鄭雁秋

(無錫市消防救援支隊， 214035， 無錫∥高級工程師)

城市軌道交通綜合開發(fā)指城市軌道交通的車站、停車場及車輛段(以下簡為“場段”)等通過科學(xué)合理的綜合開發(fā)，建成商業(yè)、居住及公共服務(wù)等多功能設(shè)施。隨著城市軌道交通綜合開發(fā)從最初的零星無序開發(fā)發(fā)展為統(tǒng)籌規(guī)劃、政策先行的有序開發(fā)，綜合開發(fā)體的建筑體量和人員密度都大幅增加，火災(zāi)風(fēng)險增大，人員疏散和滅火救援難度也相應(yīng)增加。有針對性地研究其防火設(shè)計十分必要。

1 綜合開發(fā)形式

目前，城市軌道交通綜合開發(fā)形式主要有上蓋物業(yè)開發(fā)、車站綜合開發(fā)及車站配線物業(yè)開發(fā)。

1.1 上蓋物業(yè)開發(fā)

城市軌道交通車站及場段上蓋物業(yè)開發(fā)將蓋板作為上部物業(yè)開發(fā)的安全疏散平臺和建筑高度的起算點。上海軌道交通莘莊站是車站上蓋物業(yè)開發(fā)的典型案例，其地鐵站上方蓋板為一個貫通南北廣場的大平臺，平臺上方建造了城市綜合體。蘇州軌道交通2號線太平車輛段上蓋綜合開發(fā)、無錫地鐵1號線雪浪停車場上蓋配套設(shè)施項目、成都地鐵7號線崔家店停車場、北京地鐵7號線焦化廠車輛段及周邊開發(fā)等為場段上蓋物業(yè)開發(fā)典型案例。

由于蓋板上下空間相對獨立，蓋板下，空間受限，會影響煙氣蔓延，人員疏散和滅火救援難度大；蓋板上，地面面積有限，會影響人員集散和滅火救援戰(zhàn)斗的展開。

1.2 車站綜合開發(fā)

車站綜合開發(fā)將車站與商業(yè)綜合體融合，并在橫向或縱向按功能進行空間分隔。車站和商業(yè)綜合體主要有3種分隔形式：① 地下車站站廳層周邊及其上部各層作為商業(yè)綜合體開發(fā)，如上海軌道交通錦江樂園站、無錫地鐵火車站站；② 高架車站貼鄰商業(yè)綜合體開發(fā)，如上海軌道交通安亭站、穗莞深(廣州—東莞—深圳)城際鐵路新塘站；③ 車站的站臺層、站廳層及換乘通道等同商業(yè)綜合體各層交錯融合，如南京地鐵新街口站。由于車站綜合開發(fā)建筑體量大、功能繁雜，且車站與商業(yè)綜合體結(jié)構(gòu)交織融為一體，故阻止火災(zāi)蔓延十分重要。

1.3 車站配線物業(yè)開發(fā)

車站配線物業(yè)開發(fā)是指在地下車站站廳層沿配線、出入口或區(qū)間方向進行綜合開發(fā)，在過街通道設(shè)立中小型商鋪進而形成商業(yè)街。受地塊條件的限制，車站配線物業(yè)開發(fā)規(guī)模一般較小，如與車站周邊地塊開發(fā)相連通，則可在車站周圍形成較大規(guī)模的地下商業(yè)空間。如無錫地鐵三陽廣場站以及太湖廣場站—清名橋站區(qū)間的配線物業(yè)開發(fā)。

2 防火設(shè)計難點

2.1 上蓋物業(yè)開發(fā)的防火設(shè)計難點

在上蓋物業(yè)開發(fā)項目的蓋板下方區(qū)域中，場段和車站功能不同，相應(yīng)的人員密度和疏散難度也不同。在場段區(qū)域，人員少且固定；在車站，人員流動性大，且很多人員不熟悉環(huán)境，疏散難度更大。針對這些特點，上蓋物業(yè)開發(fā)防火設(shè)計難點主要為：

1) GB 51298—2018《地鐵設(shè)計防火標(biāo)準(zhǔn)》(以下簡為“《防標(biāo)》”)對場段的上蓋物業(yè)開發(fā)有具體規(guī)定。而車站上蓋物業(yè)開發(fā)尚無國家標(biāo)準(zhǔn)。將車站蓋板作為上部物業(yè)開發(fā)建筑高度起算點和疏散平臺，也尚無規(guī)范依據(jù)。

2) 根據(jù)蓋板下場段或車站安全疏散的相關(guān)規(guī)定，蓋板下通道作為室外安全區(qū)域。而蓋板下通道長度很大，煙氣容易受蓋板的影響而發(fā)生沉降和蔓延。此外，板下通道作為室外安全區(qū)域的防火技術(shù)措施尚無國家標(biāo)準(zhǔn)。

3) 蓋板下，車輛基地或車站的通風(fēng)豎井難以直接通向室外，需要設(shè)置在板上空間，其對板上建筑總平面布局影響較大。

2.2 車站綜合開發(fā)的防火設(shè)計難點

車站區(qū)域與商業(yè)綜合體其他功能分區(qū)之間采取防火分隔措施，兩部分的安全疏散完全獨立。車站和商業(yè)綜合體分別執(zhí)行地鐵和民用建筑的標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)定。車站綜合開發(fā)防火設(shè)計難點主要為：

1) 為保證商業(yè)客流和乘車客流的通行便捷，車站與綜合體其他功能分區(qū)之間的連通部位較多，甚至有的做到了無縫對接，與規(guī)范規(guī)定的防火分隔設(shè)計要求沖突較大。

2) 站臺至站廳層客流，以及站廳層出入口疏散客流等需穿越商業(yè)綜合體的其他功能區(qū)。

3) 火災(zāi)時，車站與商業(yè)綜合體的其他功能區(qū)的客流需要共同利用下沉廣場的有限空間疏散。

2.3 車站配線物業(yè)開發(fā)的防火設(shè)計難點

車站配線物業(yè)開發(fā)以狹長的商業(yè)街形式為主，且相對獨立，其防火設(shè)計難點主要為：

1) 車站配線物業(yè)開發(fā)大多位于道路下部，其安全出口設(shè)計參考車站出入口形式，通過較長的通道直通室外，故其物業(yè)開發(fā)區(qū)任一點至直通室外出口的距離均無法滿足GB 50016—2018《建筑設(shè)計防火規(guī)范》(以下簡稱“《建規(guī)》”)第5.5.17條的規(guī)定。

2) 車站配線的商業(yè)街一般是沿6～12 m的通道兩側(cè)或單側(cè)布置商鋪，商鋪的進深有限，面積一般不超過300?？梢?，按《建規(guī)》防火分區(qū)、安全出口和疏散距離進行設(shè)計的難度較大。

3) 車站配線物業(yè)開發(fā)是連接城市軌道交通與周圍地塊商業(yè)開發(fā)的紐帶，形成的地下商業(yè)空間規(guī)模較大，常常會大于20 000 m2。由于車站配線物業(yè)開發(fā)與周圍地塊開發(fā)的開發(fā)商及建設(shè)周期等均不相同，故統(tǒng)籌規(guī)劃難度大。由此，《建規(guī)》第5.3.5條規(guī)定的“總建筑面積大于20 000 m2的地下或半地下商店應(yīng)采取的防火分隔措施”難以落實。

3 對策與建議

3.1 制定針對性的防火技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

城市軌道交通項目與周圍的綜合開發(fā)項目是客流交通的紐帶，也是建筑空間連通的紐帶?，F(xiàn)行國家工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)都主要針對地鐵、商業(yè)、飲食、辦公及居住等單一功能。當(dāng)城市軌道交通與其他功能體綜合開發(fā)時，雖然建筑空間成為整體，但是城市軌道交通區(qū)域和綜合開發(fā)區(qū)域的防火設(shè)計還需要分別執(zhí)行《防標(biāo)》和《建規(guī)》的規(guī)定。然而，城市軌道交通與綜合體在功能上和空間上都已融為一體，完全交織在一起，防火設(shè)計難以同時落實《防標(biāo)》或《建規(guī)》的規(guī)定。例如：《防標(biāo)》對地鐵車站公共區(qū)和出入口通道設(shè)置自動噴水滅火系統(tǒng)未做要求，而《建規(guī)》第8.3.4條規(guī)定“總建筑面積大于500 m2的地下或半地下商店應(yīng)設(shè)置自動噴水滅火系統(tǒng)”。由于地鐵車站綜合開發(fā)增加了車站的火災(zāi)風(fēng)險，增大了人員疏散及滅火救援的難度，故應(yīng)當(dāng)合理設(shè)計以提高地下車站自身抗御火災(zāi)能力。此外，在車站配線物業(yè)開發(fā)時，車站和物業(yè)開發(fā)的火災(zāi)自動報警系統(tǒng)獨立設(shè)置，并分別設(shè)置消防控制室。然而，2個消防控制室增加了管理難度，如果將火災(zāi)自動報警系統(tǒng)合并至車站控制室，則雖可滿足《防標(biāo)》的規(guī)定，卻無法滿足《建規(guī)》的相關(guān)要求。

對此，本文建議有關(guān)管理部門應(yīng)在綜合考慮站點功能及業(yè)態(tài)選擇、研究規(guī)劃發(fā)展模式的基礎(chǔ)上，認(rèn)真分析火災(zāi)風(fēng)險，并對現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)的技術(shù)措施予以評估，制定更加有針對性的防火技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

3.2 物業(yè)開發(fā)應(yīng)強化安全疏散和降低火災(zāi)荷載

由于地下或半地下建筑形式的人員疏散和滅火救援風(fēng)險過大，故在上蓋物業(yè)開發(fā)中，蓋板下不宜采用地下或半地下建筑形式；蓋板上的物業(yè)開發(fā)單體建筑規(guī)模不宜過大，以盡量降低火災(zāi)荷載。此外，還應(yīng)當(dāng)提高蓋板上下安全疏散設(shè)施的可靠性。本文總結(jié)了無錫具區(qū)路車輛基地、蘇州胥口車輛基地、徐州杏子山車輛基地等上蓋物業(yè)開發(fā)案例的經(jīng)驗，建議采取以下措施：

1) 蓋板上下的建筑物應(yīng)劃分不同的防火分區(qū)，且消防設(shè)施完全獨立。蓋板上下建筑的安全出口應(yīng)分別獨立設(shè)置，不得相互借用。

2) 蓋上物業(yè)開發(fā)部位與非物業(yè)開發(fā)部位之間應(yīng)采用無門、窗、洞口的防火墻，以及耐火極限不低于3.00 h的樓板(含梁)完全分隔，支撐分隔樓板的承重構(gòu)件耐火極限不應(yīng)低于4.00 h。蓋板上下方建筑耐火等級均應(yīng)為一級。

3) 降低火災(zāi)危險性，提高自防自救能力。蓋上建筑的高度從蓋上室外地面算起；蓋板上下均不應(yīng)設(shè)置甲、乙類火災(zāi)危險性的生產(chǎn)用房，也不應(yīng)設(shè)置儲存甲、乙、丙類物品的庫房，不宜設(shè)置人員密集場所；蓋下建筑消防設(shè)備專業(yè)按地下建筑的相關(guān)要求設(shè)計；各建筑內(nèi)均應(yīng)設(shè)置火災(zāi)自動報警系統(tǒng)和自動滅火系統(tǒng)；蓋下各建筑的外圍應(yīng)設(shè)置室外消火栓。

4) 蓋上平臺應(yīng)具備滅火救援和人員疏散條件。蓋上平臺應(yīng)設(shè)置不少于2個從不同方向與市政道路連通的消防車通行坡道。坡道及上蓋平臺均應(yīng)能滿足重型消防車通行荷載作用要求；蓋上平臺周邊在不同方向應(yīng)設(shè)置獨立的通向地面的疏散樓梯。

5) 蓋板下通道為人員疏散的準(zhǔn)安全區(qū)，應(yīng)采取嚴(yán)格的防火措施。① 通道寬度不小于9.0 m；② 通道兩側(cè)采用耐火極限不低于2.00 h的防火隔墻和乙級防火門窗，同其他區(qū)域分隔；③ 通道上應(yīng)設(shè)置不少于2個從不同方向直通室外地坪或蓋上室外地坪的安全出口；④ 通道應(yīng)具備自然通風(fēng)采光，自然排煙口宜均勻設(shè)置，且排煙口有效面積不小于通道面積的25 %，自然排煙口之間的距離不大于60.0 m；⑤ 通道上應(yīng)設(shè)置應(yīng)急照明和疏散指示標(biāo)志。

6) 蓋下建筑物的通風(fēng)井、采光井、消防車道開口設(shè)置在上蓋平臺上時，與蓋上高層建筑間距不應(yīng)少于9.0 m，與多層建筑間距不應(yīng)少于6.0 m；穿越物業(yè)開發(fā)層的通風(fēng)井、采光井井壁的耐火極限不應(yīng)低于3.00 h。

3.3 提高防火分隔措施的可靠性

車站與商業(yè)綜合體的防火設(shè)計是完全獨立的體系。二者的防火分區(qū)及出入口完全獨立設(shè)計。車站和商業(yè)綜合體之間采用防火墻和耐火極限不低于2.00 h的樓板分隔，其連通部位的防火分隔措施應(yīng)執(zhí)行《防標(biāo)》第4.1.5和4.1.6條的相關(guān)要求。車站站臺層與商業(yè)綜合體之間應(yīng)采用防火墻進行分隔，站廳層與平面同層的商業(yè)綜合體之間宜采用下沉廣場或連接通道等連通。具體措施如下：

1) 當(dāng)連通的部位有2處或2處以上時，連通部位之間應(yīng)保持一定安全距離，且最近邊緣水平距離不應(yīng)小于24.0 m。當(dāng)需連通的部位較多時，建議采用防火隔間形式，且應(yīng)滿足《建規(guī)》第6.4.13條的要求，寬度不大于8.0 m。防火隔間較防火卷簾的分隔方式可靠性更高。例如無錫地鐵4號線吳都路站就采用了防火隔間將車站與商業(yè)綜合體分隔。

2) 當(dāng)?shù)叵禄虬氲叵萝囌竟δ軈^(qū)域與相鄰商業(yè)功能區(qū)合計總建筑面積大于20 000 m2時，應(yīng)采用無門、窗及洞口的防火墻，以及耐火極限不低于2.00 h的樓板，將總體分隔為多個建筑面積不大于20 000 m2的區(qū)域。如車站配線物業(yè)開發(fā)需與周圍多個地塊開發(fā)銜接，形成較大規(guī)模的地下商業(yè)空間時，車站配線物業(yè)開發(fā)與周圍地塊之間均采用下沉廣場或防火隔間的方式連接(如無錫地鐵三陽廣場站)。這樣既便于消防安全管理，又落實商業(yè)功能大于20 000 m2時的防火分隔措施。

3) 車站和商業(yè)綜合體共用下沉廣場等室外開敞空間時，應(yīng)滿足《建規(guī)》第6.4.12條的規(guī)定，車站和商業(yè)綜合體通向下沉廣場的開口最近邊緣的水平距離不應(yīng)小于13 m；下沉廣場等室外開敞空間直通地面的疏散樓梯宜分別設(shè)置，確需合用時所需要的疏散樓梯總凈寬度應(yīng)疊加計算。

3.4 針對地下商業(yè)街特點采取措施

車站配線物業(yè)開發(fā)以商業(yè)街形式為主，其客流既有商業(yè)客流，也有交通客流。為滿足《建規(guī)》的相關(guān)要求，建議采取以下措施。

1) 對于地下商業(yè)街，當(dāng)過街通道的最小凈寬度不同時，商鋪的最大允許面積及商鋪疏散門至安全出口的直線距離應(yīng)符合表1的規(guī)定。

2) 商鋪內(nèi)任一點到最近疏散門的直線距離不應(yīng)大于15 m。每個商鋪的疏散門應(yīng)≥2個，建筑面積應(yīng)≤50 m2。若商鋪內(nèi)經(jīng)常停留人數(shù)≤15人，可設(shè)置1個疏散門。

3) 商鋪之間應(yīng)采用耐火極限不低于2.00 h的不燃燒體材料隔墻進行分隔，且隔墻應(yīng)隔斷至樓板底部。商鋪面向過街通道一側(cè)采用耐火極限不低于1.00 h的不燃燒體隔墻，且隔墻應(yīng)隔斷至樓板底部；確有困難時，商鋪之間隔墻兩側(cè)門窗洞口之間的水平距離不應(yīng)小于1.2 m，商鋪面向過街通道的開口部位兩側(cè)加密布設(shè)噴淋裝置。

表1 地下商業(yè)街過街通道的最小凈寬度不同時，商鋪的最大允許面積和商鋪疏散門至最近安全出口的最大距離

4) 地下商業(yè)街內(nèi)部裝修應(yīng)符合GB 50222—2017《建筑內(nèi)部裝修設(shè)計防火規(guī)范》的規(guī)定：過街通道的裝修材料燃燒性能全部為A級；過街通道除交通外不具備其他任何功能，不設(shè)置流動貨攤(柜)。

5) 商鋪不得設(shè)置使用明火的餐飲和公共娛樂場所。

6) 如果商鋪疏散門至安全出口的距離計算至直通地面出口通道的出入口處，則該通道應(yīng)滿足《建規(guī)》第6.4.14條避難走道的相關(guān)規(guī)定。

7) 防火分區(qū)劃分應(yīng)細(xì)化，需進一步考慮過街通道面積是否計入防火分區(qū)面積等細(xì)節(jié)問題。

3.5 提高城市軌道交通自防自救能力

《防標(biāo)》無車站設(shè)置自動噴水滅火系統(tǒng)的要求。商業(yè)綜合體或配線商業(yè)開發(fā)按《建規(guī)》第8.3.4條要求，任一層建筑面積大于1 500 m2或總建筑面積大于3 000 m2的展覽、商店、餐飲和旅館建筑，總建筑面積大于500 m2的地下或半地下商店應(yīng)設(shè)置自動滅火系統(tǒng)，并宜采用自動噴水滅火系統(tǒng)。在綜合開發(fā)項目中，城市軌道交通和綜合開發(fā)功能疊加，使得建筑規(guī)模增加，火災(zāi)荷載增大，人員疏散和滅火救援難度加大，有必要提高車站主體自防自救能力。綜合開發(fā)項目的車站站廳公共區(qū)應(yīng)設(shè)置自動滅火系統(tǒng)，并宜采用自動噴水滅火系統(tǒng)。此外，城市軌道交通站點分散，綜合開發(fā)體量大且功能復(fù)雜，產(chǎn)權(quán)和使用單位多，建筑消防設(shè)施管理難度較大，宜采用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)提高建筑消防設(shè)施的可靠性。

4 結(jié)語

隨著站城一體化融合開發(fā)模式的發(fā)展，城市軌道交通建設(shè)項目分擔(dān)了越來越多的城市功能，與其他功能建筑共同組成城市綜合體。城市軌道交通建設(shè)和商業(yè)一體化開發(fā)的防火設(shè)計，需要按照不同的建筑形式、功能定位及建設(shè)規(guī)模進行系統(tǒng)性研究，保障“軌道+物業(yè)”(城市軌道交通+物業(yè)綜合開發(fā))建設(shè)模式的安全發(fā)展。