薛凱麗, 賈 鵬, 匡海波

(1.大連海事大學(xué) 綜合交通運(yùn)輸協(xié)同創(chuàng)新中心,遼寧 大連 116026; 2.大連海事大學(xué) 交通運(yùn)輸工程學(xué)院,遼寧 大連 116026)

0 引言

港口作為“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”和“21世紀(jì)海上絲綢之路”的重要節(jié)點(diǎn)，是通往亞、歐、美大陸的關(guān)鍵門(mén)戶，在國(guó)際運(yùn)輸、貿(mào)易等發(fā)揮著重要作用，港口的健康發(fā)展對(duì)中國(guó)未來(lái)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重大戰(zhàn)略意義。近年中國(guó)港口快速擴(kuò)張，港口間同質(zhì)化嚴(yán)重，競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，2020年以來(lái)又受到新冠疫情沖擊，進(jìn)出口貿(mào)易影響巨大，在復(fù)雜的內(nèi)外環(huán)境中如何提升競(jìng)爭(zhēng)力成為各港口運(yùn)營(yíng)工作的重中之重。實(shí)現(xiàn)港口競(jìng)爭(zhēng)力提升的有效途徑之一是提高港口效率，而科學(xué)測(cè)算港口效率是提高港口效率的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。

與其他行業(yè)不同，港口的整個(gè)運(yùn)作過(guò)程是多時(shí)期多流程組成的動(dòng)態(tài)復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)運(yùn)作系統(tǒng)。如何將港口運(yùn)作過(guò)程真實(shí)刻畫(huà)及準(zhǔn)確測(cè)度效率是港口效率評(píng)價(jià)的關(guān)鍵問(wèn)題?；诖耍疚膶one和Tsutsui[1]提出的動(dòng)態(tài)網(wǎng)絡(luò)SBM模型(Dynamic SBM with Network Structure)用于港口效率評(píng)價(jià)中，構(gòu)建了港口動(dòng)態(tài)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，通過(guò)測(cè)算2013～2016年中國(guó)10個(gè)主要沿海港口的動(dòng)態(tài)網(wǎng)絡(luò)效率，獲得提高港口競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)和核心要素，為中國(guó)港口發(fā)展提供參考建議。

1 文獻(xiàn)綜述

自Charnes等[2]提出DEA(Data Envelopment Analysis)方法，學(xué)者相繼將DEA模型應(yīng)用到高新技術(shù)、建筑業(yè)、金融、軍民行業(yè)等領(lǐng)域[3～8]。部分學(xué)者將DEA方法擴(kuò)展到港口效率測(cè)算中，已成為港口效率評(píng)價(jià)的主要方法?，F(xiàn)有文獻(xiàn)運(yùn)用DEA方法測(cè)算港口效率的研究可分為以下幾大類:

一是運(yùn)用傳統(tǒng)單階段DEA模型進(jìn)行港口效率測(cè)度?？锖２╗9]建立了基于超效率DEA模型的港口上市公司成本效率評(píng)價(jià)模型，并用于評(píng)價(jià)中國(guó)13家港口上市公司效率。Güner[10]基于CCR和BCC模型從四個(gè)維度研究了土耳其沿海港口的管理績(jī)效。魯渤和汪壽陽(yáng)[11]綜合運(yùn)用CCR、BCC和超效率三種DEA模型對(duì)比分析了中韓兩國(guó)主要集裝箱碼頭的運(yùn)營(yíng)效率。Wiegmans和Witte[12]使用SFA和DEA方法測(cè)算內(nèi)河集裝箱港口和碼頭效率，并得出影響港口效率的主要因素。上述文獻(xiàn)在評(píng)價(jià)港口效率時(shí)，未考慮港口內(nèi)部結(jié)構(gòu)之間的內(nèi)在聯(lián)系，無(wú)法獲知港口內(nèi)部結(jié)構(gòu)中的薄弱環(huán)節(jié)，而現(xiàn)實(shí)中的港口是一個(gè)擁有多個(gè)模塊的復(fù)雜系統(tǒng)，因此，不考慮港口內(nèi)部結(jié)構(gòu)使效率值與實(shí)際偏離。

二是運(yùn)用網(wǎng)絡(luò)DEA模型進(jìn)行港口效率測(cè)度。為克服傳統(tǒng)單階段DEA模型測(cè)度港口效率的不足，分析港口內(nèi)部結(jié)構(gòu)的內(nèi)在聯(lián)系，一些學(xué)者將F?re和Grosskopf[13]提出的網(wǎng)絡(luò)DEA模型引入港口效率評(píng)價(jià)中。Bichou[14]用兩階段供應(yīng)鏈DEA模型去測(cè)算集裝箱港口階段效率。Wanke[15]通過(guò)兩階段DEA模型測(cè)算巴西港口的階段效率。Low等[16]從港口服務(wù)的提供者和消費(fèi)者的角度考慮港口效率和服務(wù)有效性，運(yùn)用網(wǎng)絡(luò)DEA模型評(píng)估全球30個(gè)海港的績(jī)效。上述文獻(xiàn)雖克服了傳統(tǒng)DEA模型無(wú)法測(cè)量港口內(nèi)部效率的缺陷，但通過(guò)橫截面數(shù)據(jù)靜態(tài)測(cè)算港口效率，忽略了時(shí)間序列動(dòng)態(tài)變化過(guò)程對(duì)效率測(cè)量的影響。

三是運(yùn)用動(dòng)態(tài)效率測(cè)量方法進(jìn)行港口效率測(cè)度。為動(dòng)態(tài)考慮港口效率的變化，一些學(xué)者將DEA-Malmquist指數(shù)等動(dòng)態(tài)度量方法應(yīng)用到港口效率評(píng)價(jià)中。趙楠和真虹[17]基于Malmquist指數(shù)方法動(dòng)態(tài)評(píng)價(jià)港口及港口群整合前后的資源配置效率。Chang和Tovar[18]使用DEA-Malmquist模型獲得秘魯和智利港口的生產(chǎn)效率。Gil-Ropero等[19]利用DEA和Malmquist指數(shù)度量伊比利亞半島主要集裝箱港口效率的變化情況?，F(xiàn)有港口動(dòng)態(tài)效率研究只是簡(jiǎn)單考慮時(shí)間因素對(duì)港口效率的影響，往往忽略港口系統(tǒng)中相鄰時(shí)期間活動(dòng)對(duì)效率測(cè)量的影響，且忽略港口內(nèi)部結(jié)構(gòu)間的內(nèi)在聯(lián)系。

四是運(yùn)用含非期望產(chǎn)出的DEA方法進(jìn)行港口效率測(cè)度。上述研究主要評(píng)價(jià)了港口的經(jīng)營(yíng)效率、生產(chǎn)效率等，忽略了評(píng)價(jià)港口環(huán)境效率的必要性。實(shí)際港口運(yùn)作過(guò)程會(huì)產(chǎn)出影響環(huán)境的非期望產(chǎn)出，如排放CO2，對(duì)環(huán)境的危害日趨嚴(yán)重。近年來(lái)一些國(guó)內(nèi)外學(xué)者把港口的環(huán)境和港口可持續(xù)發(fā)展能力考慮到港口效率評(píng)價(jià)中。Chang[20]運(yùn)用含非期望產(chǎn)出的SBM模型測(cè)算韓國(guó)港口的環(huán)境效率，并估計(jì)各港口可減少的CO2排放量。Na等[21]使用SBM模型估算年中國(guó)8個(gè)集裝箱港口的環(huán)境效率。劉勇和汪傳旭[22]使用含非期望產(chǎn)出的網(wǎng)絡(luò)SBM模型評(píng)價(jià)中國(guó)集裝箱港口的生產(chǎn)效率、環(huán)境效率及港口集裝箱化效率。Park等[23]采用數(shù)據(jù)挖掘和RDEA研究美國(guó)集裝箱港口的環(huán)境績(jī)效。

綜上所述，現(xiàn)有研究在港口效率評(píng)價(jià)方面還存在以下不足：(1)多數(shù)動(dòng)態(tài)效率研究?jī)H僅考慮港口的運(yùn)營(yíng)效率或環(huán)境效率，忽略了相鄰時(shí)期間活動(dòng)對(duì)港口效率測(cè)量的影響，無(wú)法真正意義上動(dòng)態(tài)評(píng)價(jià)港口效率。(2)未綜合考慮港口內(nèi)部結(jié)構(gòu)、跨期活動(dòng)和非期望產(chǎn)出等因素，未將港口結(jié)構(gòu)看作一個(gè)動(dòng)態(tài)的復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，使所得港口效率值與實(shí)際有所偏差?；诖耍疚囊?013～2016年中國(guó)10個(gè)主要沿海港口為研究對(duì)象，運(yùn)用動(dòng)態(tài)網(wǎng)絡(luò)SBM模型測(cè)算中國(guó)港口動(dòng)態(tài)網(wǎng)絡(luò)效率。本文的創(chuàng)新：(1)從經(jīng)濟(jì)、運(yùn)營(yíng)和環(huán)境等多角度將港口內(nèi)部結(jié)構(gòu)分為兩個(gè)階段，特別將CO2排放量作為第一階段的跨期活動(dòng)，構(gòu)建了動(dòng)態(tài)港口復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，有效刻畫(huà)實(shí)際港口運(yùn)作過(guò)程。(2)將動(dòng)態(tài)網(wǎng)絡(luò)SBM模型引入港口效率評(píng)價(jià)中，構(gòu)建了動(dòng)態(tài)的考慮相鄰階段間相互活動(dòng)和相鄰時(shí)期間跨期活動(dòng)的非線性目標(biāo)規(guī)劃效率模型，不僅反映了港口效率在時(shí)間序列中的動(dòng)態(tài)變化，而且揭示了港口內(nèi)部的薄弱環(huán)節(jié)，完善了現(xiàn)有港口效率評(píng)價(jià)中忽略跨期活動(dòng)和內(nèi)部結(jié)構(gòu)影響的不足。

2 動(dòng)態(tài)網(wǎng)絡(luò)SBM模型

圖1 動(dòng)態(tài)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)原理圖

(1)決策單元DMUo的綜合動(dòng)態(tài)網(wǎng)絡(luò)效率表示為:

(1)

(2)DMUo第t個(gè)時(shí)期的時(shí)期效率表示為:

(2)

(3)DMUo第k個(gè)階段的階段效率表示為：

(3)

本文運(yùn)用動(dòng)態(tài)網(wǎng)絡(luò)SBM模型評(píng)價(jià)港口效率的優(yōu)勢(shì)為：將港口看成一個(gè)動(dòng)態(tài)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，構(gòu)建了動(dòng)態(tài)的考慮相鄰階段間相互活動(dòng)和相鄰時(shí)期間跨期活動(dòng)的非線性目標(biāo)規(guī)劃效率模型，不僅獲得效率在時(shí)間序列中的動(dòng)態(tài)變化，而且判別出港口內(nèi)部的薄弱環(huán)節(jié)，彌補(bǔ)了現(xiàn)有動(dòng)態(tài)效率評(píng)價(jià)中忽略跨期活動(dòng)和內(nèi)部結(jié)構(gòu)的不足。

3 實(shí)證分析

3.1 指標(biāo)選取

根據(jù)港口經(jīng)營(yíng)的過(guò)程和特點(diǎn)，本文將港口分為兩個(gè)階段：生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)階段和盈利轉(zhuǎn)化階段，港口動(dòng)態(tài)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)如圖2所示。生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)階段側(cè)重測(cè)量港口生產(chǎn)能力和環(huán)境效率，盈利轉(zhuǎn)化階段側(cè)重測(cè)量港口盈利能力。在生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)階段，港口利用泊位數(shù)和凈資產(chǎn)等投入要素獲得貨物吞吐量。在盈利轉(zhuǎn)化階段，港口利用貨物吞吐量等投入要素通過(guò)主營(yíng)業(yè)務(wù)、投資、開(kāi)展配套服務(wù)和其他業(yè)務(wù)等多途徑獲得凈利潤(rùn)。考慮到貨物吞吐量在生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)階段和盈利轉(zhuǎn)化階段都起著重要作用，本文選取貨物吞吐量作為階段間的連接指標(biāo)。同時(shí)考慮到港口減排政策的持續(xù)性，碳排放量對(duì)不同時(shí)期的港口生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)階段的效率測(cè)量均產(chǎn)生影響，本文將碳排放量作為生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)階段跨期活動(dòng)的非期望結(jié)轉(zhuǎn)指標(biāo)。

3.2 數(shù)據(jù)來(lái)源

本文綜合考慮2013～2016年的港口貨物吞吐量排名、港口軟硬件設(shè)施水平、港口腹地城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展水平和數(shù)據(jù)可獲得性等因素，選取競(jìng)爭(zhēng)力較強(qiáng)、具有代表性的10個(gè)中國(guó)沿海港口進(jìn)行實(shí)證分析，港口分布如圖3所示。效率測(cè)度所需數(shù)據(jù)來(lái)源為2014～2017年《中國(guó)港口統(tǒng)計(jì)年鑒》、第三產(chǎn)業(yè)統(tǒng)計(jì)年鑒、各港口腹地省份或城市統(tǒng)計(jì)年鑒、各港口上市公司年報(bào)以及國(guó)家統(tǒng)計(jì)局等。其中，港口碳排放量數(shù)據(jù)不能直接獲得，需根據(jù)相應(yīng)測(cè)算公式進(jìn)行計(jì)算。本文采用KMI[24]在“Port’s Areas’ Response to the Climate Change Regime”中提出的港口CO2排放計(jì)算方法計(jì)算本文港口CO2排放量。表1列出10個(gè)港口的描述性統(tǒng)計(jì)分析。

圖2 中國(guó)港口動(dòng)態(tài)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及指標(biāo)體系

圖3 中國(guó)主要港口分布圖

3.3 結(jié)果分析

本文運(yùn)用式(1)～(3)求得各港口的生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)階段和盈利轉(zhuǎn)化階段效率、時(shí)期效率、動(dòng)態(tài)網(wǎng)絡(luò)綜合效率及碳排放量數(shù)值，結(jié)果如下。

(1)港口生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)階段效率分析

表2列出10個(gè)港口2013年至2016年考慮環(huán)境因素(碳排放量)后的生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)階段效率值?？梢钥闯觯瑥?013～2016年10個(gè)港口生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)階段效率排名波動(dòng)不大，處于相對(duì)穩(wěn)定的水平，但各港口效率差異較大。相對(duì)于2013年的生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)效率，2014～2016年的效率整體呈上升趨勢(shì)，說(shuō)明我國(guó)沿海港口的生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)能力有所提高。其中，從港口群角度看，環(huán)渤海港口表現(xiàn)最好，長(zhǎng)三角港口表現(xiàn)次之，東南沿海及珠三角港口表現(xiàn)較差。但同一港口群內(nèi)的港口發(fā)展不平衡，生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)效率差異大。如同為環(huán)渤海地區(qū)的大連港和青島港排名相差6名。從單個(gè)港口角度看，青島港和連云港港表現(xiàn)最好，生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)效率為1，處于有效狀態(tài)，說(shuō)明上述港口能夠合理安排港口業(yè)務(wù)流程，科學(xué)配置各類資源。珠海港、寧波-舟山港表現(xiàn)較差，說(shuō)明港口應(yīng)重新調(diào)整發(fā)展規(guī)劃，提高基礎(chǔ)設(shè)施利用率，優(yōu)化管理模式，提高資源利用水平。

(2)港口盈利轉(zhuǎn)化階段效率分析

表3列出我國(guó)10個(gè)港口2013～2016年的盈利轉(zhuǎn)化階段效率?？梢钥闯?，2013～2016年10個(gè)港口的盈利轉(zhuǎn)化效率普遍較低，港口間差異在不斷增大，且效率平均值逐年下降，說(shuō)明我國(guó)沿海港口盈利轉(zhuǎn)化能力的差距在不斷擴(kuò)大。從港口群角度看，長(zhǎng)三角港口表現(xiàn)最好，環(huán)渤海港口表現(xiàn)次之，東南沿海及珠三角港口表現(xiàn)較差。但同一港口群內(nèi)的港口盈利能力不均衡，盈利轉(zhuǎn)化效率差異大。如同為長(zhǎng)三角地區(qū)的上海港和連云港港排名相差9名。從單個(gè)港口角度看，上海港盈利轉(zhuǎn)化效率為1，表明港口的盈利轉(zhuǎn)化階段效率是有效的。大連港、營(yíng)口港、廈門(mén)港、連云港港、珠海港等5個(gè)港口的盈利轉(zhuǎn)化效率很低，其中，大連港和營(yíng)口港位于東北，說(shuō)明在東北傳統(tǒng)業(yè)不景氣的背景下，港口未能發(fā)展出新的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)，今后應(yīng)積極發(fā)展特色附加增值業(yè)務(wù)，從而增強(qiáng)盈利轉(zhuǎn)化能力。

表1 2013～2016年港口數(shù)據(jù)描述性統(tǒng)計(jì)分析

表2 2013～2016年10個(gè)主要沿海港口生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)階段效率值和排名

表3 2013～2016年10個(gè)主要沿海港口盈利轉(zhuǎn)化階段效率值及排名

表4 2013～2016年10個(gè)主要沿海港口的時(shí)期效率值、動(dòng)態(tài)網(wǎng)絡(luò)綜合效率值及排名

表5 2013～2016年10個(gè)主要沿海港口的CO2排放松弛變量(單位：百噸)

表6 基于DSBM和DNSBM模型的2013～2016年10個(gè)主要沿海港口的時(shí)期效率值及綜合效率值

(3)時(shí)期效率和動(dòng)態(tài)網(wǎng)絡(luò)綜合效率分析

表4列出10個(gè)港口2013年至2016年的時(shí)期效率和動(dòng)態(tài)網(wǎng)絡(luò)綜合效率?？梢钥闯?，2013～2016年10個(gè)港口的時(shí)期效率排名波動(dòng)較小，但各港口時(shí)期效率差異逐年增大，效率值整體呈下降趨勢(shì)，說(shuō)明我國(guó)沿海港口整體競(jìng)爭(zhēng)力在下降且差距逐漸擴(kuò)大。其中，從港口群角度看，長(zhǎng)三角港口表現(xiàn)最好，環(huán)渤海港口次之，東南沿海及珠三角港口較差，但同一港口群內(nèi)的港口發(fā)展不均衡，如同為長(zhǎng)三角地區(qū)的上海港和連云港港排名相差8名。從單個(gè)港口角度看，上海港和寧波-舟山港表現(xiàn)最好，均位于長(zhǎng)三角地區(qū)，腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，城市發(fā)展活力大，資源整合能力強(qiáng)。大連港、廈門(mén)港、營(yíng)口港、連云港港、珠海港表現(xiàn)較差，受東北三省經(jīng)濟(jì)下行影響，遼寧省港口表現(xiàn)較差，且港口時(shí)期效率逐年下降，形勢(shì)不容樂(lè)觀，與同為環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈的青島港和天津港差距進(jìn)一步拉大。從表4中10個(gè)港口的動(dòng)態(tài)網(wǎng)絡(luò)綜合效率可以看出，我國(guó)沿海港口動(dòng)態(tài)網(wǎng)絡(luò)綜合效率差異大，港口競(jìng)爭(zhēng)力參差不齊。其中，從港口群角度看，長(zhǎng)三角港口表現(xiàn)最好，環(huán)渤海港口表現(xiàn)次之，東南沿海及珠三角港口表現(xiàn)較差。但同一港口群內(nèi)的港口發(fā)展極不均衡，綜合效率差異大。如同為長(zhǎng)三角地區(qū)的上海港和連云港港，前者排名第1，后者第10。從單個(gè)港口角度看，上海港效率最高，上海港作為我國(guó)第一批改革試點(diǎn)港口，相較于其他港口擁有豐富的改革和運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，且位于長(zhǎng)三角地區(qū)，腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，因此，上海港總效率遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他港口。青島港效率排名第2，低于上海港0.3324。青島港近年大力發(fā)展港口業(yè)務(wù)，推出多項(xiàng)發(fā)展舉措，已取得一定的效果，腹地經(jīng)濟(jì)得以快速發(fā)展，借助國(guó)家政策優(yōu)勢(shì)迅速崛起，成為環(huán)渤海地區(qū)港口的領(lǐng)先者。寧波-舟山港效率排名第3，效率值略低于青島港，寧波港和舟山港在2016年正式完成資源整合，整合后的港口競(jìng)爭(zhēng)力大幅提高。因此，各港口的動(dòng)態(tài)網(wǎng)絡(luò)綜合效率水平也與腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展和政策環(huán)境有很大的關(guān)系。

圖4 港口的階段效率與動(dòng)態(tài)網(wǎng)絡(luò)綜合效率

(4)階段效率與動(dòng)態(tài)網(wǎng)絡(luò)綜合效率分析

圖4對(duì)比分析了港口階段效率和動(dòng)態(tài)網(wǎng)絡(luò)綜合效率，結(jié)合表2～4和圖4可以看出，中國(guó)港口的生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)效率普遍高于盈利轉(zhuǎn)化效率，港口的動(dòng)態(tài)網(wǎng)絡(luò)綜合效率偏低與盈利轉(zhuǎn)化階段效率低存在很大的關(guān)系。因此，提高港口盈利轉(zhuǎn)化階段的效率能更大幅度的提高港口的動(dòng)態(tài)網(wǎng)絡(luò)綜合效率，且港口盈利轉(zhuǎn)化效率存在很大的提升空間。

(5)港口碳排放松弛量分析

隨著我國(guó)逐步采用ECA政策來(lái)限制港口排放污染，減少污染排放對(duì)港口愈加重要。表5列出2013～2016年10個(gè)港口的碳排放松弛量和冗余度，碳排放松弛量的大小決定港口碳排放可降低的量。可以看出，港口的整體碳排放量還有很大下降空間。從港口群角度看，長(zhǎng)三角港口2013至2016年平均可減排的碳排放量最多，環(huán)渤海港口平均可減排量次之，東南沿海及珠三角港口平均可減排量較少。其中，長(zhǎng)三角港口平均可減排的碳排放量最多是因?yàn)閷幉?舟山港的可減排量多，其他2個(gè)港口表現(xiàn)良好。2013～2015年，東南沿海及珠三角港口可減排總量均是最多，很大程度是由于廈門(mén)港可減排量多。2016年，長(zhǎng)三角港口可減排總量最多，環(huán)渤海港口可減排總量次之，東南沿海及珠三角可減排總量較少，但2016年的總減排量高于其他三年。從單港口角度看，青島港、上海港、連云港港表現(xiàn)最好，2013～2016年冗余度均為0，說(shuō)明港口的碳排放量已是最優(yōu)值。天津港2014年冗余度為3.42%，其余年份均為0，說(shuō)明天津港碳排放量還可降低，但降低幅度不大。大連港、營(yíng)口港、寧波-舟山港、廈門(mén)港、廣州港表現(xiàn)較差，僅有一年碳排放松弛量和冗余度為0，其余三年都有不同程度的降低空間。其中，廈門(mén)港2014年可降低幅度最大，為21.51%。從整體看，2015年碳排放松弛量和冗余度表現(xiàn)最好，有7個(gè)港口松弛量和冗余度為0，其余3個(gè)港口最大冗余度低于其他年份的最大值。

3.4 對(duì)比分析

為驗(yàn)證動(dòng)態(tài)網(wǎng)絡(luò)SBM模型的適用性，本文運(yùn)用Tone和Tsutsui[25]提出的動(dòng)態(tài)SBM模型測(cè)算港口效率，并將其結(jié)果與動(dòng)態(tài)網(wǎng)絡(luò)SBM模型進(jìn)行對(duì)比分析。港口動(dòng)態(tài)結(jié)構(gòu)如圖5所示。

圖5 中國(guó)港口動(dòng)態(tài)結(jié)構(gòu)及指標(biāo)體系

表6列出2013～2016年港口動(dòng)態(tài)SBM模型(DSBM)與動(dòng)態(tài)網(wǎng)絡(luò)SBM模型(DNSBM)的時(shí)期效率和綜合效率?？梢钥闯?，DSBM模型的時(shí)期效率值和綜合效率值均高于DNSBM模型的時(shí)期效率值和綜合效率值，DSBM模型的區(qū)分力低于DNSBM模型。特別是一些港口在DSBM模型中表現(xiàn)有效，但在DNSBM模型中是無(wú)效的。如2013年，有4個(gè)港口在DSBM模型下是有效的，但在DNSBM模型下均是無(wú)效的，說(shuō)明忽略內(nèi)部結(jié)構(gòu)導(dǎo)致相應(yīng)的效率值偏高或識(shí)別為有效，DNSBM模型考慮內(nèi)部結(jié)構(gòu)后得出的效率值更接近實(shí)際值。圖6單獨(dú)列出兩種模型得到的綜合效率結(jié)果，可以看出，10個(gè)港口的動(dòng)態(tài)綜合效率值均高于動(dòng)態(tài)網(wǎng)絡(luò)綜合效率值，結(jié)合表6發(fā)現(xiàn)其平均值是動(dòng)態(tài)網(wǎng)絡(luò)綜合效率值的兩倍左右。在動(dòng)態(tài)綜合效率中，4個(gè)港口是有效的，分別是青島港、上海港、廈門(mén)港和連云港港，但在對(duì)應(yīng)的DNSBM模型中，4個(gè)港口均是無(wú)效的。由此可得，運(yùn)用DNSBM模型計(jì)算的港口效率結(jié)果比DSBM模型更有區(qū)分力且更接近實(shí)際情況。DNSBM模型考慮內(nèi)部結(jié)構(gòu)后可知綜合效率、時(shí)期效率和階段效率之間的關(guān)聯(lián)，助推港口更高效的提高綜合效率。因此，DNSBM模型更適合評(píng)價(jià)港口效率。

圖6 港口動(dòng)態(tài)綜合效率與動(dòng)態(tài)網(wǎng)絡(luò)綜合效率

4 結(jié)論

本文以2013～2016年中國(guó)10個(gè)主要沿海港口為研究對(duì)象，從經(jīng)濟(jì)、運(yùn)營(yíng)和環(huán)境等多角度確定內(nèi)部結(jié)構(gòu)，將不同時(shí)期的港口活動(dòng)連接成一個(gè)動(dòng)態(tài)的系統(tǒng)。并運(yùn)用動(dòng)態(tài)網(wǎng)絡(luò)SBM模型測(cè)算港口動(dòng)態(tài)網(wǎng)絡(luò)效率，最后與動(dòng)態(tài)SBM模型的結(jié)果進(jìn)行對(duì)比分析。結(jié)果表明：運(yùn)用動(dòng)態(tài)網(wǎng)絡(luò)SBM模型計(jì)算的港口效率結(jié)果比動(dòng)態(tài)SBM模型更有區(qū)分力且更趨近實(shí)際情況。因此，動(dòng)態(tài)網(wǎng)絡(luò)SBM模型更適合評(píng)價(jià)港口效率。

綜合比較階段效率和動(dòng)態(tài)網(wǎng)絡(luò)綜合效率發(fā)現(xiàn)，我國(guó)港口盈利轉(zhuǎn)化效率普遍低于生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)效率，且每個(gè)階段均普遍存在同一港口群內(nèi)的港口發(fā)展不均衡的現(xiàn)象，港口的動(dòng)態(tài)網(wǎng)絡(luò)綜合效率偏低與盈利轉(zhuǎn)化階段效率低存在較大的關(guān)系。港口管理層通過(guò)提高港口盈利轉(zhuǎn)化效率，能更快速、更大幅度的實(shí)現(xiàn)港口動(dòng)態(tài)網(wǎng)絡(luò)綜合效率的提高。從碳減排角度看，2013～2016年我國(guó)10個(gè)港口的碳排放量松弛量和冗余度參差不齊，港口總體碳排放量還有很大下降空間，尤其是大連港、營(yíng)口港、寧波-舟山港、廈門(mén)港、廣州港和珠海港等港口應(yīng)加大碳減排力度。隨著我國(guó)船舶排放控制等政策的實(shí)施，港口管理層應(yīng)升級(jí)改造硬件設(shè)施、減少碳排放量，達(dá)到降低污染，提高效率的目的。