關于碳達峰碳中和目標下推進“公轉鐵”運輸?shù)乃伎?/h1>
2022-08-18 02:38:16索明亮中國國際工程咨詢有限公司北京100048
物流科技 2022年9期
索明亮 （中國國際工程咨詢有限公司，北京 100048）
習近平總書記指出，實現(xiàn)碳達峰碳中和是一場廣泛而深刻的經濟社會系統(tǒng)性變革，要把碳達峰、碳中和納入生態(tài)文明建設整體布局，拿出抓鐵有痕的勁頭，如期實現(xiàn)2030年前碳達峰、2060年前碳中和的目標。在2020年第七十五屆聯(lián)合國大會一般性辯論上，我國首次提出這一任務，向全世界宣示了我國為全球氣候保護作出更大貢獻和致力于共建人類命運共同體的決心和意志。為了實現(xiàn)碳達峰碳中和目標，交通運輸領域尤其是鐵路作為我國基礎性、戰(zhàn)略性、先導性重大基礎設施，需要更好持續(xù)發(fā)揮運輸綠色安全優(yōu)勢，扎實推進“公轉鐵”運輸和多式聯(lián)運，為目標如期實現(xiàn)作出積極貢獻。
1 我國“公轉鐵”運輸面臨的形勢
（1）“公轉鐵”實施政策
2018年3月，國務院下發(fā)《打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》，提出優(yōu)化調整貨物運輸結構，大幅提升鐵路貨運比例的要求。到2020年，全國鐵路貨運量比2017年增長30%，其中京津冀及周邊地區(qū)增長40%、長三角地區(qū)增長10%、汾渭平原增長25%，全國重點港口集裝箱鐵水聯(lián)運量年均增長10%以上。2018年10月，國務院辦公廳發(fā)布《推進運輸結構調整三年行動計劃（2018-2020年）的通知》提到：優(yōu)化全國貨物運輸結構，到2020年使全國鐵路大宗貨物的運量比2017年增加11億噸，增長30%，將京津冀及周邊地區(qū)打造成為全國運輸結構調整示范區(qū)。
實際上，鐵路運輸長期以運量大、受氣候影響小等特點占據大宗貨物運輸?shù)闹鲗У匚?，但在靈活性上較公路運輸?shù)停愤\輸?shù)男畔⒒潭?、方便性、服務效率等都比鐵路有優(yōu)勢。由于鐵路在1 000公里以上的運輸中因價格較高、空車周轉不及時等問題，造成公路運輸占據“上風”。因此，一部分大宗貨物運輸市場長期被公路占據，鐵路運輸市場份額提升效果不明顯。
為大力推進“公轉鐵”運輸，原中國鐵路總公司制定了《鐵路貨運增量行動方案（2018-2020年）》，提出3年累計增運8億噸的目標。據統(tǒng)計，2017年和2018年全國鐵路完成貨運量分別為36.9億噸和40.3億噸，較上年增幅分別為10.7%和9.1%。從運量占比看，2017年和2018年鐵路貨運量站全國營業(yè)性貨運量比重分別為7.8%、7.9%，雖然占比略有增加，但距離2020年較2017年增長30%的目標仍有一定的差距。
（2）面臨的形勢與要求
我國碳達峰碳中和目標的提出是基于國際國內雙重壓力的挑戰(zhàn)，是我國對國際社會的莊嚴宣示，也是我國邁入新時代后高質量發(fā)展的內在要求，各行業(yè)、各領域碳達峰碳中和的實施方案正在編寫中，有關政策體系正逐步構建。參考國際上德國、法國、日本、美國等國外交通運輸領域碳排放現(xiàn)狀，鐵路在整個交通行業(yè)中碳排放占比約為1%，而公路占比最高。我國交通領域碳排放現(xiàn)狀與國外基本類似，據測算，2019年我國交通運輸領域碳排放總量11億噸左右，占全國碳排放總量10%左右，其中公路占74%，鐵路占8%，水運占8%，航空占10%。由此可見，加快交通行業(yè)運輸方式結構轉變，大力發(fā)展“公轉鐵”運輸，構建更加綠色低碳的多式聯(lián)運體系，對于實現(xiàn)交通行業(yè)碳達峰碳中和具有重要意義。
一是從國際上看，鐵路是能效水平最高的運輸方式之一。國際能源署數(shù)據表明，鐵路客運量占全球機動化客運量的9%，貨運量的7%，但能耗僅占3%，充分說明了鐵路運輸?shù)母吣苄?。據統(tǒng)計，全球有7%的貨運周轉量通過鐵路運輸，鐵路是內陸貨物運輸中最節(jié)能低碳的方式。在能耗上，鐵路單位運輸耗能僅是公路的七分之一左右，鐵路每增加1億噸貨運量，可比公路完成同等運量節(jié)省能耗約114萬噸標準煤，節(jié)能減排效果非常明顯。但也應該看到，現(xiàn)在越來越多的高附加值、輕快貨物從鐵路轉向公路運輸，繼續(xù)維持鐵路貨運的比重挑戰(zhàn)較大。面對新形勢，未來應當加大鐵路綜合貨運中心建設，提高多式聯(lián)運比例，并運用大數(shù)據、人工智能、互聯(lián)網、5G+、北斗導航等信息技術，實現(xiàn)鐵路的智能運載水平，使鐵路運輸更加方便、快捷，更具有吸引力。
二是從國內看，我國鐵路發(fā)展取得了長足進步，電氣化和能效水平較高，可為交通減排發(fā)揮重要作用。2020年我國鐵路營業(yè)里程增加到14.6萬公里，增長20.9%，其中高鐵增加到3.8萬公里。已運營鐵路沿線綠化里程達到5.38萬公里，更好地改善了鐵路沿線周邊環(huán)境。國家鐵路單位運輸工作量綜合能耗指標逐年降低，2019年下降到3.94噸標準煤/百萬換算噸公里，燃油年消耗量下降到231萬噸，相當于每年減少二氧化碳排放1 256萬噸。2019年鐵路能源種類以電力、柴油和燃煤為主，電力消耗量所占比例最高，占65.5%左右。面對新形勢，未來應當不斷提高鐵路電氣化水平，積極優(yōu)化鐵路運輸能源消費結構，推進氫燃料電池、風能、太陽能等可再生能源在鐵路領域的應用；加強節(jié)能環(huán)保技術研發(fā)，通過列車輕量化、采用節(jié)能裝備和再生制動技術等，不斷降低鐵路污染排放水平；大力推動新材料在鐵路上的應用，開發(fā)更為安全可靠的超導材料、碳纖維復合材料、納米材料等。
2 我國“公轉鐵”運輸存在的問題
（1）鐵路專用線建設規(guī)模不足
目前，我國普速鐵路干線通道已成網，但在“前后一公里”鐵路專用線建設方面仍存在短板，鐵路在接入大型物流園區(qū)、工礦企業(yè)及港區(qū)上仍不足，無法形成有效的“門到門”運輸優(yōu)勢，增加了貨物裝卸費用。雖然國家出臺了一系列加快推進鐵路專用線建設的有關意見，但因鐵路運輸相對壟斷，清算辦法不太透明等，導致企業(yè)采用鐵路運輸?shù)姆e極性不高。若企業(yè)采取鐵路運輸，則需向鐵路運輸企業(yè)繳納較高的代維費、取送車費等。在企業(yè)生產面臨下滑，環(huán)保投入日益加大的情況下，企業(yè)成本壓力逐漸增大，采用“公轉鐵”運輸?shù)姆e極性不高。
（2）運輸費用倒掛，鐵路價格優(yōu)勢不明顯
在鐵路運輸不能滿足門到門、需多次倒裝增加裝卸費和取送車費情況，以及公路運輸仍存在車輛非法改裝、超限超載等問題，這就造成了鐵路運價與公路運價的倒掛，大大降低了鐵路的比較優(yōu)勢。部分大宗貨物運輸費用倒掛主要表現(xiàn)在：一是兩端均無公路接駁、且鐵路運距在500公里以上的線路，例如安鋼集團的鐵礦石從日照港上岸運輸至安陽廠區(qū)，運距約600公里，鐵路全程運價為127元/噸，全程汽運則為105-110元/噸，全程鐵路運費高于公路運費。二是兩端存在公路短駁運輸、運距在1 000公里以下的線路，例如河南陽光油脂集團從滎陽至平涼鐵路運輸運距約700公里，全程門到門鐵路運價為160元/噸（含公路短駁費用），全程公路運價為146元/噸等。以上情形中，在部分地區(qū)公路運價仍然低于鐵路運價，“倒掛”問題仍然存在，鐵路價格優(yōu)勢不明顯，這不僅與體制機制有關，也與多式聯(lián)運市場經濟主體相關。
（3）鐵路運輸貨運標準化程度相對較低
我國鐵路貨運標準化主要有兩方面問題：一是鐵路集裝箱運輸雖然有了一定的發(fā)展，但是運輸規(guī)模依舊較低，服務水平欠佳，站場與周邊聯(lián)系不夠緊密；二是各省區(qū)之間缺乏有效的信息共享平臺，跨區(qū)域的網絡化協(xié)同能力不足，信息聯(lián)通程度低。以上問題，不僅難以滿足新時代貨物運輸智能化、信息化、標準化的要求，也與我國為實現(xiàn)碳達峰碳中和提出的大力發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運水平存在不小的差距。
（4）新業(yè)態(tài)培育需待發(fā)力
隨著互聯(lián)網、5G、人工智能、大數(shù)據等新技術的發(fā)展應用，運輸行業(yè)不斷涌現(xiàn)出貨車適配、網絡取送、實時跟蹤等新業(yè)態(tài)、新模式，對提高貨物運輸效率，降低社會物流成本起到了促進作用。目前，公路運輸在這些方面進行了較好的融合應用，但鐵路運輸上的應用還不足，需要提升鐵路運輸服務水平，使供需對接更為順暢，貨物集散和運輸組織更加透明，提高運輸時效性、可靠性和安全性，更好地滿足市場需求，借助新技術來進一步提高鐵路運輸市場份額，加大“公轉鐵”力度。
3 有關建議
雖然在“公轉鐵”運輸中仍存在不少問題，但在國家有關政策指導下，鐵路運輸企業(yè)積極對接市場、吸引貨源，實施多種經營策略，2018~2020年鐵路營業(yè)性貨運量在整個交通運輸營業(yè)性貨運量占比由7.95%提升至9.80%，2021年占比達10%以上，取得了一定的成績。面臨新形勢，為更好地推動“公轉鐵”運輸，助力碳達峰碳中和目標如期實現(xiàn)，主要建議如下：
一是持續(xù)推動運輸結構調整。堅持把調整運輸結構作為交通運輸?shù)吞及l(fā)展的主攻方向，建設低碳綜合交通運輸體系。由于公路貨運量在全社會貨運中占比過高，仍承擔了大量大宗貨物中長距離運輸，鐵路貨運量占比仍較低，因此要進一步發(fā)揮鐵路中長途貨物運輸?shù)墓歉勺饔?，推進大宗貨物運輸“公轉鐵”“散改集”，擴大集疏港鐵路建設，推動鐵路專用線進港、進礦區(qū)、進物流園區(qū)，打通鐵路運輸“前后一公里”，加快構建公鐵等多式聯(lián)運系統(tǒng)，實現(xiàn)結構減排效應最大化。
二是不斷加大鐵路貨物運輸力度。2020年我國完成營業(yè)性貨運量463.4億噸，其中鐵路貨運44.6億噸，占比9.62%；公路貨運342.6億噸，占比73.93%；水路貨運76.2億噸，占比16.43%。公路運輸仍占據我國貨物運輸主導地位，鐵路貨物運輸量占比仍較少，低能耗、低排放優(yōu)勢尚未充分發(fā)揮。因此，鐵路企業(yè)應充分發(fā)揮大秦、浩吉、瓦日、唐呼等貨運通道骨干作用，加大“公轉鐵”力度，統(tǒng)籌協(xié)調西煤東運、北煤南運，優(yōu)化繁忙干線客貨列車開行結構，確保專運、軍運、特運及重點物資運輸。同時，進一步加大鐵路運價優(yōu)惠力度，促進更多企業(yè)選擇鐵路運輸，提高貨運比重。
三是加大鐵路電氣化改造和新型裝備研發(fā)。加快電氣化線路改造，提高電力機車運載使用率，盡量減少內燃機車牽引，進一步降低二氧化碳排放量。我國國家鐵路電氣化率已達74.9%；國家鐵路燃油年消耗量已從最高峰的1985年583萬噸下降到231萬噸，效果十分明顯。不斷創(chuàng)新研發(fā)新型鐵路裝備，逐步淘汰高能耗老舊機車，大力發(fā)展太陽能、風能和氫燃料等新能源機車。建設大型零碳車站和強化綜合能源管理，大力推廣使用能源智能管控系統(tǒng)。
四是加強政策激勵引導。加大“公轉鐵”政策引導力度，對于積極采取“公轉鐵”運輸?shù)钠髽I(yè)給予適當獎勵，以解決公鐵運價倒掛和大宗貨物鐵路運價低的問題。為解決鐵路專用線建設資金融資難問題，可探索利用大氣污染防治專項資金、綠色發(fā)展資金等，對鐵路專用線重點建設項目，給予不同金額的獎勵支持，以加快“前后一公里”專用線建設，盡快形成經濟效益。
4 結束語
如期實現(xiàn)碳達峰碳中和目標是我國向國際社會作出的莊嚴承諾，交通運輸又是這一目標實現(xiàn)的重要領域。大力推進“公轉鐵”運輸，不僅有利于進一步發(fā)揮鐵路綠色運輸?shù)谋容^優(yōu)勢，而且可以更好地實現(xiàn)不同運輸方式間的合理分工及效益最大化。文章通過分析“公轉鐵”運輸面臨的形勢和存在問題，進而提出有關對策建議，以期為更好助力碳達峰碳中和目標實現(xiàn)提供有益借鑒。
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索明亮 （中國國際工程咨詢有限公司，北京 100048）
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實際上，鐵路運輸長期以運量大、受氣候影響小等特點占據大宗貨物運輸?shù)闹鲗У匚?，但在靈活性上較公路運輸?shù)停愤\輸?shù)男畔⒒潭?、方便性、服務效率等都比鐵路有優(yōu)勢。由于鐵路在1 000公里以上的運輸中因價格較高、空車周轉不及時等問題，造成公路運輸占據“上風”。因此，一部分大宗貨物運輸市場長期被公路占據，鐵路運輸市場份額提升效果不明顯。
為大力推進“公轉鐵”運輸，原中國鐵路總公司制定了《鐵路貨運增量行動方案（2018-2020年）》，提出3年累計增運8億噸的目標。據統(tǒng)計，2017年和2018年全國鐵路完成貨運量分別為36.9億噸和40.3億噸，較上年增幅分別為10.7%和9.1%。從運量占比看，2017年和2018年鐵路貨運量站全國營業(yè)性貨運量比重分別為7.8%、7.9%，雖然占比略有增加，但距離2020年較2017年增長30%的目標仍有一定的差距。
（2）面臨的形勢與要求
我國碳達峰碳中和目標的提出是基于國際國內雙重壓力的挑戰(zhàn)，是我國對國際社會的莊嚴宣示，也是我國邁入新時代后高質量發(fā)展的內在要求，各行業(yè)、各領域碳達峰碳中和的實施方案正在編寫中，有關政策體系正逐步構建。參考國際上德國、法國、日本、美國等國外交通運輸領域碳排放現(xiàn)狀，鐵路在整個交通行業(yè)中碳排放占比約為1%，而公路占比最高。我國交通領域碳排放現(xiàn)狀與國外基本類似，據測算，2019年我國交通運輸領域碳排放總量11億噸左右，占全國碳排放總量10%左右，其中公路占74%，鐵路占8%，水運占8%，航空占10%。由此可見，加快交通行業(yè)運輸方式結構轉變，大力發(fā)展“公轉鐵”運輸，構建更加綠色低碳的多式聯(lián)運體系，對于實現(xiàn)交通行業(yè)碳達峰碳中和具有重要意義。
一是從國際上看，鐵路是能效水平最高的運輸方式之一。國際能源署數(shù)據表明，鐵路客運量占全球機動化客運量的9%，貨運量的7%，但能耗僅占3%，充分說明了鐵路運輸?shù)母吣苄?。據統(tǒng)計，全球有7%的貨運周轉量通過鐵路運輸，鐵路是內陸貨物運輸中最節(jié)能低碳的方式。在能耗上，鐵路單位運輸耗能僅是公路的七分之一左右，鐵路每增加1億噸貨運量，可比公路完成同等運量節(jié)省能耗約114萬噸標準煤，節(jié)能減排效果非常明顯。但也應該看到，現(xiàn)在越來越多的高附加值、輕快貨物從鐵路轉向公路運輸，繼續(xù)維持鐵路貨運的比重挑戰(zhàn)較大。面對新形勢，未來應當加大鐵路綜合貨運中心建設，提高多式聯(lián)運比例，并運用大數(shù)據、人工智能、互聯(lián)網、5G+、北斗導航等信息技術，實現(xiàn)鐵路的智能運載水平，使鐵路運輸更加方便、快捷，更具有吸引力。
二是從國內看，我國鐵路發(fā)展取得了長足進步，電氣化和能效水平較高，可為交通減排發(fā)揮重要作用。2020年我國鐵路營業(yè)里程增加到14.6萬公里，增長20.9%，其中高鐵增加到3.8萬公里。已運營鐵路沿線綠化里程達到5.38萬公里，更好地改善了鐵路沿線周邊環(huán)境。國家鐵路單位運輸工作量綜合能耗指標逐年降低，2019年下降到3.94噸標準煤/百萬換算噸公里，燃油年消耗量下降到231萬噸，相當于每年減少二氧化碳排放1 256萬噸。2019年鐵路能源種類以電力、柴油和燃煤為主，電力消耗量所占比例最高，占65.5%左右。面對新形勢，未來應當不斷提高鐵路電氣化水平，積極優(yōu)化鐵路運輸能源消費結構，推進氫燃料電池、風能、太陽能等可再生能源在鐵路領域的應用；加強節(jié)能環(huán)保技術研發(fā)，通過列車輕量化、采用節(jié)能裝備和再生制動技術等，不斷降低鐵路污染排放水平；大力推動新材料在鐵路上的應用，開發(fā)更為安全可靠的超導材料、碳纖維復合材料、納米材料等。
2 我國“公轉鐵”運輸存在的問題
（1）鐵路專用線建設規(guī)模不足
目前，我國普速鐵路干線通道已成網，但在“前后一公里”鐵路專用線建設方面仍存在短板，鐵路在接入大型物流園區(qū)、工礦企業(yè)及港區(qū)上仍不足，無法形成有效的“門到門”運輸優(yōu)勢，增加了貨物裝卸費用。雖然國家出臺了一系列加快推進鐵路專用線建設的有關意見，但因鐵路運輸相對壟斷，清算辦法不太透明等，導致企業(yè)采用鐵路運輸?shù)姆e極性不高。若企業(yè)采取鐵路運輸，則需向鐵路運輸企業(yè)繳納較高的代維費、取送車費等。在企業(yè)生產面臨下滑，環(huán)保投入日益加大的情況下，企業(yè)成本壓力逐漸增大，采用“公轉鐵”運輸?shù)姆e極性不高。
（2）運輸費用倒掛，鐵路價格優(yōu)勢不明顯
在鐵路運輸不能滿足門到門、需多次倒裝增加裝卸費和取送車費情況，以及公路運輸仍存在車輛非法改裝、超限超載等問題，這就造成了鐵路運價與公路運價的倒掛，大大降低了鐵路的比較優(yōu)勢。部分大宗貨物運輸費用倒掛主要表現(xiàn)在：一是兩端均無公路接駁、且鐵路運距在500公里以上的線路，例如安鋼集團的鐵礦石從日照港上岸運輸至安陽廠區(qū)，運距約600公里，鐵路全程運價為127元/噸，全程汽運則為105-110元/噸，全程鐵路運費高于公路運費。二是兩端存在公路短駁運輸、運距在1 000公里以下的線路，例如河南陽光油脂集團從滎陽至平涼鐵路運輸運距約700公里，全程門到門鐵路運價為160元/噸（含公路短駁費用），全程公路運價為146元/噸等。以上情形中，在部分地區(qū)公路運價仍然低于鐵路運價，“倒掛”問題仍然存在，鐵路價格優(yōu)勢不明顯，這不僅與體制機制有關，也與多式聯(lián)運市場經濟主體相關。
（3）鐵路運輸貨運標準化程度相對較低
我國鐵路貨運標準化主要有兩方面問題：一是鐵路集裝箱運輸雖然有了一定的發(fā)展，但是運輸規(guī)模依舊較低，服務水平欠佳，站場與周邊聯(lián)系不夠緊密；二是各省區(qū)之間缺乏有效的信息共享平臺，跨區(qū)域的網絡化協(xié)同能力不足，信息聯(lián)通程度低。以上問題，不僅難以滿足新時代貨物運輸智能化、信息化、標準化的要求，也與我國為實現(xiàn)碳達峰碳中和提出的大力發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運水平存在不小的差距。
（4）新業(yè)態(tài)培育需待發(fā)力
隨著互聯(lián)網、5G、人工智能、大數(shù)據等新技術的發(fā)展應用，運輸行業(yè)不斷涌現(xiàn)出貨車適配、網絡取送、實時跟蹤等新業(yè)態(tài)、新模式，對提高貨物運輸效率，降低社會物流成本起到了促進作用。目前，公路運輸在這些方面進行了較好的融合應用，但鐵路運輸上的應用還不足，需要提升鐵路運輸服務水平，使供需對接更為順暢，貨物集散和運輸組織更加透明，提高運輸時效性、可靠性和安全性，更好地滿足市場需求，借助新技術來進一步提高鐵路運輸市場份額，加大“公轉鐵”力度。
3 有關建議
雖然在“公轉鐵”運輸中仍存在不少問題，但在國家有關政策指導下，鐵路運輸企業(yè)積極對接市場、吸引貨源，實施多種經營策略，2018~2020年鐵路營業(yè)性貨運量在整個交通運輸營業(yè)性貨運量占比由7.95%提升至9.80%，2021年占比達10%以上，取得了一定的成績。面臨新形勢，為更好地推動“公轉鐵”運輸，助力碳達峰碳中和目標如期實現(xiàn)，主要建議如下：
一是持續(xù)推動運輸結構調整。堅持把調整運輸結構作為交通運輸?shù)吞及l(fā)展的主攻方向，建設低碳綜合交通運輸體系。由于公路貨運量在全社會貨運中占比過高，仍承擔了大量大宗貨物中長距離運輸，鐵路貨運量占比仍較低，因此要進一步發(fā)揮鐵路中長途貨物運輸?shù)墓歉勺饔?，推進大宗貨物運輸“公轉鐵”“散改集”，擴大集疏港鐵路建設，推動鐵路專用線進港、進礦區(qū)、進物流園區(qū)，打通鐵路運輸“前后一公里”，加快構建公鐵等多式聯(lián)運系統(tǒng)，實現(xiàn)結構減排效應最大化。
二是不斷加大鐵路貨物運輸力度。2020年我國完成營業(yè)性貨運量463.4億噸，其中鐵路貨運44.6億噸，占比9.62%；公路貨運342.6億噸，占比73.93%；水路貨運76.2億噸，占比16.43%。公路運輸仍占據我國貨物運輸主導地位，鐵路貨物運輸量占比仍較少，低能耗、低排放優(yōu)勢尚未充分發(fā)揮。因此，鐵路企業(yè)應充分發(fā)揮大秦、浩吉、瓦日、唐呼等貨運通道骨干作用，加大“公轉鐵”力度，統(tǒng)籌協(xié)調西煤東運、北煤南運，優(yōu)化繁忙干線客貨列車開行結構，確保專運、軍運、特運及重點物資運輸。同時，進一步加大鐵路運價優(yōu)惠力度，促進更多企業(yè)選擇鐵路運輸，提高貨運比重。
三是加大鐵路電氣化改造和新型裝備研發(fā)。加快電氣化線路改造，提高電力機車運載使用率，盡量減少內燃機車牽引，進一步降低二氧化碳排放量。我國國家鐵路電氣化率已達74.9%；國家鐵路燃油年消耗量已從最高峰的1985年583萬噸下降到231萬噸，效果十分明顯。不斷創(chuàng)新研發(fā)新型鐵路裝備，逐步淘汰高能耗老舊機車，大力發(fā)展太陽能、風能和氫燃料等新能源機車。建設大型零碳車站和強化綜合能源管理，大力推廣使用能源智能管控系統(tǒng)。
四是加強政策激勵引導。加大“公轉鐵”政策引導力度，對于積極采取“公轉鐵”運輸?shù)钠髽I(yè)給予適當獎勵，以解決公鐵運價倒掛和大宗貨物鐵路運價低的問題。為解決鐵路專用線建設資金融資難問題，可探索利用大氣污染防治專項資金、綠色發(fā)展資金等，對鐵路專用線重點建設項目，給予不同金額的獎勵支持，以加快“前后一公里”專用線建設，盡快形成經濟效益。
4 結束語
如期實現(xiàn)碳達峰碳中和目標是我國向國際社會作出的莊嚴承諾，交通運輸又是這一目標實現(xiàn)的重要領域。大力推進“公轉鐵”運輸，不僅有利于進一步發(fā)揮鐵路綠色運輸?shù)谋容^優(yōu)勢，而且可以更好地實現(xiàn)不同運輸方式間的合理分工及效益最大化。文章通過分析“公轉鐵”運輸面臨的形勢和存在問題，進而提出有關對策建議，以期為更好助力碳達峰碳中和目標實現(xiàn)提供有益借鑒。
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