趙 芮，丁志偉

(河南大學(xué) a.地理與環(huán)境學(xué)院；b.黃河中下游數(shù)字地理技術(shù)教育部重點實驗室；c.區(qū)域發(fā)展與規(guī)劃研究中心；d.環(huán)境與規(guī)劃國家級實驗教學(xué)示范中心，河南 開封 475004)

0 引言

著名社會學(xué)家M.Castells提出“流空間”理論，認為物質(zhì)流動不必通過地理區(qū)位鄰接即可實現(xiàn)時空共享[1]，即借助各種有形和無形的“流”形成更為緊密的城市相互作用聯(lián)系，重塑地區(qū)的網(wǎng)絡(luò)空間格局。在城市網(wǎng)絡(luò)化聯(lián)系不斷強化的當下，通過研究人流、物流、交通流、信息流等流動要素，建立新的空間邏輯，分析城市體系結(jié)構(gòu)[2]，不僅可以揭示各城市節(jié)點所承擔(dān)的作用，也能促進各城市更好地發(fā)揮相應(yīng)的職能，從而實現(xiàn)區(qū)域一體化的城市網(wǎng)絡(luò)空間塑造。城市網(wǎng)絡(luò)格局研究不僅有全球視野的大尺度透視[3-6]，也有基于國家[7-8]、城市群[9-11]、省域[12-13]等局部尺度的研究。我國學(xué)者雖有很多成果著眼于世界視角，但更多集中在長三角[9]、珠三角[10]、京津冀[11]等經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)和發(fā)育較為成熟的城市群進行探討。早期受數(shù)據(jù)獲取難度的限制，城市網(wǎng)絡(luò)格局的研究方法比較單一，多以城市自身的經(jīng)濟聯(lián)系數(shù)據(jù)為切入點，建立模型模擬城市間的要素流動[13]。伴隨著信息技術(shù)、大數(shù)據(jù)等手段興起，研究方法逐漸向社會網(wǎng)絡(luò)分析法[14-15]、遞歸法[16]、社區(qū)結(jié)構(gòu)算法[17]等方面延展。除了傳統(tǒng)引力模型外[18-19]，學(xué)者多從交通網(wǎng)絡(luò)[20]、信息流[21]、企業(yè)聯(lián)系[22-23]、社交關(guān)系[24]、知識網(wǎng)絡(luò)[25]、創(chuàng)新合作[26]等方面開展城市網(wǎng)絡(luò)格局研究，且多元要素綜合流的研究逐漸增多[27-29]。總體來看，已有研究主要圍繞經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)展開，對中西部欠發(fā)達地區(qū)的關(guān)注較少。因此，本研究以中原城市群30個省轄市、184個縣域單元為對象，將網(wǎng)絡(luò)格局作為突破點進行分析，挖掘各城市在網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中的地位與作用，為中原城市群城鎮(zhèn)體系網(wǎng)絡(luò)化格局優(yōu)化、整體競爭力提升提供支撐。

1 研究區(qū)域、數(shù)據(jù)來源與研究方法

1.1 研究區(qū)域

中原城市群涵蓋河南、河北、山東、山西、安徽五省的30個城市，行政區(qū)域面積28.7萬km2。其中，包括河南省18個城市，山東省聊城、菏澤，河北省邯鄲、邢臺，山西省長治、晉城、運城，安徽省宿州、淮北、阜陽、亳州、蚌埠。2020年總?cè)丝诔^1.6億人，GDP達到81 266億元。中原城市群處于中國城鎮(zhèn)化“兩橫三縱”格局中南北向京廣發(fā)展軸與東西向隴海發(fā)展軸的交匯區(qū)域，目前正在加速形成的現(xiàn)代綜合交通樞紐和“米”字形高速鐵路網(wǎng)為中原地區(qū)網(wǎng)絡(luò)化物流空間的塑造提供了重要的交通支撐。河南省省會鄭州作為國家中心城市和首批跨境電商試點城市，擁有多個大型物流樞紐中心，支撐了鄭州都市圈的快速物流體系的建立，為中原城市群中心-外圍式的物流網(wǎng)絡(luò)拓展提供了強大的核心支持。

1.2 數(shù)據(jù)來源

1.2.1物流線路數(shù)據(jù)。基于數(shù)據(jù)可獲得性的原則，以人工檢索的方式采集2021年1月—3月阿里巴巴旗下菜鳥運輸市場網(wǎng)站的相關(guān)物流信息。首先，在其官方網(wǎng)站(https://x56.1688.com)上依次對中原城市群兩兩城市節(jié)點間的物流信息搜索并記錄；其次，獲取兩城市間的貨運物流信息數(shù)據(jù)，如物流公司、物流線路、運輸時效、運輸價格、成交量等；最后，匯總發(fā)貨地與收貨地間的運輸信息數(shù)據(jù)，形成基于城市起止點(O-D)連接的34 910個關(guān)系數(shù)值和1 251 123條有向線路數(shù)據(jù)。

1.2.2社會經(jīng)濟數(shù)據(jù)。考慮到尺度的細化更能有效地反映影響因子的解釋力，在縣域尺度下選擇城鎮(zhèn)規(guī)模、經(jīng)濟實力、消費水平、基礎(chǔ)環(huán)境4個維度的8個指標進行歸因解釋。其中，地區(qū)生產(chǎn)總值、城鄉(xiāng)居民人均可支配收入、公路里程等指標數(shù)據(jù)來源于2020年各地的統(tǒng)計年鑒或統(tǒng)計公報；網(wǎng)商指數(shù)來源于阿里研究院(http://www.aliresearch.com)；物流網(wǎng)點數(shù)量來源于天眼查官網(wǎng)(https://www.tianyancha.com)。

1.3 研究方法

1.3.1社會網(wǎng)絡(luò)分析。社會關(guān)系網(wǎng)絡(luò)分析已被廣泛運用于地理學(xué)中的經(jīng)濟、交通、信息聯(lián)系等“流空間”研究[30-31]。根據(jù)城市網(wǎng)絡(luò)的計算方法[27-32]，主要借用UCINET軟件，采用網(wǎng)絡(luò)密度、中心度、凝聚子群對中原城市群物流網(wǎng)絡(luò)的組織結(jié)構(gòu)狀況展開分析。

1.3.2聯(lián)系強度?？爝f物流具有運量小、收貨點分散、數(shù)量多的特點[33]。兩地間快遞運輸線路越多，物流聯(lián)系越頻繁，兩地間關(guān)聯(lián)越大。借鑒已有方法[34]，將兩地間的快遞物流來往線路之和作為聯(lián)系強度。計算公式為：

Pij=Pi-j+Pj-i。

式中：Pij為i和j兩地的物流聯(lián)系強度；Pi-j為i地到j(luò)地的物流線路數(shù)量；Pj-i為j地到i地的物流線路數(shù)量。

1.3.3地理探測器。地理探測器是探測空間分異性并揭示其背后驅(qū)動因子、分析變量間交互關(guān)系的一種統(tǒng)計學(xué)方法[35]，其因子間的交互作用分析能有效地解釋綜合的作用因素。本研究主要采用因子探測器和交互探測器來分析各影響因素對因變量的解釋力。

2 結(jié)果與分析

2.1 區(qū)域網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征

2.1.1網(wǎng)絡(luò)密度特征。首先，將聯(lián)系強度矩陣的行均值作為閾值，并將原矩陣進行二值化處理；其次，將兩地的聯(lián)系強度大于閾值的作為有效聯(lián)系線路，設(shè)為1，反之，則設(shè)為0；再次，將得到的二值化數(shù)值進行求和；最后，用求和后的數(shù)值除以有聯(lián)系的城市對總數(shù)量，以表征網(wǎng)絡(luò)密度的大小。通過計算，中原城市群在市域和縣域尺度下的物流網(wǎng)絡(luò)密度分別為0.404 6，0.378 3，兩個尺度下網(wǎng)絡(luò)密度較為接近且其值并不高，說明中原城市群物流網(wǎng)絡(luò)格局的整體凝聚力不強，內(nèi)部連接程度有較大的提升空間，網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)緊湊性差異不大。

2.1.2網(wǎng)絡(luò)節(jié)點特征。為了進一步研究各節(jié)點城市的屬性特征，運用UCINET軟件計算，并利用Jenks自然斷點法將市域、縣域尺度下各節(jié)點城市的點出度、點入度和中間中心度劃分為高水平、較高水平、中等水平、較低水平、低水平5個層級(圖1，圖2)。從空間格局形態(tài)看，市域尺度下呈現(xiàn)出較為明顯的片狀組團分布格局(圖1)，縣域尺度表現(xiàn)出以少數(shù)較高水平區(qū)、若干零星高水平區(qū)為支撐的多核分散狀格局(圖2)。整體而言，隨著研究尺度細化，縣域尺度下空間分異格局被放大，片狀組團化格局逐漸向核心-邊緣結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變。

從市域尺度來看，點出度為高水平區(qū)的城市有鄭州、洛陽、新鄉(xiāng)、南陽、邢臺、邯鄲，核心區(qū)與邊緣區(qū)均有分布。其中，鄭州、洛陽、新鄉(xiāng)位于核心區(qū)，沿主要的交通線對河南省主體區(qū)城市起著帶動和輻射發(fā)展的作用；邢臺、邯鄲雖然位于城市群的邊緣地區(qū)，但其地域范圍廣、經(jīng)濟實力強，也成為區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)的重要節(jié)點城市(圖1a)。點入度為高水平區(qū)的城市僅有鄭州、邢臺、邯鄲，相比點出度，洛陽、新鄉(xiāng)、南陽不在高水平區(qū)，反映出這些城市的內(nèi)在集聚力仍需提升。相比點出度，點入度中等水平區(qū)的數(shù)量明顯較多且主要分布在中部地區(qū)，反映出中心向外圍的傳導(dǎo)效應(yīng)(圖1b)。相比點出度，點入度雖然在外圍區(qū)表現(xiàn)出低值集聚的現(xiàn)象，但也體現(xiàn)出局部的凸顯特征。其中，低值集聚地區(qū)主要為西北部、東南部外圍區(qū)，城市間的聯(lián)系強度不大，缺少強有力的次一級核心城市支撐。局部凸顯的地區(qū)主要為東北部的菏澤，其點出度與點入度均表現(xiàn)為中等水平，中間中心度則表現(xiàn)為高水平(圖1c)。究其原因，菏澤電子商務(wù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展態(tài)勢迅猛，加強了其與周邊城市物流業(yè)的緊密聯(lián)系并形成了一定等級的物流體系，因而其中轉(zhuǎn)能力大幅提升。

圖1 中原城市群市域物流網(wǎng)絡(luò)點出度、點入度和中間中心度空間分布

圖2 中原城市群縣域物流網(wǎng)絡(luò)點出度、點入度和中間中心度空間分布Fig.2 Spatial distribution of out-degree, in-degree and centrality in network of Central Plains Urban Agglomeration at county scale

從縣域尺度來看，點出度的空間分布狀態(tài)與市域尺度下的類似，中心-外圍式的聯(lián)系格局進一步凸顯。具體而言，高水平區(qū)主要集中在中部，在北部、南部有零散分布；較高水平區(qū)主要分布在洛陽、信陽、開封、菏澤等市，相比市域尺度有所擴大(圖2a)；中等水平區(qū)依然主要分布在鄭州都市圈外圍，但在許昌、漯河、平頂山等區(qū)域的內(nèi)部城市聯(lián)系強度明顯提升(圖2b)；低水平區(qū)主要分布在西北部和南部外圍區(qū)且集聚分布，內(nèi)部的聯(lián)系強度與市域尺度類似，沒有特別明顯的中轉(zhuǎn)性城市(圖2c)。此外，縣域尺度下中間中心度的均值為70.62，有2/3的縣域單元低于該值，說明全區(qū)節(jié)點中轉(zhuǎn)能力差距較大。

2.2 流量結(jié)構(gòu)特征

2.2.1總體流量特征。運用自然斷點法將市域、縣域尺度下的物流流量劃分為高水平、較高水平、中等水平、較低水平、低水平5個層級(圖3)。在市域尺度下，由于鄭州地處中心，不僅具有區(qū)位、政策、交通等多方面的集聚優(yōu)勢，而且與周邊地區(qū)的一體化、同城化步伐不斷加快，因而以鄭州為中心、以都市圈為依托的核心區(qū)域均表現(xiàn)出高水平的城市網(wǎng)絡(luò)化聯(lián)系狀態(tài)。與點入度、點出度、中間中心度類似，外圍區(qū)主要以低流量聯(lián)系為主，部分區(qū)域內(nèi)部聯(lián)系較強，如邯鄲、邢臺內(nèi)部縣域的總體流量相對較高?？傮w而言，全區(qū)物流流量分布呈現(xiàn)出“南北中高、東西側(cè)低”的格局(圖3a)。在縣域尺度下，內(nèi)部總體流量格局較市域尺度更加細化，局部地區(qū)的聯(lián)系互動有所凸顯，表現(xiàn)出“三足鼎立、中低交織”的分布格局，即鄭州、菏澤和邯鄲的縣域單元為物流流量較高水平區(qū)，其他地區(qū)呈現(xiàn)出較低水平區(qū)與中等水平區(qū)相互交織散布的空間格局。此外，通過對比兩種尺度的局部特征可知，物流線路數(shù)量多的節(jié)點多為經(jīng)濟發(fā)展實力強、電子商務(wù)業(yè)發(fā)達或位于交通樞紐的地區(qū)(圖3b)。

2.2.2流聯(lián)系強度特征。以兩個城市之間的物流來往線路之和作為聯(lián)系強度，采用自然斷點法將其由低到高依次劃分為第一層級、第二層級、第三層級、第四層級、第五層級(表1)。在市域尺度下，第一、第二層級的城市對數(shù)目居多，分別占聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)的37.9%，28.3%，反映出低聯(lián)系強度城市占比較大，整體聯(lián)系格局存在著大量低質(zhì)量互動的片區(qū)。第三、第四層級占比分別為18.9%，13.3%，主要分布在中部和局部的外圍區(qū)，與點入度、點出度等格局類似；第五層級的城市對最少，僅有7對，占聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)的1.6%。與市域尺度相比，縣域尺度下第一、第二、第三層級城市對的數(shù)量較多，仍占主導(dǎo)地位，體現(xiàn)出低層級聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)占比較大的特點。與市域尺度不同的是，第三層級的城市對最多，反映出在整體聯(lián)系格局中城市互動質(zhì)量有所提升。

圖3 中原城市群物流總體流量分布格局

表1 中原城市群物流聯(lián)系強度分級Tab.1 Hierarchical statistics of logistics connection strength of Central Plains Urban Agglomeration

為進一步分析具體聯(lián)系軸的空間特征，對縣域尺度聯(lián)系強度前1 000位和市域尺度所有的城市對進行可視化分析(圖4)。市域尺度下(圖4a)，第一層級的城市對最多，但聯(lián)系相對較為薄弱，以東南部、西北部的連接軸線為主；第二層級多為邊緣城市與規(guī)模較小的城市之間的連接；第三層級主要是中等城市與核心發(fā)展區(qū)城市之間的連接；第四層級主要為核心區(qū)的城市聯(lián)系對，且多為區(qū)域中心城市與國家中心城市或副中心城市的連接；第五層級主要為邢臺-邯鄲、鄭州-邢臺、鄭州-邯鄲、鄭州-洛陽、鄭州-南陽、鄭州-新鄉(xiāng)、鄭州-周口，進一步顯示出核心區(qū)城市互動聯(lián)系的強度和效率。與市域尺度相比，縣域尺度下的物流網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系更加緊密，呈現(xiàn)出收斂于研究區(qū)中心的星狀格局，且有明顯的“中心-外圍”分布趨勢(圖4b)。其中，第一層級多為邊緣區(qū)與內(nèi)部縣域單元的連接；第二層級主要是中心地區(qū)與西部縣域單元、核心發(fā)展區(qū)與外圍邊緣區(qū)的連接；第三層級主要為鄭州大都市圈與其外圍縣域單元之間的連接，呈現(xiàn)出“十”字型聯(lián)系軸線；第四層級主要以鄭州大都市圈與東南部、東北部、西南部的部分經(jīng)濟發(fā)展實力較強的縣域單元之間聯(lián)系為主；第五層級為中心城市鄭州所轄縣域單元之間的連接，如鞏義-登封、新鄭-鞏義、滎陽-新密、中牟-新密等?？傮w而言，處于鄭州都市圈的城市在物流網(wǎng)絡(luò)中具有獨特的領(lǐng)先優(yōu)勢，發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢良好，同時與外圍區(qū)節(jié)點城市之間均存在著密切的物流聯(lián)系，形成了密切、密集的物流網(wǎng)絡(luò)格局。

圖4 中原城市群物流聯(lián)系強度分級

2.3 網(wǎng)絡(luò)子群分布

基于Concor算法進行凝聚子群分析，得出市域和縣域尺度下中原城市群物流凝聚子群的空間分類格局(圖5)。市域尺度下，分為7個子群，分別是鄭州-濟源(子群1)、邢臺-邯鄲(子群2)、亳州-蚌埠-宿州-淮北(子群3)、三門峽-信陽-南陽-周口-商丘-安陽-平頂山-新鄉(xiāng)-洛陽-漯河-濮陽-焦作-許昌-駐馬店(子群4)、開封-阜陽-鶴壁(子群5)、晉城-運城-長治(子群6)、聊城-菏澤(子群7)。除子群5之外，其他子群在地理空間中的分布均較為緊密，形成物流集聚區(qū)。然而，并非所有相鄰的城市都屬于同一子群，行政區(qū)劃的不同導(dǎo)致個別相鄰城市分屬不同子群?？傮w而言，中原城市群市域尺度下的子群組織整體呈現(xiàn)由內(nèi)向外的圈層空間結(jié)構(gòu)(圖5a)?？h域尺度下，根據(jù)內(nèi)部凝聚的狀態(tài)不同，將其劃分為8個子群。具體來看，以新鄭、新密、鞏義、滎陽等鄭州大都市區(qū)核心地區(qū)形成的子群1密度最大，且在城市物流網(wǎng)絡(luò)中處于核心地位。該子群內(nèi)各節(jié)點的綜合實力強、交通基礎(chǔ)設(shè)施完善，是中原地區(qū)的貨運樞紐。位于北部、東部、西部、南部的幾個子群基本以行政單元為界進行劃分，距離核心區(qū)較遠，缺乏中心樞紐城市的引領(lǐng)帶動，多依靠區(qū)域中心城市的輻射。此外，部分子群中的節(jié)點地理位置相隔較遠，如子群7分布于子群4與子群5附近，分散在自南向北的廣大地域中；子群8分布于城市群的北部和東南部，在地理位置上處于中原城市群的外圍邊緣區(qū)，與核心地區(qū)的聯(lián)系較弱(圖5b)?？傮w而言，兩種尺度下中原城市群子群均呈現(xiàn)“核心-邊緣”的圈層結(jié)構(gòu)，且鄭州大都市區(qū)在不同研究尺度下都有著較高的密度，體現(xiàn)出核心區(qū)的空間集聚核心作用。

圖5 中原城市群物流凝聚子群空間分布Fig.5 Spatial distribution of cohesive subgroups of logistics of Central Plains Urban Agglomeration

3 影響因素分析

遵循客觀性、科學(xué)性、可獲取性的原則，以184個縣域單元物流總體流量為因變量，以城鎮(zhèn)規(guī)模、經(jīng)濟實力、消費水平、基礎(chǔ)環(huán)境4個維度中的8個因子為自變量，采用地理探測器進行影響因素分析。為了避免各指標之間存在多重共線性，對所選取的指標進行標準化處理。運用逐步回歸分析方法對標準化后的各項變量進行共線性檢驗，由于VIF均小于3，故并未剔除變量。根據(jù)地理探測器模型的原理，采用ArcGIS軟件中的自然斷點法將各因素分級處理，而后計算各影響因子對中原城市群物流網(wǎng)絡(luò)的決定力(表2)?？梢钥闯?，地區(qū)生產(chǎn)總值是影響其空間分異格局的主導(dǎo)驅(qū)動因子，網(wǎng)購指數(shù)、人口密度、物流網(wǎng)點數(shù)量也發(fā)揮著重要作用。從交互因子探測器的結(jié)果看，交互作用后多因子的耦合明顯高于單因子的影響作用，其中人口密度與地區(qū)生產(chǎn)總值、城鄉(xiāng)居民人均可支配收入與網(wǎng)購指數(shù)、地區(qū)生產(chǎn)總值與城鄉(xiāng)居民人均可支配收入的交互作用最強，反映出經(jīng)濟實力和消費水平對物流網(wǎng)絡(luò)形成具有重要的支撐作用。

表2 中原城市群物流流量影響因素影響力測度

3.1 經(jīng)濟實力對物流網(wǎng)絡(luò)的影響

地區(qū)生產(chǎn)總值的影響作用最大，達到0.231 9，且通過0.10的顯著性檢驗；城鄉(xiāng)居民儲蓄存款余額的影響作用次之，達到0.167 2，且通過0.01的顯著性檢驗。兩者交織反映出經(jīng)濟實力以及居民生活質(zhì)量對城市網(wǎng)絡(luò)的影響大，與通常意義上兩者起到作用較大的認知一致。區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展實力體現(xiàn)出區(qū)域市場規(guī)模的大小與活躍度的高低，從側(cè)面反映出經(jīng)濟發(fā)展水平可以有效地引領(lǐng)市場繁榮；居民存款余額能夠表現(xiàn)出百姓的經(jīng)濟狀況，從側(cè)面反映出人們在市場中的參與度。也就是說，頻繁的市場貿(mào)易增加了區(qū)域?qū)ξ锪鳂I(yè)的潛在需求，有效促進了物流行業(yè)的優(yōu)化轉(zhuǎn)型，進而促進區(qū)域物流體系的形成。從本質(zhì)上講，經(jīng)濟是各行各業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)，物流業(yè)也不例外。因此，較強的經(jīng)濟實力可以引導(dǎo)各類資金參與基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，有效提升物流基礎(chǔ)設(shè)施利用效率，進而推動物流行業(yè)的優(yōu)化和升級。

3.2 消費水平對物流網(wǎng)絡(luò)的影響

網(wǎng)購能力對物流行業(yè)的影響力最強，社會消費品零售總額次之，城鄉(xiāng)居民人均可支配收入的影響力最弱，反映出網(wǎng)絡(luò)消費對區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)的形成具有越來越大的作用。究其原因，網(wǎng)購指數(shù)能夠直觀反映出網(wǎng)民的購買力，也能反映數(shù)字經(jīng)濟時代引領(lǐng)居民消費而形成的線上購物、線下物流的新型物流網(wǎng)絡(luò)，減少了很多中間商環(huán)節(jié)的物流聯(lián)系。實體經(jīng)濟的消費依然是物流網(wǎng)絡(luò)形成的重要因素，社會消費品零售總額能夠表征零售市場的規(guī)模，體現(xiàn)人們?nèi)粘５馁徺I能力、商品需求、消費級別等情況，彰顯對地區(qū)資源要素聚集與流通的需求，進而對物流業(yè)務(wù)的需求產(chǎn)生較大的影響。此外，居民可支配收入的提升可以有效地反映居民消費水平的提升，能從側(cè)面反映出居民增加線上線下消費的可能性，從而引領(lǐng)商貿(mào)物流業(yè)的進一步發(fā)展。

3.3 基礎(chǔ)環(huán)境對物流網(wǎng)絡(luò)的影響

物流網(wǎng)點數(shù)量的決定力相對較強，公路里程的決定力相對較弱。今后在建設(shè)物流基礎(chǔ)設(shè)施方面，不僅要加強物流和快遞網(wǎng)點的建設(shè)，而且要提升區(qū)域交通設(shè)施一體化建設(shè)的步伐和力度。眾所周知，快遞物流行業(yè)通過各網(wǎng)點發(fā)揮其在貨物流通環(huán)節(jié)的收發(fā)、中轉(zhuǎn)、存儲功能，建設(shè)科學(xué)、智能、密集的網(wǎng)點，能有效解決貨物的智能分揀、及時配送和送貨到門等問題，從而提高地區(qū)間物流協(xié)調(diào)能力和整體物流網(wǎng)絡(luò)的通達性。交通是吸引物流企業(yè)集聚的重要因素之一，但其影響力相對較弱，物流網(wǎng)絡(luò)的建立離不開交通網(wǎng)絡(luò)的支持，交通基礎(chǔ)設(shè)施的優(yōu)化有利于物流業(yè)的良性發(fā)展，加快等級完善、彼此互通的一體化物流交通體系是未來建設(shè)的重點。

3.4 城鎮(zhèn)規(guī)模對物流網(wǎng)絡(luò)的影響

人口密度表征的城鎮(zhèn)規(guī)模對物流網(wǎng)絡(luò)有較強的決定力，反映出城市基礎(chǔ)實力對物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的塑造功能，較大規(guī)模的城市體現(xiàn)出地區(qū)的綜合實力和廣闊的消費市場，能分擔(dān)更多的物流倉儲、中轉(zhuǎn)和配送職能。從生產(chǎn)方面來說，眾多的人口意味著該地區(qū)擁有充足的人力資源參與生產(chǎn)活動，能夠遍布物流產(chǎn)業(yè)鏈中的各個環(huán)節(jié)，可以有效促進物流行業(yè)等勞動密集型產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。從消費方面來講，眾多的人口還意味著較大的購買潛力，網(wǎng)絡(luò)購物與傳統(tǒng)實體消費都能夠促進市場資源的調(diào)配，從而達到推動物流業(yè)發(fā)展的目的。隨著科技進步與創(chuàng)新發(fā)展，物流業(yè)正在從勞動密集型產(chǎn)業(yè)向技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)邁進，人口優(yōu)勢在物流行業(yè)中的作用將會降低，取而代之的是智能化、科技化生產(chǎn)。

4 結(jié)論與討論

4.1 結(jié)論

從區(qū)域網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)看，中原城市群市域和縣域尺度下的網(wǎng)絡(luò)密度較為接近且值較低，網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)緊湊性差異不大，區(qū)域內(nèi)部連接的程度仍有較大的提升空間。隨著研究尺度細化，在微觀層面的網(wǎng)絡(luò)節(jié)點空間分異格局被放大，片區(qū)組團格局逐漸向核心-邊緣結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變。

從總體流量特征看，中原城市群在市域尺度下整體呈現(xiàn)“南北中高、東西側(cè)低”的格局，在縣域尺度下呈現(xiàn)“三足鼎立、中低交織”的格局，其中，位于城市群核心地區(qū)的鄭州具有較強的“虹吸效應(yīng)”。從流聯(lián)系視角看，各節(jié)點之間均存在物流聯(lián)系，形成較為密集的物流網(wǎng)絡(luò)格局，表現(xiàn)出以鄭州大都市圈為核心區(qū)的高聯(lián)系強度網(wǎng)絡(luò)。

從網(wǎng)絡(luò)子群分布看，在市域和縣域尺度下的子群組織均呈現(xiàn)出“核心-邊緣”的圈層結(jié)構(gòu)，且以鄭州大都市圈為主體的子群在不同尺度下都有著最高的網(wǎng)絡(luò)密度和作用強度，體現(xiàn)出核心區(qū)的空間集聚核心作用。

物流網(wǎng)絡(luò)影響因子的影響力由大到小依次為地區(qū)生產(chǎn)總值、網(wǎng)購指數(shù)、人口密度、物流網(wǎng)點數(shù)量、城鄉(xiāng)居民儲蓄存款余額、社會消費品零售總額、城鄉(xiāng)居民人均可支配收入、公路里程，表明物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的形成受地區(qū)經(jīng)濟實力與消費能力的影響較為顯著。

4.2 討論

利用流數(shù)據(jù)對中原城市群物流網(wǎng)絡(luò)格局進行分析，擺脫了以往對傳統(tǒng)統(tǒng)計數(shù)據(jù)的依賴。因數(shù)據(jù)獲取所限，未將研究尺度精細到鄉(xiāng)鎮(zhèn)，需繼續(xù)探索更加精細化的數(shù)據(jù)。此外，僅采用物流線路數(shù)據(jù)來反映城市網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)具有片面性，未來需綜合多項指標，使研究更加全面立體，從整體上把握其在各種條件下的特征及結(jié)構(gòu)。