閆博

（重慶市規(guī)劃設(shè)計研究院，重慶 400000）

1 研究背景

國家層面提出了“加強交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，加快現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系建設(shè)，增強協(xié)同創(chuàng)新發(fā)展能力，優(yōu)化國土空間布局，加強生態(tài)環(huán)境保護，推進體制創(chuàng)新，強化公共服務(wù)共建共享”的要求，重慶市也提出“加快建設(shè)內(nèi)陸開放高地，打通東南西北四向通道，促進鐵公水空四式聯(lián)運，促進人流、物流、資金流、信息流4種要素聚散，努力在西部內(nèi)陸地區(qū)帶頭開放、帶動開放”的目標(biāo)。重慶北站是重慶市東向西向“四網(wǎng)融合”綜合交通樞紐，是推進全面融入共建“一帶一路”，加快建設(shè)內(nèi)陸開放高地和成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈的重要戰(zhàn)略支撐，是立足西部、聯(lián)動?xùn)|部、鏈接南亞的重要門戶樞紐。重慶北站片區(qū)既是交通樞紐意義的出發(fā)地和目的地，也是國際交往的出發(fā)地和目的地。重慶北站是重慶市七大門戶客運樞紐之一，圍繞重慶北站發(fā)展起來的城市區(qū)域已成為重要的城市功能區(qū)，但是城市發(fā)展現(xiàn)狀已不能適應(yīng)新的城市發(fā)展要求。2019年，以重慶市北站南站房改造為契機，為重慶北站鐵路樞紐城市提升提出規(guī)劃策略，以期對現(xiàn)狀鐵路樞紐綜合開發(fā)區(qū)的優(yōu)化提升研究有參考借鑒意義[1-2]。

2 重慶北站片區(qū)現(xiàn)狀及存在的問題

2.1 重慶北站片區(qū)現(xiàn)狀

重慶北站現(xiàn)已有渝懷鐵路、渝利鐵路、渝萬城際、蘭渝鐵路、遂渝鐵路等鐵路線路接入，共3場14臺29線，后期還規(guī)劃引入成渝中線高鐵、渝漢高鐵等鐵路線路。重慶北站包含南廣場和北廣場兩部分，南廣場于2003年動工，2006年9月投入運營；北廣場于2012年6月開工建設(shè)，2015年1月投入運營。2019年7月，南廣場封閉改造。重慶北站共接入4條軌道線路，分別為軌道3號線、4號線、10號線和環(huán)線，設(shè)置有重慶北站南廣場站、重慶北站北廣場站兩個軌道站點。由于南、北站場分期建設(shè)投用，在南、北廣場兩側(cè)均布置有汽車站和公交樞紐站。重慶北站周邊均為建成區(qū)，綜合開發(fā)區(qū)研究范圍約6.3km2，可分為南廣場、北廣場和天宮殿公園3個片區(qū)。

2.2 存在的問題

2.2.1 綜合交通樞紐方面

（1）樞紐功能布局不合理，部分設(shè)施規(guī)模不足、利用率低，具體如下：①配套的汽車站、公交樞紐站功能重復(fù)、組織復(fù)雜。在南、北廣場不連通的背景下，南、北廣場分別平面分散布局汽車站、公交樞紐站，隨著重慶北站南站房改造完成，南、北廣場連通后，將面臨功能重復(fù)，交通組織復(fù)雜，用地和空間不集約等問題。②停車設(shè)施不夠。南廣場地面及地下停車場僅設(shè)置156個停車位，難以滿足臨時停車需求。③北廣場汽車站利用率低。受功能重復(fù)影響，北廣場汽車站客流量較小，部分設(shè)施（如負一層售票大廳和候車大廳）處于空置狀態(tài)。圖1為重慶北站軌道交通現(xiàn)狀。

圖1 重慶北站軌道交通現(xiàn)狀

（2）部分旅客換乘不便捷，人性化設(shè)計不足，智能化水平低，具體如下：①南北站房客流轉(zhuǎn)換困難。南北站房內(nèi)部不連通，且各自發(fā)車班次不同，曾導(dǎo)致大量出行群眾延誤，網(wǎng)上輿論負面消息和群眾信訪投訴多。②旅客換乘不方便，步行距離遠。南廣場軌道客流不能直接從地下進入鐵路站房，需上行至地面后進站，南廣場汽車站與南站房步行換乘距離超過500m，且途經(jīng)人行天橋或地道。③人性化設(shè)計不足。部分人行過街天橋或地道未設(shè)置電扶梯等無障礙設(shè)施，標(biāo)識導(dǎo)視系統(tǒng)識別性較差，信息不夠連續(xù)。④智慧交通系統(tǒng)應(yīng)用不足。北廣場缺少智慧停車系統(tǒng)對車輛的管控及有效引導(dǎo)，導(dǎo)致落客區(qū)交通秩序混亂、停車場（庫）利用冷熱不均。

（3）軌道交通、步行交通對站城融合支撐不足，具體如下：①軌道交通未充分發(fā)揮對城市服務(wù)作用?，F(xiàn)狀重慶北站軌道站點出入口主要位于站前廣場區(qū)域，與周邊城市區(qū)域缺少直接聯(lián)系。②站城之間缺乏整體步行系統(tǒng)規(guī)劃與整合。城市公共空間軸線、節(jié)點、公共建筑等功能空間之間的步行空間連通性、便捷性較差。

2.2.2 城市功能方面

（1）北站重要的戰(zhàn)略定位及優(yōu)質(zhì)交通資源配置與周邊布局的功能不匹配，國際化功能體系還未系統(tǒng)化建立，區(qū)域服務(wù)、文化交往、商務(wù)商貿(mào)、金融服務(wù)等功能的能級不足，對區(qū)域、城市、片區(qū)的輻射帶動影響不足。

（2）以重慶北站為核心的圈層布局結(jié)構(gòu)已顯現(xiàn)，但站城功能分離，融合不足。

（3）重慶北站周圍500m范圍的現(xiàn)狀商務(wù)樓宇有一定的空置率，并且產(chǎn)業(yè)類型與高鐵經(jīng)濟關(guān)聯(lián)度不大。

（4）現(xiàn)狀商業(yè)設(shè)施規(guī)模較小、布局零散、品質(zhì)不高，未形成片區(qū)商業(yè)聚集區(qū)。

（5）部分規(guī)劃公共服務(wù)設(shè)施還未實施，建設(shè)時序協(xié)同性有待加強。圖2為重慶北站片區(qū)城市現(xiàn)狀功能。

圖2 重慶北站片區(qū)城市現(xiàn)狀功能

3 站城一體化提升策略

堅持“站城一體化”，深化TOD發(fā)展模式，統(tǒng)籌綜合交通一體化、城市功能一體化，切實推動重慶北站區(qū)域高質(zhì)量發(fā)展，創(chuàng)造高品質(zhì)生活[3-4]。

3.1 綜合交通一體化

3.1.1 優(yōu)化整合樞紐配套設(shè)施，形成換乘交通極核

（1）取消南廣場汽車站，提升北廣場汽車站功能與規(guī)模。綜合考慮換乘距離、與快速通道便捷性，周邊用地可拓展性等因素，取消南廣場汽車站，整合至北廣場汽車站，并適當(dāng)拓展規(guī)模，統(tǒng)籌滿足紅旗河溝汽車站線路搬遷需求。

（2）提升北廣場公交樞紐站功能與規(guī)模，弱化南廣場公交樞紐站，形成“北主南輔”公交樞紐格局。整合南、北廣場公交樞紐站，適當(dāng)擴展北廣場公交樞紐站規(guī)模，具備公交上下客、停車、蓄車等多項功能，主要服務(wù)鐵路客流，取消原南廣場公交樞紐站，結(jié)合南站房改造和站城一體化開發(fā)，在南站房進出站最便捷位置設(shè)置地下公交首末站，作為補充。汽車站和公交樞紐站往北側(cè)集聚后，也有利于形成交通極核，引導(dǎo)鐵路換乘客流在北側(cè)集中，提高旅客出站辨識度，實現(xiàn)不同方式客流在交通極核內(nèi)高效換乘，減小對城市功能的干擾。

（3）增加南廣場停車設(shè)施規(guī)模。結(jié)合南站房及配套綜合交通樞紐改造，在南廣場地下空間增加社會車輛停車設(shè)施以及網(wǎng)約車、共享汽車停車場。

3.1.2 樞紐一體化改造，提高旅客換乘便捷性

（1）結(jié)合南站房改造，連通南北站房。

（2）增設(shè)地下?lián)Q乘通道，實現(xiàn)南廣場軌道客流地下直接進站。

（3）完善人性化設(shè)施。增設(shè)電扶梯等無障礙設(shè)施；優(yōu)化步行系統(tǒng)標(biāo)識導(dǎo)視系統(tǒng)，提高識別性、信息連續(xù)性。

（4）提高智能化水平。強化智能交通系統(tǒng)應(yīng)用，引導(dǎo)車輛出行，加強交通管理，均衡樞紐交通，提高運行效率。

3.1.3 優(yōu)化軌道交通、步行交通與周邊城市區(qū)域銜接，促進站城融合發(fā)展

（1）延伸軌道至城市服務(wù)。將軌道出入口延伸至周邊地塊，拓展軌道站點服務(wù)范圍。

（2）構(gòu)建多維步行網(wǎng)絡(luò)。系統(tǒng)梳理和改造南、北廣場與周邊區(qū)域聯(lián)系的人行天橋和地道，強化站城步行銜接，形成多維步行網(wǎng)絡(luò)，同時構(gòu)建串聯(lián)天宮殿公園與南、北廣場片區(qū)步行系統(tǒng)，激活片區(qū)游憩功能，提供舒適宜人的步行空間環(huán)境。

3.2 城市功能一體化

在實現(xiàn)綜合交通“一體便捷”的基礎(chǔ)上，優(yōu)化北站片區(qū)城市功能。結(jié)合重慶北站片區(qū)用地開發(fā)態(tài)勢，從規(guī)劃新建、功能更新和城市提升三個方面統(tǒng)籌協(xié)調(diào)樞紐功能、外向功能和城市功能，圍繞北站圈層式優(yōu)化功能，形成站城一體協(xié)調(diào)互動的空間格局。

3.2.1 充分利用規(guī)劃新建商業(yè)商務(wù)用地，補充區(qū)域功能

利用未供應(yīng)的16.3hm2商業(yè)商務(wù)用地，規(guī)劃新建與城市門戶定位相匹配的功能體系，集聚高鐵偏好型產(chǎn)業(yè)，布局國際金融、區(qū)域服務(wù)、商務(wù)商貿(mào)等功能，提倡共享辦公的方式，充分發(fā)揮北站開放門戶作用，帶動周邊區(qū)域一體化高質(zhì)量發(fā)展，增強經(jīng)濟發(fā)展動力，形成重慶北站及周邊區(qū)域站城一體化協(xié)同發(fā)展的格局。

3.2.2 在交通功能重構(gòu)基礎(chǔ)上謀劃站城一體化功能更新與改造

北廣場片區(qū)對外聯(lián)系便捷，交通通行能力更強，適宜集中布局汽車站、公交車站等配套交通功能，通過一體化改造，形成交通極核，引導(dǎo)鐵路客流快速高效集散；南廣場片區(qū)利用交通設(shè)施整合搬遷后騰挪出的用地以及現(xiàn)有的站前廣場、站前綠地等用地，約17hm2，一體化謀劃片區(qū)功能更新與改造，充分利用地下空間和地面低效空間，完善交通功能，增補部分國際交往、文化展覽以及高鐵經(jīng)濟相關(guān)功能，為城市配置高品質(zhì)的集中商業(yè)功能和舒適的休閑功能，打造站城一體化區(qū)域核心區(qū)，形成高品質(zhì)城市會客廳。同時統(tǒng)籌考慮地下綜合開發(fā)利用，應(yīng)嚴(yán)格控制開發(fā)強度和高度，新建、改建建構(gòu)筑物不得遮擋南站房。

3.2.3 結(jié)合功能布局，提升北站片區(qū)整體城市品質(zhì)

建立多維立體化景觀綠化體系，美化重要公共界面建筑立面，加強開敞空間節(jié)點的功能性、藝術(shù)性和參與性，精細化配置綠化景觀、休憩活動設(shè)施、環(huán)境藝術(shù)設(shè)施等，尤其注重遮雨、避暑設(shè)施的設(shè)置，結(jié)合公共建筑空間，形成全天友好的公共交往場所。

3.3 分期實施策略

（1）近期重點結(jié)合南站房改造，提升換乘便捷性。結(jié)合南站房及配套綜合交通樞紐改造，在南廣場地下空間增加社會車輛停車設(shè)施以及網(wǎng)約車、共享汽車停車場。強化智能交通系統(tǒng)應(yīng)用，引導(dǎo)車輛出行，加強交通管理，均衡樞紐交通，提高運行效率。結(jié)合南站房改造，增設(shè)地下?lián)Q乘通道，實現(xiàn)南廣場軌道客流直接進站。將軌道出入口延伸至周邊地塊，拓展軌道站點服務(wù)范圍。加強人行道、車行道占道停車等城市管理。加快公共服務(wù)設(shè)施的建設(shè)進度，協(xié)同片區(qū)整體建設(shè)時序。

（2）中期按照目標(biāo)導(dǎo)向、問題導(dǎo)向、實施導(dǎo)向，重點推進南北廣場交通設(shè)施功能重構(gòu)，騰挪部分土地資源，結(jié)合未供應(yīng)土地，補齊區(qū)域功能、加強城市功能，推進有條件的用地按照優(yōu)化提升策略開展站城一體化設(shè)計，推動北站片區(qū)城市更新與功能提升、優(yōu)化提升城市門戶區(qū)域的城市景觀風(fēng)貌等方面的規(guī)劃研究與實施工作。圖3為重慶北站片區(qū)城市功能提升。

圖3 重慶北站片區(qū)城市功能提升

（3）遠期充分整合片區(qū)用地、功能、交通、景觀，打造功能復(fù)合、便捷換乘、環(huán)境友好、立體多維的站城一體化區(qū)域，讓重慶北站片區(qū)從“依站建成”發(fā)展為“有城無站”。例如引入建筑技術(shù)創(chuàng)新，地上地下空間復(fù)合利用，通過重慶北站整體上蓋連通南北站前廣場，釋放更多的土地資源，植入更多的城市功能，營造更好的景觀環(huán)境，真正形成彰顯城市形象的市民共享城市會客廳，站產(chǎn)城景文全面融合，實現(xiàn)片區(qū)價值的復(fù)合化、最大化。

4 結(jié)語

本文以重慶北站為例，提出了以站城一體化發(fā)展為目標(biāo)，以功能更新和城市提升為手段的區(qū)域更新策略，著重從綜合交通一體化、城市功能一體化方面提出優(yōu)化提升策略，以期促進站城融合發(fā)展，激發(fā)片區(qū)社會經(jīng)濟活力，重構(gòu)站城功能，提升片區(qū)的城市品質(zhì)。