王楊坤

(杭州師范大學(xué) 阿里巴巴商學(xué)院， 杭州 311121)

隨著汽車技術(shù)的快速進(jìn)步和世界能源問題的凸顯，傳統(tǒng)的汽車產(chǎn)業(yè)逐漸向電動化和節(jié)能化方向發(fā)展，新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛，新能源汽車也成為全球各大汽車企業(yè)研發(fā)的重點(diǎn)。新能源汽車產(chǎn)業(yè)作為中國戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一，技術(shù)創(chuàng)新是促進(jìn)產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展不可忽視的重要一環(huán)。國家相關(guān)部門積極出臺相關(guān)政策支持產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新。2020年11月國務(wù)院印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021—2035年)》中強(qiáng)調(diào)，要堅(jiān)持電動化、網(wǎng)聯(lián)化和智能化的發(fā)展方向，以融合創(chuàng)新為重點(diǎn)，提高技術(shù)創(chuàng)新能力，突破關(guān)鍵核心技術(shù)，不斷推動中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量可持續(xù)發(fā)展。

然而，中國的新能源汽車企業(yè)大多從傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)發(fā)展而來，在發(fā)展歷程中很長時(shí)間以合資為手段，通過“以市場換技術(shù)”戰(zhàn)略，引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù)，然后經(jīng)過消化吸收，形成自主創(chuàng)新能力。但在實(shí)際發(fā)展過程中，技術(shù)創(chuàng)新水平并未提高，由于政府政策的扶持和保護(hù)，已形成長時(shí)間的路徑依賴，缺乏自主創(chuàng)新能力[1]，在投入了大量研發(fā)資金和人員的情況下，無論從技術(shù)還是經(jīng)濟(jì)效益層面衡量創(chuàng)新產(chǎn)出，情況都并不樂觀；另外，新能源汽車包括電池、電機(jī)、電控和智能科技等方面的核心技術(shù)難題亟須解決。因此，評估和研究新能源汽車企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新效率對引導(dǎo)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有重要意義。

鑒于此，本文首先構(gòu)建技術(shù)創(chuàng)新投入和產(chǎn)出指標(biāo)體系并運(yùn)用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析對2015—2019年24家新能源汽車上市公司的技術(shù)創(chuàng)新效率進(jìn)行測度和分析。另外，進(jìn)一步從股權(quán)結(jié)構(gòu)視角出發(fā)，分別從股權(quán)集中度、兩權(quán)分離度、股權(quán)制衡度和股權(quán)性質(zhì)4個(gè)方面分析其對技術(shù)創(chuàng)新效率的影響，以期為新能源汽車企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展提供參考。

1 文獻(xiàn)綜述

現(xiàn)有研究多從區(qū)域和產(chǎn)業(yè)層面出發(fā)對技術(shù)創(chuàng)新效率及其影響因素進(jìn)行分析。從區(qū)域?qū)用鎸夹g(shù)創(chuàng)新效率進(jìn)行分析的文獻(xiàn)較多。羅良文等[2]運(yùn)用DEA兩階段模型和主成分分析法對中國各區(qū)域工業(yè)企業(yè)綠色技術(shù)創(chuàng)新效率進(jìn)行測算和分析；錢麗等[3]采取DEA模型和共同前沿理論對各省份企業(yè)綠色技術(shù)創(chuàng)新效率進(jìn)行測度，而且選取企業(yè)管理和區(qū)域技術(shù)環(huán)境兩個(gè)方面對技術(shù)創(chuàng)新效率的影響因素進(jìn)行系統(tǒng)分析；高陽等[4]運(yùn)用DEA兩階段模型和主成分分析法對新能源汽車主要推廣城市的技術(shù)創(chuàng)新效率進(jìn)行測度，整體技術(shù)創(chuàng)新效率偏低主要是規(guī)模效率和純技術(shù)效率的交叉作用以及研發(fā)投入過多所致。從產(chǎn)業(yè)層面對技術(shù)創(chuàng)新效率進(jìn)行分析的文獻(xiàn)較多。肖文等[5]運(yùn)用SFA方法對中國36個(gè)工業(yè)行業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新效率進(jìn)行測度，研究發(fā)現(xiàn)研發(fā)資金分配不合理、帶有銷售管理傾向的技術(shù)創(chuàng)新不利于工業(yè)企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新效率的提升，而行業(yè)競爭程度、外資研發(fā)投入對技術(shù)創(chuàng)新效率的提高具有顯著的促進(jìn)作用；Frank等[6]研究了巴西工業(yè)企業(yè)的創(chuàng)新戰(zhàn)略對技術(shù)創(chuàng)新效率的影響，研究表明以市場為導(dǎo)向的創(chuàng)新戰(zhàn)略對于提高技術(shù)創(chuàng)新效率具有正面影響，而技術(shù)收購戰(zhàn)略則會導(dǎo)致技術(shù)創(chuàng)新效率提高緩慢；刁秀華等[7]研究了高技術(shù)產(chǎn)業(yè)企業(yè)的規(guī)模質(zhì)量與技術(shù)創(chuàng)新效率之間的關(guān)系，發(fā)現(xiàn)二者之間存在三重門檻模型，只有處在第一到第二門檻值中間，R&D投入才能夠促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新效率的提高，到達(dá)第三門檻之后，知識積累的重要性凸顯。

少數(shù)學(xué)者從微觀企業(yè)層面進(jìn)行研究。鄧立治[8]運(yùn)用SFA方法對滬深上市汽車企業(yè)的技術(shù)效率進(jìn)行測度，研究發(fā)現(xiàn)中國汽車企業(yè)整體技術(shù)創(chuàng)新效率較低，研發(fā)資金和人員的投入以及銷售凈利率對技術(shù)創(chuàng)新效率有正向影響，而資產(chǎn)負(fù)債率和高層人員管理費(fèi)用則不利于企業(yè)技術(shù)效率的提高；張根文等[9]運(yùn)用DEA-Tobit模型，分別選取成長能力、運(yùn)營能力、員工素質(zhì)結(jié)構(gòu)和企業(yè)規(guī)模對新能源汽車上市公司的技術(shù)創(chuàng)新效率進(jìn)行評價(jià)，對于影響因素的分析更為細(xì)致。

總體來說，有關(guān)技術(shù)創(chuàng)新效率的現(xiàn)有研究仍存在一定局限：①現(xiàn)有對于技術(shù)創(chuàng)新效率的研究多集中在區(qū)域和產(chǎn)業(yè)層面，微觀企業(yè)層面的研究較少；②對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)更加細(xì)分領(lǐng)域——新能源整車上市公司的現(xiàn)有研究更少；③大多數(shù)文獻(xiàn)對企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新效率進(jìn)行測算后，僅停留在對于測算結(jié)果和多視角影響因素的簡單分析上，從單一視角出發(fā)的深入研究較少。因此，本文首先運(yùn)用DEA方法對2015—2019年24家新能源汽車上市公司的技術(shù)創(chuàng)新效率進(jìn)行測算和分析，之后從股權(quán)結(jié)構(gòu)視角出發(fā)，對股權(quán)結(jié)構(gòu)與技術(shù)創(chuàng)新效率之間的關(guān)系進(jìn)行研究。

2 指標(biāo)體系與數(shù)據(jù)說明

2.1 指標(biāo)體系

由于技術(shù)創(chuàng)新活動具有公共外部性、風(fēng)險(xiǎn)性、不確定性和非競爭性等特征，企業(yè)在一般情況下投入資金進(jìn)行研發(fā)難以獲得預(yù)期效益，即實(shí)現(xiàn)較高的技術(shù)創(chuàng)新效率，如何提高技術(shù)創(chuàng)新效率也成為企業(yè)關(guān)注的重點(diǎn)。因此，對于企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新效率的評估，需選取恰當(dāng)?shù)耐度牒彤a(chǎn)出指標(biāo)。根據(jù)柯布道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)，R&D投入分為資本和人員兩方面，選取新能源汽車上市公司的R&D費(fèi)用和R&D人員作為投入指標(biāo)；鑒于技術(shù)成果和市場表現(xiàn)均能體現(xiàn)企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新產(chǎn)出情況，發(fā)明專利的審查和授權(quán)嚴(yán)格，綜合考量后選取發(fā)明專利擁有量和主營業(yè)務(wù)收入作為反映技術(shù)成果產(chǎn)出和市場表現(xiàn)的指標(biāo)。構(gòu)建技術(shù)創(chuàng)新效率評價(jià)指標(biāo)體系見表1。

表1 投入產(chǎn)出指標(biāo)體系

2.2 數(shù)據(jù)說明

根據(jù)申萬行業(yè)分類標(biāo)準(zhǔn)，將新能源汽車上市公司按照整車和零部件制造業(yè)務(wù)收入占主營業(yè)務(wù)收入的比例進(jìn)行劃分，將整車制造業(yè)務(wù)收入占主營業(yè)務(wù)收入的比重在48.72%以上的樣本企業(yè)劃分為新能源整車企業(yè)(Ⅰ類企業(yè))(1)整車制造業(yè)務(wù)的收入占主營業(yè)務(wù)收入的比重由筆者依據(jù)新能源汽車上市公司年報(bào)手工整理和計(jì)算得出。，主營業(yè)務(wù)為新能源整車(包括乘用車、專用車和商用車)的制造和銷售；將其余上市公司劃分為新能源汽車零部件和基礎(chǔ)設(shè)施配套企業(yè)(Ⅱ類企業(yè))，主營業(yè)務(wù)包括新能源整車配套的核心零部件的產(chǎn)銷以及充電樁、充電站等基礎(chǔ)設(shè)施的搭建和銷售。

本文從滬深股市新能源汽車板塊選取經(jīng)營業(yè)務(wù)中含有新能源整車制造業(yè)務(wù)的上市公司，總計(jì)34家，其中包含5家ST和5家指標(biāo)數(shù)據(jù)缺失的公司，剔除這10家上市公司之后，剩余的24家新能源汽車上市公司為研究樣本，樣本企業(yè)分類見表2。專利數(shù)據(jù)來源于CNIPR(中國知識產(chǎn)權(quán)網(wǎng))，其余數(shù)據(jù)從各上市公司年報(bào)、2015—2019年《節(jié)能與新能源汽車發(fā)展報(bào)告》以及IHS Markit分析報(bào)告手工整理而來。

表2 樣本企業(yè)分類

2.3 描述性統(tǒng)計(jì)

對24家樣本企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新投入和產(chǎn)出指標(biāo)進(jìn)行描述性統(tǒng)計(jì)，見表3。從整體角度來看，投入和產(chǎn)出指標(biāo)的最大值都集中在Ⅰ類企業(yè)中，最小值都集中在Ⅱ類企業(yè)中。具體而言，從投入指標(biāo)來看，Ⅰ類樣本企業(yè)R&D費(fèi)用均值為24.7 億元，Ⅱ類樣本企業(yè)R&D費(fèi)用均值為7.702 億元，Ⅰ類樣本企業(yè)研發(fā)費(fèi)用投入明顯高于Ⅱ類樣本企業(yè)；Ⅰ類樣本企業(yè)平均擁有R&D人員6 424名，Ⅱ類樣本企業(yè)平均擁有R&D人員1 235名，Ⅰ類樣本企業(yè)研發(fā)人員投入大于Ⅱ類樣本企業(yè)。從標(biāo)準(zhǔn)差數(shù)值來看，Ⅰ類樣本企業(yè)研發(fā)投入的標(biāo)準(zhǔn)差數(shù)值大于Ⅱ類樣本企業(yè)，說明各Ⅰ類企業(yè)間技術(shù)創(chuàng)新投入差異較大。從產(chǎn)出指標(biāo)來看，Ⅰ類樣本企業(yè)發(fā)明專利擁有量均值為359.7件，Ⅱ類樣本企業(yè)發(fā)明專利擁有量均值為69.96件；Ⅰ類樣本企業(yè)主營業(yè)務(wù)收入均值為892.4億元，Ⅱ類樣本企業(yè)主營業(yè)務(wù)收入均值為193億元，Ⅰ類樣本企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新產(chǎn)出明顯高于Ⅱ類樣本企業(yè)。從標(biāo)準(zhǔn)差數(shù)值來看，Ⅰ類樣本企業(yè)研發(fā)產(chǎn)出的標(biāo)準(zhǔn)差數(shù)值大于Ⅱ類樣本企業(yè)，說明各Ⅰ類企業(yè)間技術(shù)創(chuàng)新產(chǎn)出差異較大。

表3 樣本企業(yè)描述性統(tǒng)計(jì)

由于發(fā)明專利具有創(chuàng)新要求高、審批流程長、申請費(fèi)用高和保護(hù)期限長等特點(diǎn)，申請難度遠(yuǎn)高于其他類型的專利，更能反映企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新產(chǎn)出水平，因此將其與R&D人員和費(fèi)用的關(guān)系做進(jìn)一步的分析，給出樣本企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新投入和產(chǎn)出指標(biāo)之間的關(guān)系圖，如圖1所示。

圖1 2015—2019年樣本企業(yè)R&D投入與發(fā)明專利擁有量相關(guān)性

圖1(a)和(b)分別反映了樣本企業(yè)R&D費(fèi)用和R&D人員與發(fā)明專利擁有量之間的關(guān)系。由圖1可知，樣本企業(yè)平均投入幾千萬至一億元研發(fā)費(fèi)用和50至150名研發(fā)人員才能換來一件發(fā)明專利。由此可見，單位研發(fā)投入所獲得的以發(fā)明專利擁有量衡量的技術(shù)創(chuàng)新產(chǎn)出狀況并不理想，而這一情況在2017年Ⅰ類企業(yè)中體現(xiàn)得尤為明顯。2017年9月27日，中國工信部等五部委發(fā)布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源積分并行管理辦法》(以下簡稱《積分辦法》)，旨在建立節(jié)能與新能源汽車管理長效機(jī)制，促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展，《積分辦法》出臺后中國新能源汽車企業(yè)加大新能源汽車相關(guān)技術(shù)的研發(fā)投入，但由于汽車產(chǎn)業(yè)長時(shí)間“以市場換技術(shù)”的路徑依賴，同時(shí)新能源汽車領(lǐng)域存在多重技術(shù)難題，技術(shù)創(chuàng)新存在一定程度的滯后性，因此導(dǎo)致2017年的技術(shù)創(chuàng)新效率狀況并不理想。

描述性統(tǒng)計(jì)分析結(jié)果顯示，樣本企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新效率很大程度上并未達(dá)到理想水平。因此，運(yùn)用DEA-BCC模型進(jìn)一步對24家新能源汽車上市公司的技術(shù)創(chuàng)新效率進(jìn)行測度和分析。

3 技術(shù)創(chuàng)新效率測度及分解

3.1 技術(shù)創(chuàng)新效率的測度方法選擇

現(xiàn)有對于企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新效率的測度主要采取生產(chǎn)前沿理論的方法，分為參數(shù)和非參數(shù)方法兩種。參數(shù)方法針對多投入單一產(chǎn)出情況，以隨機(jī)前沿理論為代表，優(yōu)點(diǎn)在于能夠有效解決具體生產(chǎn)函數(shù)的隨機(jī)因素的影響問題，但缺點(diǎn)在于不能測度各影響因素的強(qiáng)度；而非參數(shù)方法則針對多投入多產(chǎn)出情況，以DEA方法為代表，此方法無須設(shè)置任何權(quán)重假設(shè)，排除眾多主觀因素，具較強(qiáng)客觀性，也不必確定投入產(chǎn)出關(guān)系之間的顯性表達(dá)式。根據(jù)是否假設(shè)各決策單元(DMU)規(guī)模報(bào)酬變動，分為CCR和BCC模型，BCC模型由Banker等在1984年對傳統(tǒng)的CCR 模型進(jìn)行改進(jìn)后提出，該模型以規(guī)模報(bào)酬可變?yōu)榍疤釋Q策單元的相對有效性進(jìn)行評價(jià)，同時(shí)能夠?qū)y算出的綜合技術(shù)效率結(jié)果進(jìn)一步分解成純技術(shù)效率和規(guī)模效率，分析結(jié)果更具嚴(yán)謹(jǐn)性。

minθ

(1)

式中：λ表示DMU的線性組合系數(shù)；θ表示各DMU的技術(shù)創(chuàng)新效率值，且滿足0<θ≤1。當(dāng)θ=1時(shí)，表示DMU處于DEA有效狀態(tài)，即技術(shù)創(chuàng)新效率達(dá)到最優(yōu)；當(dāng)θ<1時(shí)，DMU處于DEA無效狀態(tài)，在不減少產(chǎn)出的情況下，各項(xiàng)投入需減少1-θ比例。

本文運(yùn)用DEA-BCC模型對24家新能源汽車上市公司2015—2019年的技術(shù)創(chuàng)新效率進(jìn)行測算，將每一家樣本企業(yè)設(shè)置為一個(gè)DMU。

3.2 綜合技術(shù)效率測度結(jié)果

綜合技術(shù)效率是測量技術(shù)創(chuàng)新效率的一個(gè)綜合評價(jià)指標(biāo)，它反映了企業(yè)在資源配置和整合方面的能力，受技術(shù)創(chuàng)新水平和最優(yōu)生產(chǎn)規(guī)模的雙重影響。

構(gòu)建2015—2019年樣本企業(yè)綜合技術(shù)效率核密度圖，如圖2所示。一方面，從中心位置來看，2015—2019年核密度曲線的中心位置經(jīng)歷了“右移-左移-右移”的過程，2015年核密度估計(jì)曲線的中心位置居于最左邊，表明2015年多數(shù)樣本企業(yè)的綜合技術(shù)效率達(dá)到最低，2016年密度曲線的中心位置居于最右，表明2016年多數(shù)企業(yè)的綜合技術(shù)效率達(dá)到最高；另一方面，從峰度來看，2018年峰度最低、寬度最寬，表明2018年樣本企業(yè)間綜合技術(shù)效率差距最大，2015年峰度最高、寬度最窄，表明2015年樣本企業(yè)間綜合技術(shù)效率差距最小。初步分析表明，雖然絕大多數(shù)企業(yè)綜合技術(shù)效率有所增長，但增長幅度較小，從2019年綜合技術(shù)效率結(jié)果來看，多數(shù)企業(yè)的效率狀況并未有所改善。

圖2 2015—2019年樣本企業(yè)綜合技術(shù)效率-核密度圖

為了更直觀地觀察各DMU綜合技術(shù)效率值的分布情況，根據(jù)綜合技術(shù)效率值將效率狀況分為DEA有效或近似有效、DEA相對有效和DEA低效或無效3種，見表4。2015—2019年，僅上汽集團(tuán)和一汽解放兩個(gè)DMU的技術(shù)創(chuàng)新效率值為1，達(dá)到DEA有效，不存在投入冗余和產(chǎn)出不足的情況，技術(shù)創(chuàng)新效率處在生產(chǎn)前沿面上。從表4的結(jié)果來看，達(dá)到DEA有效或近似有效的Ⅰ類企業(yè)占比為12.5%，Ⅱ類企業(yè)占比為4.17%；達(dá)到DEA相對有效的Ⅰ類企業(yè)占比為20.83%，Ⅱ類企業(yè)占比為12.5%；DEA低效或無效的Ⅰ類企業(yè)占比29.17%，Ⅱ類企業(yè)占比20.83%。從整體上來看，樣本企業(yè)間綜合技術(shù)效率存在明顯差距，大多數(shù)與生產(chǎn)前沿面存在較大的距離。

表4 新能源汽車企業(yè)綜合技術(shù)效率測算結(jié)果

3.3 效率的分解測度

從上述各樣本企業(yè)綜合技術(shù)效率的測算結(jié)果來看，多數(shù)新能源汽車上市公司的技術(shù)創(chuàng)新效率并未達(dá)到DEA有效，為了尋找到技術(shù)創(chuàng)新效率普遍低下的原因，進(jìn)一步對綜合技術(shù)效率分解的純技術(shù)效率和規(guī)模效率結(jié)果進(jìn)行分析。

3.3.1 純技術(shù)效率測度結(jié)果

純技術(shù)效率反映企業(yè)在公司運(yùn)營管理和技術(shù)研發(fā)方面的能力，其結(jié)果直觀體現(xiàn)每個(gè)決策單元與前沿技術(shù)創(chuàng)新水平的差距。

測度結(jié)果表明，樣本企業(yè)純技術(shù)效率較低，均值為0.656。2015—2019年均達(dá)到純技術(shù)效率DEA有效的DMU共3家，分別為上汽集團(tuán)、一汽解放和江淮汽車。從表5的結(jié)果來看，達(dá)到純技術(shù)效率DEA有效或近似有效的Ⅰ類企業(yè)占比為16.67%，Ⅱ類企業(yè)占比12.5%；DEA相對有效的Ⅰ類企業(yè)占比為20.83%，Ⅱ類企業(yè)為16.67%；DEA低效或無效的Ⅰ類企業(yè)占比25%，Ⅱ類企業(yè)占比16.67%。Ⅱ類企業(yè)純技術(shù)效率均值略高于Ⅰ類企業(yè)。Ⅱ類企業(yè)純技術(shù)效率最小值為0.226，而Ⅰ類企業(yè)的為0.393，Ⅰ類企業(yè)間純技術(shù)效率差距小于Ⅱ類企業(yè)。

3.3.2 規(guī)模效率測度結(jié)果

規(guī)模效率反映了企業(yè)的規(guī)模因素對技術(shù)創(chuàng)新效率的影響，其結(jié)果直觀體現(xiàn)實(shí)際與最優(yōu)生產(chǎn)規(guī)模間的差距。

測度結(jié)果表明，樣本企業(yè)規(guī)模效率較高，均值為0.834。2015—2019年均達(dá)到規(guī)模效率DEA有效的DMU僅兩家，分別為上汽集團(tuán)和一汽解放。從表6的結(jié)果來看，規(guī)模效率DEA近似有效的Ⅰ類企業(yè)占比為54.17%，而Ⅱ類企業(yè)為16.67%；Ⅰ類企業(yè)DEA相對有效企業(yè)占比8.33%，Ⅱ類企業(yè)占比12.5%；Ⅰ類企業(yè)中無DEA低效或無效企業(yè)，Ⅱ類企業(yè)占比8.33%。Ⅰ類企業(yè)的規(guī)模效率均值為0.899，Ⅱ類企業(yè)為0.726，從整體上看，Ⅰ類企業(yè)規(guī)模效率高于Ⅱ類企業(yè)，而且Ⅰ類企業(yè)間規(guī)模效率差距小于Ⅱ類企業(yè)。

表5 新能源汽車企業(yè)純技術(shù)效率測度結(jié)果

表6 新能源汽車企業(yè)規(guī)模效率測度結(jié)果

3.3.3 樣本企業(yè)效率測度結(jié)果的分布

通過對樣本企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新效率進(jìn)行測度和分解，規(guī)模效率和純技術(shù)效率分別設(shè)置為橫坐標(biāo)和縱坐標(biāo)，并將二者均值作為分界點(diǎn)，進(jìn)而依據(jù)2017年技術(shù)創(chuàng)新效率測度結(jié)果，將樣本企業(yè)分為4個(gè)區(qū)域[11]，如圖3所示。純技術(shù)效率和規(guī)模效率均較高的企業(yè)共6家，Ⅰ類和Ⅱ類企業(yè)分別為5家和1家；純技術(shù)效率較低而規(guī)模效率較高的企業(yè)共9家，Ⅰ類和Ⅱ類企業(yè)分別為6家和3家，大部分樣本企業(yè)分布在此區(qū)域，一定程度上說明新能源整車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新效率普遍較低主要是純技術(shù)效率較低所致；純技術(shù)效率較高而規(guī)模效率較低的企業(yè)共3家，Ⅰ類和Ⅱ類企業(yè)分別為1家和2家；純技術(shù)效率和規(guī)模效率均較低的企業(yè)共5家，Ⅰ類和Ⅱ類企業(yè)分別為3家和2家。同時(shí)，新能源汽車企業(yè)分布較為分散，呈現(xiàn)出較大的差異性。

圖3 樣本企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新效率測度結(jié)果分布

4 對技術(shù)創(chuàng)新效率的再探討：股權(quán)結(jié)構(gòu)視角

4.1 假說提出

對圖3第Ⅰ和第Ⅲ區(qū)域的11家樣本企業(yè)進(jìn)一步分析后發(fā)現(xiàn)，股權(quán)結(jié)構(gòu)可能是技術(shù)創(chuàng)新效率的一個(gè)重要的影響因素。一方面，從股權(quán)集中度的角度來看，除去境外法人持股比例，處在第Ⅰ區(qū)域內(nèi)技術(shù)創(chuàng)新效率較高的6家企業(yè)中有5家第一大股東持股比例之和均超過50%，而處在第Ⅲ區(qū)域內(nèi)較低的5家企業(yè)均未超過30%。另一方面，從股東性質(zhì)角度來看，處在第Ⅰ區(qū)域內(nèi)的6家企業(yè)中除傳化智聯(lián)外，均為國有企業(yè)控股；而處在第Ⅲ區(qū)域內(nèi)的5家企業(yè)中除福田汽車為國有企業(yè)控股外，其余4家企業(yè)均為非國有企業(yè)控股。

在新能源汽車上市公司中，多數(shù)由已在中國汽車市場深耕多年、以產(chǎn)銷燃油車為主的車企演變而來，大股東控股現(xiàn)象非常普遍。當(dāng)控股股東持股比例較大時(shí)，為了防止中小股東因自身持股比例較低而消極看待和做出不利于公司長期發(fā)展的決策，控股股東會加大對管理層日常經(jīng)營的監(jiān)督，從而有效避免中小股東“搭便車”現(xiàn)象的發(fā)生；同時(shí)，由于占據(jù)較大比例的表決權(quán)，對于公司經(jīng)營承擔(dān)著較大責(zé)任，往往會做出利于公司長遠(yuǎn)發(fā)展的正確決策，積極開展技術(shù)創(chuàng)新活動，并在日常經(jīng)營管理中不斷提高技術(shù)創(chuàng)新和治理效率。

因此，提出假設(shè)1：股權(quán)集中度與技術(shù)創(chuàng)新效率呈正相關(guān)關(guān)系。

當(dāng)上市公司經(jīng)營權(quán)和所有權(quán)分離程度較大時(shí)，公司管理者(CEO)為公司所有者提供管理服務(wù)，但管理者實(shí)際在企業(yè)并無長期相關(guān)利益，這會導(dǎo)致管理者的經(jīng)營意愿大大降低；同時(shí)，為了保證自身利益不受損失，很大程度上不愿將現(xiàn)有資源分配到高風(fēng)險(xiǎn)項(xiàng)目中，而更愿意投資一些短平快的技術(shù)創(chuàng)新項(xiàng)目，因此，不利于企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新效率的提高。

因此，提出假設(shè)2：兩權(quán)分離度與技術(shù)創(chuàng)新效率呈負(fù)相關(guān)關(guān)系。

當(dāng)公司由多股東共同治理、股權(quán)較為分散時(shí)，非控股股東享有大多數(shù)表決權(quán)，但由于控股股東和中小股東的持股比例相差較小，對控股股東的監(jiān)督力度會下降，從而降低對技術(shù)創(chuàng)新活動的積極性；同時(shí)，利益相關(guān)者數(shù)量的增加，治理結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性和決策實(shí)施的難度進(jìn)一步加大，即使做出正確決策但卻不能及時(shí)得到實(shí)施的可能性大大提高。因此，股權(quán)制衡度越低，對技術(shù)創(chuàng)新效率和治理效率的提高越具較大的促進(jìn)作用。

因此，提出假設(shè)3：股權(quán)制衡度與技術(shù)創(chuàng)新效率呈負(fù)相關(guān)關(guān)系。

4.2 變量與模型

4.2.1 變量定義與處理

以第3節(jié)測算的樣本企業(yè)2015—2019年綜合技術(shù)效率均值作為被解釋變量，選取第一大股東的持股比例(Sh1ratio)、第二到第十大股東的持股比例之和與第一大股東的持股比例之比(S)、兩權(quán)分離度(Sep)以及第一大股東的股權(quán)性質(zhì)虛擬變量(Nature)作為反映股權(quán)結(jié)構(gòu)的解釋變量。

參照郝陽等[12]、魯桐等[13]、陳德萍等[14]和關(guān)璧麟等[15]的研究，選取以下控制變量：公司規(guī)模(Asset)、公司年齡(Age)、成長能力(Growth)、資產(chǎn)負(fù)債率(Lev)和流動比率(Liq)。同時(shí)，對年度進(jìn)行控制。各變量說明見表7。

表7 變量說明

數(shù)據(jù)來源:CSMAR數(shù)據(jù)庫和各樣本企業(yè)年報(bào)。

4.2.2 構(gòu)建模型

設(shè)定如下計(jì)量模型來檢驗(yàn)股權(quán)結(jié)構(gòu)對技術(shù)創(chuàng)新效率的影響：

Crstei,t=α0+α1Sh1ratioi,t+α2Controlsi,t+

μt+εi,t

(1)

Crstei,t=α0+α1Sepit+α2Controlsi,t+μt+εi,t

(2)

Crstei,t=α0+α1Si,t+α2Controlsi,t+μt+εi,t

(3)

Crstei,t=α0+α1Naturei,t+α3Controlsi,t+μt+εi,t

(4)

Crstei,t=α0+α1Sh1ratioi,t+α2Sepit+

α3Controlsi,t+μt+εi,t

(5)

Crstei,t=α0+α1Si,t+α2Sepit+α3Controlsi,t+

μt+εi,t

(6)

式中：Crsteit為企業(yè)i在t年的技術(shù)創(chuàng)新效率；α0代表個(gè)體固定效應(yīng)；α1表示股權(quán)結(jié)構(gòu)對技術(shù)創(chuàng)新效率的影響效果；Controlsit表示控制變量；μt為時(shí)間固定效應(yīng)；εi,t為隨機(jī)擾動項(xiàng)。模型(1)～模型(4)分別從股權(quán)集中度、兩權(quán)分離度、股權(quán)制衡度和股權(quán)性質(zhì)4個(gè)方面檢驗(yàn)其對技術(shù)創(chuàng)新效率的影響，模型(5)和模型(6)檢驗(yàn)在考慮兩權(quán)分離度后，股權(quán)集中度和股權(quán)制衡度對企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新效率的影響。

4.3 實(shí)證結(jié)果與分析

4.3.1 基準(zhǔn)回歸

表8報(bào)告了股權(quán)結(jié)構(gòu)對新能源汽車上市公司技術(shù)創(chuàng)新效率的影響。模型(1)的結(jié)果顯示，股權(quán)集中度的系數(shù)在1%的顯著性水平下顯著，說明股權(quán)集中度對技術(shù)創(chuàng)新效率具顯著的正向影響，第一大股東持股比例越高，新能源汽車上市公司的技術(shù)創(chuàng)新效率越高，驗(yàn)證了假設(shè)1。模型(2)的結(jié)果表明，兩權(quán)分離度對技術(shù)創(chuàng)新效率具顯著的抑制作用，兩權(quán)分離度越高，技術(shù)創(chuàng)新效率越低，隨著企業(yè)經(jīng)營權(quán)和所有權(quán)的分離程度的加深，控股股東謀取自身利益的可能性越大[16]，越不利于企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新活動的開展，從而導(dǎo)致企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新效率得不到提高，驗(yàn)證了假設(shè)2。模型(3)的結(jié)果表明，股權(quán)制衡度對技術(shù)創(chuàng)新效率具有顯著的負(fù)向影響，驗(yàn)證了假設(shè)3，但與兩權(quán)分離度(Sep)相比，股權(quán)制衡度(S)對技術(shù)創(chuàng)新效率的負(fù)向影響相對較小。模型(4)的結(jié)果顯示，控股股東的股權(quán)性質(zhì)是否為國有企業(yè)對技術(shù)創(chuàng)新效率的提高并無顯著影響。

模型(5)和(6)與模型(1)和(2)的結(jié)果相似，但通過對比股權(quán)集中度(Sh1ratio)、股權(quán)制衡度(S)和兩權(quán)分離度(Sep)的系數(shù)發(fā)現(xiàn)，股權(quán)集中度越高，第2～10大股東的持股比例且經(jīng)營權(quán)與所有權(quán)的分離程度越低，對于技術(shù)創(chuàng)新效率的促進(jìn)作用越大。

表8 基準(zhǔn)回歸結(jié)果

4.3.2 異質(zhì)性分析

表9報(bào)告了異質(zhì)性分析回歸結(jié)果。列(1)和列(2)顯示，新能源整車企業(yè)(Ⅰ類企業(yè))股權(quán)集中度對技術(shù)創(chuàng)新效率的促進(jìn)作用大于新能源汽車零部件和基礎(chǔ)設(shè)施配套企業(yè)(Ⅱ類企業(yè))；列(3)和列(4)顯示，股權(quán)制衡度對Ⅰ類企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新效率的提高有顯著的抑制作用，而對于Ⅱ類企業(yè)則并無顯著影響。Ⅱ類企業(yè)兩權(quán)分離度對于技術(shù)創(chuàng)新效率的負(fù)向作用大于Ⅰ類企業(yè)，Ⅱ類企業(yè)在提高股權(quán)集中度以及降低股權(quán)制衡度的同時(shí)，應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注經(jīng)營權(quán)和所有權(quán)的分離程度，減少因控股股東為謀取私利而做出不利于公司長期目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的行為發(fā)生。列(5)和列(6)顯示，股權(quán)集中度對國有上市公司技術(shù)創(chuàng)新效率的促進(jìn)作用大于非國有企業(yè)，股權(quán)制衡度對技術(shù)創(chuàng)新效率具有顯著的抑制作用。列(7)和列(8)顯示，對于非國有企業(yè)來講，應(yīng)該重點(diǎn)關(guān)注其經(jīng)營權(quán)和所有權(quán)的分離程度，避免因控股股東為謀取私利而做出不利于公司長期目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的行為發(fā)生。新能源汽車企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新活動具備周期長、風(fēng)險(xiǎn)大和收益低等特點(diǎn)，在兩權(quán)分離度較高的情形下，企業(yè)管理者為了保證自身利益不受損失，很大程度上會避免將現(xiàn)有資源分配到高風(fēng)險(xiǎn)領(lǐng)域，而更愿意投資一些短平快的技術(shù)創(chuàng)新項(xiàng)目，不利于企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新效率的提高[16]。

表10的結(jié)果顯示，股權(quán)集中度對處于東部地區(qū)的企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新效率具有顯著的促進(jìn)作用，股權(quán)制衡度對處于東部地區(qū)的企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新效率的提高具有顯著的抑制作用，而對于中部和西部地區(qū)的企業(yè)來講，并未產(chǎn)生顯著影響。中國各地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平差異較大，東部地區(qū)憑借優(yōu)越的地理位置以及對外開放政策等優(yōu)勢，整體的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平顯著高于中西部地區(qū)[17]；同時(shí)，新能源汽車企業(yè)多設(shè)立在東部地區(qū)，區(qū)域內(nèi)資源共享和創(chuàng)新氛圍濃厚，有利于企業(yè)提高技術(shù)創(chuàng)新效率。因此，股權(quán)結(jié)構(gòu)對企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新效率的作用效果受企業(yè)所處地理位置的影響。

表9 主營業(yè)務(wù)和股權(quán)性質(zhì)對股權(quán)結(jié)構(gòu)作用效果的影響

表10 地區(qū)對股權(quán)結(jié)構(gòu)作用效果的影響

4.3.3 穩(wěn)健性檢驗(yàn)

除了采用異質(zhì)性回歸對股權(quán)結(jié)構(gòu)對新能源汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新效率的影響進(jìn)行分析外，采取變量替換法和變量滯后一期對實(shí)證結(jié)果進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)。將被解釋變量轉(zhuǎn)換為純技術(shù)效率(vrste)；另外，將各變量滯后一期回歸進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)。穩(wěn)健性檢驗(yàn)結(jié)果見表11。穩(wěn)健性檢驗(yàn)結(jié)果與基準(zhǔn)和異質(zhì)性回歸結(jié)果一致，驗(yàn)證了本文結(jié)論的穩(wěn)健性。

表11 穩(wěn)健性檢驗(yàn)結(jié)果

5 結(jié)論及政策建議

本文采用DEA方法對中國24家新能源汽車上市公司的技術(shù)創(chuàng)新效率進(jìn)行測度和分解，并對樣本企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新效率的分布情況進(jìn)行分析。測度結(jié)果表明，樣本企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新效率偏低，均值僅為0.533，整體呈現(xiàn)上升趨勢，但上升幅度較??；純技術(shù)效率較低，均值為0.656，整體呈小幅度上升趨勢；規(guī)模效率較高，均值為0.834，整體呈平穩(wěn)上升趨勢。根據(jù)純技術(shù)效率和規(guī)模效率的結(jié)果，構(gòu)建樣本企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新效率分布圖，分析發(fā)現(xiàn)整體技術(shù)創(chuàng)新效率偏低主要是純技術(shù)效率偏低所致，僅6家企業(yè)處在純技術(shù)效率和規(guī)模效率均較高的狀態(tài)，各樣本企業(yè)間技術(shù)創(chuàng)新效率差距較大。

進(jìn)一步從股權(quán)結(jié)構(gòu)角度分析了其與企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新效率之間的關(guān)系，實(shí)證結(jié)果顯示：①股權(quán)集中度和技術(shù)創(chuàng)新效率之間存在顯著的正相關(guān)關(guān)系；②兩權(quán)分離度與技術(shù)創(chuàng)新效率呈顯著負(fù)相關(guān)關(guān)系；③控股股東性質(zhì)對技術(shù)創(chuàng)新效率并未產(chǎn)生顯著影響；④股權(quán)制衡度與技術(shù)效率之間存在顯著的負(fù)相關(guān)關(guān)系。異質(zhì)性分析結(jié)果表明，新能源整車企業(yè)(Ⅰ類企業(yè))提高股權(quán)集中度對技術(shù)創(chuàng)新效率的促進(jìn)作用大于新能源汽車零部件和基礎(chǔ)設(shè)施配套企業(yè)(Ⅱ類企業(yè))，東部地區(qū)和國有控股的新能源汽車上市公司調(diào)整股權(quán)結(jié)構(gòu)更有利于提高技術(shù)創(chuàng)新效率，非國有控股企業(yè)應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注其經(jīng)營權(quán)和所有權(quán)的分離程度，盡量保持兩權(quán)一致，從而提升公司治理水平，進(jìn)而提高技術(shù)創(chuàng)新效率。

新能源汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新效率的提高需要社會和企業(yè)共同努力，由政策推動盡快過渡到由產(chǎn)品和技術(shù)驅(qū)動發(fā)展，具體來講，應(yīng)從以下兩方面著手：

1)政府應(yīng)進(jìn)一步降低新能源汽車市場的準(zhǔn)入門檻，促進(jìn)業(yè)內(nèi)公平競爭，營造良好的外部環(huán)境以推動新能源汽車企業(yè)開展“產(chǎn)學(xué)研”合作，充分為行業(yè)內(nèi)企業(yè)創(chuàng)造技術(shù)交流機(jī)會，加快破解新能源汽車行業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新瓶頸，提高企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新效率，從而帶動整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)向前發(fā)展；另外，應(yīng)繼續(xù)加大充電服務(wù)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度，盡快實(shí)現(xiàn)充電設(shè)施互聯(lián)，擴(kuò)大新能源汽車出行的便捷性，從而帶動新能源汽車的消費(fèi)，在促進(jìn)企業(yè)盈利水平的提高的同時(shí)，使企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新效率得到提升。

2)從企業(yè)自身角度出發(fā)，應(yīng)加強(qiáng)對于研發(fā)資源投入的分配與管理，減少不必要的資源浪費(fèi)，根據(jù)公司具體情況調(diào)整專利研發(fā)結(jié)構(gòu)，提升對發(fā)明專利研發(fā)的重視程度，著力改善專利結(jié)構(gòu)不合理的問題；另外，在研發(fā)人員的配置上，應(yīng)進(jìn)一步提高對高素質(zhì)研發(fā)人員的搜尋、培訓(xùn)、使用和激勵(lì)力度，營造良好的技術(shù)創(chuàng)新氛圍；最后，技術(shù)創(chuàng)新效率的提高受公司股權(quán)結(jié)構(gòu)的影響，優(yōu)化治理機(jī)制、改善治理狀況是企業(yè)面臨的重要問題。對于新能源汽車企業(yè)而言，優(yōu)化股權(quán)結(jié)構(gòu)，結(jié)合公司具體情況，保持一定程度的股權(quán)集中的同時(shí)，構(gòu)建大股東多元化、股權(quán)相互制衡的治理機(jī)制，利于緩解治理矛盾，從而提高企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新效率。