文/本刊記者 陳楠枰

中國城市規(guī)劃設計研究院城市交通研究分院副總工程師、教授級高級工程師周樂

2022年7月4日，《人民日報》報道全國多地通過因地制宜建設慢行步道、改造更新步行街、凈化人行道等方式，提升市民綠色出行體驗，再次將慢行交通系統(tǒng)拉入百姓視野。

在中國城市規(guī)劃設計研究院城市交通研究分院（以下簡稱“交通院”）有這樣一個團隊，數(shù)十年如一日，不光從城市規(guī)劃與設計視角推動慢行交通發(fā)展，同時也充當慢行系統(tǒng)建設及改善的實際“操盤手”。

“我們倡導‘從車到人’的轉變，不僅關注慢行通道自身是否安全可靠，同時也強調(diào)整個城市道路網(wǎng)絡與慢行交通設施的整合，步行與騎行者通行和停駐環(huán)境的改善，以及與其他交通方式的銜接和協(xié)調(diào)。”交通院副總工程師、教授級高級工程師周樂告訴記者。

“為慢行交通‘留路’是中國城市的傳統(tǒng)與優(yōu)勢”

“在中國，慢行交通于城市中有非常強大的生命力，一直以來都是城市交通系統(tǒng)運轉的‘壓艙石’?！敝軜泛芎V定。

相較于歐美城市，中國城市的人口密度高、城市建設強度大、土地利用更加混合，使得城市居民的日常出行大多可以控制在較短的距離范圍內(nèi)，“這就意味著慢行交通在中國城市中具有天然的優(yōu)勢?！?/p>

“長期以來，為道路兩側預留非機動車道和步行道，更是中國市政道路規(guī)劃設計和建設的‘標準配置’，這也促使中國絕大多數(shù)的城市擁有其他國家城市難以匹敵的慢行交通基礎網(wǎng)絡條件?！?/p>

不過，周樂也注意到，隨著小汽車逐步進入城市家庭，城市道路系統(tǒng)無法完全滿足個體機動化出行的需求，加之對于小汽車的使用缺乏引導和規(guī)范，城市交通擁堵情況逐步惡化并蔓延開來。

其中，有的城市為了提高小汽車通行和停放能力，道路空間資源被路邊停車擠占、道路改擴建過程中隨意取消非機動車道或壓縮人行道空間、各種附屬設施設置混亂無序等現(xiàn)象頻發(fā)?！俺鲂协h(huán)境不佳導致慢行交通的品質不高，馬路越來越寬，道路的人氣卻越來越差，城市街道的‘煙火氣’也隨之消退?！?/p>

盡管如此，周樂卻依舊堅信，慢行交通仍然具備頑強的生命力，且將一直在城市綜合交通系統(tǒng)中發(fā)揮基礎性作用，“它是老百姓用腳投票的結果”。

經(jīng)過對國內(nèi)近百個城市的居民出行調(diào)查結果進行分析，周樂發(fā)現(xiàn)，以步行、普通自行車及電動自行車出行為代表的慢行交通出行比例普遍已經(jīng)超過50%，其中中小城市的比例更高達70%以上，相當一部分城市里，居民依靠普通自行車及電動自行車出行的“人·公里”指標甚至與小汽車出行持平，而對于大城市而言，慢行交通也是軌道、干線公交線路正常運轉所必須的接駁銜接方式。在新冠肺炎疫情沖擊下，大量城市的慢行交通出行比例進一步提升，使之成為維持城市正常運轉、提高城市韌性的必要條件。

“除了交通功能以外，慢行交通還是城市交通系統(tǒng)減排降碳、城市集約發(fā)展所依賴的重要手段?！痹谥軜房磥?，盡管電動汽車在尾氣排放方面優(yōu)于傳統(tǒng)燃油小汽車，但是仍然不能改變其作為個體機動化出行方式的屬性。無論充電或燃油，小汽車對道路時空資源較高的占用率，決定了它并不能成為和慢行交通一樣“綠色”的交通出行方式。

“電動小汽車不會減少擁堵，反之，由于其運行成本更低，很可能會誘發(fā)更多的出行，從而造成更為嚴重的道路擁堵問題?！敝軜氛J為，如果說小汽車的使用引導了典型美國城市式的低密度郊區(qū)蔓延，那么這個因果關系不會因為小汽車是否是用電驅動而改變，換言之，如果國內(nèi)城市想打造“15分鐘生活圈”的集約化城市格局，匹配慢行交通系統(tǒng)是必不可少的。

為慢行系統(tǒng)打響“防守反擊戰(zhàn)”

2013年末，為切實改善居民出行環(huán)境，倡導綠色出行，科學編制城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃，加強城市步行和自行車交通系統(tǒng)建設，住房和城鄉(xiāng)建設部首次印發(fā)了《城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃設計導則》。

2016年，《中共中央國務院關于進一步加強城市規(guī)劃建設管理工作的若干意見》中亦提出樹立“窄馬路、密路網(wǎng)”的城市道路布局理念，明確了推進城市自行車交通系統(tǒng)建設的要求。這一年，中國城市規(guī)劃設計研究院作為牽頭單位，聯(lián)合國內(nèi)多家機構組成編寫組，著手起草編制《城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃標準》，并最終于2021年4月在住房和城鄉(xiāng)建設部官網(wǎng)發(fā)布。

“這是國家在城市慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃領域的第一本國家標準，是1.0的版本，也可以理解為私人小汽車搶占太多‘領地’后的‘保衛(wèi)之戰(zhàn)’，重點在于保護慢行交通系統(tǒng)最基本的網(wǎng)絡完整、空間及寬度可用等，這是慢行系統(tǒng)的規(guī)劃和建設底線?！敝軜繁硎尽?/p>

在他看來，慢行系統(tǒng)與機動車交通系統(tǒng)最大的不同，在于其對城市地形、氣候、出行習慣等客觀條件的嚴重依賴。“例如，平原城市的經(jīng)驗難以應用到山地或河谷城市，南方多雨濕潤的氣候條件對步行環(huán)境的要求與干燥寒冷的北方城市差異極大?！?/p>

而近年來，北京、上海等國內(nèi)發(fā)達城市已經(jīng)從各城市自身發(fā)展的實際階段和需要出發(fā)，先后出臺了諸如“街區(qū)/街道設計手冊”或“道路環(huán)境設計指南”等類型文件，對各城市中的慢行交通系統(tǒng)建設和改善提出了具體且個性化的要求。

“作為全國適用的國家標準，需要將重點放在諸如網(wǎng)絡密度、最小通行空間寬度、通道間距等核心指標上，并對外圍工業(yè)片區(qū)、空間局促的歷史街區(qū)等城市中的特殊地區(qū)的處理方式做出說明，力求在全國各城市的步行和自行車交通規(guī)劃設計實踐中，找尋出核心的‘最大公約數(shù)’?！?/p>

在實施層面，2020年，住房和城鄉(xiāng)建設部發(fā)布《關于開展人行道凈化和自行車專用道建設工作的意見》，聚焦步行和自行車出行“走不通、不安全、不舒適”等突出問題，開展了人行道凈化專項行動，推動自行車專用道建設，切實改善綠色出行環(huán)境，使人民群眾走得通暢、走得安全、走得舒適。各地開展的城市更新、街區(qū)改造等項目中，也將提升慢行交通系統(tǒng)環(huán)境作為重要內(nèi)容。“總體而言，社會各界對于慢行交通環(huán)境的改善已經(jīng)基本形成共識，慢行交通出行的需求愈發(fā)突出，在城市交通系統(tǒng)中的地位正在逐步回升?！敝軜繁硎?。

此外，近年來，周樂與研究團隊還在國內(nèi)很多城市倡導推行“多道合一”理念?！拔覀兂珜⒍喾N慢行道路放在一張網(wǎng)絡中，配套完善凈空、綠化、照明、鋪裝等各種設施要求，使整個慢行網(wǎng)絡更加豐富完整、密度更高、可達性更好，跳出市政道路連通胡同里弄、沿河道、綠道、健身道，為小學生安全上下學梳理通學路徑等，希望整個城市的慢行體驗會更加方便和舒適?！?/p>

周樂相信，無論是打造“公園城市”還是“兒童友好城市”，慢行交通系統(tǒng)都是最有效的推動工具之一。