文／樊鵬濤 同濟(jì)大學(xué)建筑設(shè)計(jì)研究院（集團(tuán)）有限公司 工程師

魏 崴 同濟(jì)大學(xué)建筑設(shè)計(jì)研究院（集團(tuán)）有限公司 副教授

引言

同一個(gè)時(shí)代不同的建筑創(chuàng)作總會(huì)呈現(xiàn)出一些共同的特征，這些共同特征拼貼在一起就是這個(gè)時(shí)代的建筑畫像，通過(guò)對(duì)群體建筑畫像就能找到這個(gè)時(shí)代的建筑特點(diǎn)。鐵路客站建筑亦是如此，每一個(gè)時(shí)代鐵路客站都受到所處時(shí)代社會(huì)、文化、經(jīng)濟(jì)、技術(shù)等背景的局限，而難以產(chǎn)生超出時(shí)代認(rèn)知的創(chuàng)作。因此我國(guó)20 世紀(jì)初期的鐵路客站集體呈現(xiàn)古典主義造型，民國(guó)時(shí)期的集體民族主義形式呈現(xiàn)，以及中華人民共和國(guó)成立后每一次不同的集體呈現(xiàn)，都是所處時(shí)代社會(huì)發(fā)展所致。反觀近十多年的鐵路客站建設(shè)，從2006 年建成的上海南站到2008 年的北京南站，2010 年的虹橋站，再到2020 年開通的雄安站等，從建筑學(xué)本體意義上講并沒有太大的本質(zhì)差異，而真正變化的是與其關(guān)聯(lián)的城市以及與關(guān)聯(lián)城市銜接方式的轉(zhuǎn)變。其實(shí)這也是我們所處時(shí)代的限制所致，這并不是否定我們鐵路客站的建設(shè)成績(jī)，或許可以啟示我們?cè)谶M(jìn)行當(dāng)代鐵路客站創(chuàng)作的時(shí)候可以轉(zhuǎn)換關(guān)注的焦點(diǎn)，從城市、人的本質(zhì)出發(fā)，推動(dòng)鐵路客站創(chuàng)作的創(chuàng)新，通過(guò)這一次次創(chuàng)作創(chuàng)新的累積引發(fā)新一輪鐵路客站的大變革。

1 萌芽與移植期：19 世紀(jì)末至20 世紀(jì)初期

鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)結(jié)束，中國(guó)封建社會(huì)閉關(guān)自守的發(fā)展格局逐步瓦解，被迫開始與國(guó)際社會(huì)交流。早在19 世紀(jì)40 年代就有西方人向清政府推銷鐵路，但直到1876 年英、美才瞞著清政府在上海修建了淞滬鐵路，成為中國(guó)第一條鐵路，全線14.5公里，但在一年后便被拆除，直到1881 年第一條自建鐵路唐胥鐵路建成，中國(guó)才開始真正邁入鐵路時(shí)代。但這之后中國(guó)社會(huì)長(zhǎng)時(shí)期處于動(dòng)蕩的局面，鐵路建設(shè)也比較遲緩，到1894 年鐵路總里程才只有447 公里。直到20 世紀(jì)初期才迎來(lái)了中國(guó)鐵路建設(shè)的一個(gè)小高峰時(shí)期，如膠濟(jì)鐵路1904 年開通、盧漢鐵路1906 年4 月開通、滬寧鐵路1908 年開通、滇越鐵路1910 年開通、津浦鐵路1912 年開通、京奉鐵路1912 年開通等。隨著中國(guó)鐵路建設(shè)高潮的開始，中國(guó)近代鐵路客站建筑也迎來(lái)了它的建設(shè)熱潮。然而這個(gè)歷史時(shí)期中國(guó)國(guó)力的衰弱、經(jīng)濟(jì)技術(shù)的落后以及戰(zhàn)亂，造成在技術(shù)上對(duì)發(fā)達(dá)國(guó)家的依賴，并在文化與傳統(tǒng)上處于被動(dòng)的地位。這一時(shí)期在比較發(fā)達(dá)的城市，大量公共建筑包括鐵路客站的設(shè)計(jì)大都由西方建筑師主導(dǎo)，因此無(wú)論從平面布局的程式、功能流線和空間組織方式，還是在建筑造型的型制上，都明顯具有移植或承襲歐美國(guó)家古典建筑風(fēng)格、建造技術(shù)和文化印跡。

鐵路客站建設(shè)在這個(gè)歷史時(shí)期也出現(xiàn)了許多精美的鐵路站房，有的保留至今，構(gòu)成了中國(guó)近代鐵路文化遺產(chǎn)的風(fēng)貌。例如典型英式風(fēng)格的北京馬家堡火車站（1896 年，英）、中古建筑風(fēng)格的津浦鐵路天津西站（1902 年，德）、新藝術(shù)風(fēng)格的中東鐵路哈爾濱火車站（1903 年，俄）、古典主義風(fēng)格的京漢鐵路武漢大智門火車站（1903年，法）、南滿鐵路旅順火車站（1903 年，俄）、京奉鐵路北京正陽(yáng)門火車站（1906 年，英國(guó)）以及津浦鐵路濟(jì)南站（1912 年，德）、膠濟(jì)鐵路青島站（1901 年，德）等，這些建筑的設(shè)計(jì)風(fēng)格均與各國(guó)的殖民思想有著密切的聯(lián)系，建筑造型精美，基本達(dá)到了當(dāng)時(shí)西方國(guó)家的一般設(shè)計(jì)水平。此時(shí)，西方建筑已能被中國(guó)社會(huì)所接受，進(jìn)而融合成為中國(guó)建筑的組成部分，形成中國(guó)的新建筑體系（圖1）。

圖1 正陽(yáng)門火車站（圖片來(lái)源：中國(guó)高鐵叢書《高鐵車站》）

2 探索與轉(zhuǎn)型期：20 世紀(jì)初期至20 世紀(jì)50年代

辛亥革命后至中華人民共和國(guó)成立前，因?yàn)轭l繁的戰(zhàn)亂和外部勢(shì)力的影響，中國(guó)社會(huì)仍然長(zhǎng)期處于動(dòng)蕩階段，鐵路建設(shè)發(fā)展遲緩，但已經(jīng)有了一定的技術(shù)力量和一些統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。這個(gè)時(shí)期中國(guó)的鐵路建設(shè)主要包含兩部分。其一是侵略者出于戰(zhàn)爭(zhēng)目的而修建的，例如前期俄羅斯在東北地區(qū)修建的中東鐵路、日本修建的南滿鐵路等；另一部分是中國(guó)政府修建的鐵路，主要有湘桂鐵路、滇緬鐵路、敘昆鐵路、湘黔鐵路和隴海鐵路的寶雞至天水段等。這一歷史時(shí)期在社會(huì)思想層面，新民主思想、新民族文化意識(shí)不斷涌現(xiàn)，西方文明觀念也開始廣泛被社會(huì)接受。一批教育院校被設(shè)立，工程技術(shù)學(xué)科逐漸成型，成為后代建筑師、工程師的重要培養(yǎng)途徑。第一代建筑師的成長(zhǎng)，開啟了中國(guó)建筑自主設(shè)計(jì)、營(yíng)造的歷史，進(jìn)入了新的探索與實(shí)踐階段，由此出現(xiàn)建筑形態(tài)逐步從早期翻版西方古典形式走向結(jié)合本民族形式的轉(zhuǎn)型。在國(guó)家意識(shí)形態(tài)方面，國(guó)民政府在1927 年定都南京后，一掃清政府、北洋政府時(shí)期籠罩全國(guó)的崇洋心態(tài)和全盤西化、徹底毀棄國(guó)故的做法，提倡“中國(guó)本位”“民族本位”，在建筑中倡導(dǎo)“中國(guó)固有之形式”，并且出資建造了一批民族形式的官方建筑，因而在1927 年至1937 年的十年間，催生了中國(guó)建筑師群體對(duì)于民族形式建筑的探索熱潮。

這一時(shí)期的鐵路客站建筑，雖然建設(shè)量不大，但形式多種、風(fēng)格迥異并相互交織、嫁接，也表現(xiàn)出中國(guó)自主設(shè)計(jì)意識(shí)和工程建造技術(shù)的日趨成熟。期間的鐵路車站建設(shè)，既有西方“古典主義”風(fēng)格的延續(xù)，又有中國(guó)民族傳統(tǒng)形式的嫁接，同時(shí)還有在國(guó)際化、功能主義思想影響下的現(xiàn)代建造風(fēng)格。

例如在東北日占區(qū)出現(xiàn)了一批由日本建筑師設(shè)計(jì)的現(xiàn)代主義風(fēng)格的建筑，這些建筑明顯具有功能主義傾向：平屋頂，不對(duì)稱布局，簡(jiǎn)潔的幾何形體，達(dá)到較高的設(shè)計(jì)水平。建于1935—1937 年的老大連站就是這一時(shí)期現(xiàn)代風(fēng)格建筑的典范。這個(gè)站規(guī)模較大，總建筑面積達(dá)14000m2，功能布局合理，有坡道直接進(jìn)入二層候車大廳，并由天橋通向站臺(tái)。大廳周邊的服務(wù)設(shè)施空間都?jí)旱蛯痈?，空間緊湊，在當(dāng)時(shí)的火車站建筑中是比較先進(jìn)的理念。此外還有建于1934年的濱江站、建于1939 年的錦州火車站，都采用現(xiàn)代主義風(fēng)格形式。除此之外這個(gè)時(shí)期的代表性車站還有：沈陽(yáng)北站（1930 遼寧總站）、南京下關(guān)站（1930 年）、西安站（1935 年）、蘇州站（1940 年改建）、杭州站（1942 年重建，日本奈良風(fēng)格）等（圖2）。

圖2 大連站（圖片來(lái)源：中國(guó)高鐵叢書《高鐵車站》）

3 成熟與繁榮期：20 世紀(jì)50 年代至90 年代

中華人民共和國(guó)成立后，國(guó)際和國(guó)內(nèi)的政治形勢(shì)、社會(huì)面貌、技術(shù)革命發(fā)生了多次巨大的變化，這種變故深刻地影響到中國(guó)社會(huì)的上層建筑和意識(shí)形態(tài)，并迅速在社會(huì)的科技、文化、藝術(shù)領(lǐng)域得以充分反映。鐵路建設(shè)領(lǐng)域也邁入全新的歷史階段。從成渝鐵路到寶成鐵路、隴海鐵路再到京九鐵路等，在這個(gè)歷史時(shí)期奠定了中國(guó)鐵路網(wǎng)的基礎(chǔ)，并在今后逐步得到完善。

在這個(gè)歷史階段，鐵路客站作為當(dāng)時(shí)我國(guó)各地連接其他省市的最重要交通建筑，首當(dāng)其沖地肩負(fù)了“城市門戶”“地域標(biāo)志”“民族與民風(fēng)的象征”等多重政治和文化的意義。這一時(shí)期，幾乎只要有出城記錄的個(gè)人和家庭，都會(huì)有一張?jiān)谀硞€(gè)大城市的合影留念照片，而照片背景通常是其旅行城市的鐵路客站建筑主景，鐵路車站成為了真正意義的城市精神與大眾文化的象征。從這個(gè)時(shí)期建成的典型客站中可以看出，較之以往的鐵路客站，它們?cè)诮ㄖ问?、功能空間以及與城市的關(guān)系這三個(gè)層面，都折射出中國(guó)建筑師的自主設(shè)計(jì)思想與方法開始走向成熟。

3.1 客站建筑形式發(fā)展

在中華人民共和國(guó)成立初期，受當(dāng)時(shí)社會(huì)背景的影響，鐵路客站建筑多以紀(jì)念性為主，采用對(duì)稱的布局，以高大莊嚴(yán)的形象為主流。如1959年建成的北京站以典型的帶有中國(guó)民族風(fēng)格與西方新古典主義建筑型制相結(jié)合的形式，展現(xiàn)出我國(guó)在這一時(shí)期的新建筑風(fēng)格（圖3）。此后于1974 年竣工的廣州站和建成于1977 年的長(zhǎng)沙站等，車站建筑形式亦使人記憶深刻，也是這一時(shí)期鐵路客站建筑的代表。到20 世紀(jì)80 年代中后期，中國(guó)社會(huì)改革開放國(guó)策致使經(jīng)濟(jì)建設(shè)翻開了歷史新的一頁(yè)，思想的解放、技術(shù)的提高、對(duì)外合作交流的逐步展開，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)的繁榮，也引發(fā)了建筑領(lǐng)域的創(chuàng)作生機(jī)。并在“現(xiàn)代主義”“地域主義”“后現(xiàn)代主義”等各種建筑學(xué)術(shù)思潮的影響下，設(shè)計(jì)觀念、設(shè)計(jì)方法悄然轉(zhuǎn)變，鐵路客站建筑形式呈現(xiàn)百花齊放的態(tài)勢(shì)。另外，這一時(shí)期中國(guó)人口增長(zhǎng)、客運(yùn)量放大，使鐵路客站規(guī)模逐漸增大，城市建設(shè)發(fā)展及城市交通銜接方式的變化，不僅在外部建筑空間形態(tài)上產(chǎn)生了變化，在城市形態(tài)和滿足內(nèi)部功能需求中也逐步分化出多種不同的形式。如天水站、徐州站、吉林站、洛陽(yáng)站等采用不對(duì)稱的建筑布局，創(chuàng)作上利用隱喻的手法而呈現(xiàn)出后現(xiàn)代主義建筑風(fēng)格的痕跡，銀川站、寧波站等外立面的裝飾風(fēng)格則反映出一定的地域化傾向。位于省會(huì)級(jí)城市的大型、特大型鐵路客站受發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路客站建設(shè)與城市發(fā)展相結(jié)合思路的影響（如日本的京都和大阪火車站等），車站又進(jìn)一步融入了更多旅客服務(wù)的功能，探索現(xiàn)代鐵路車站集合商業(yè)、辦公、住宿、娛樂等城市功能為一體的綜合交通發(fā)展的形式。如杭州站、沈陽(yáng)北站、深圳站、重慶站等（圖4）。

圖3 北京站（圖片來(lái)源：《新時(shí)代鐵路客站設(shè)計(jì)理論創(chuàng)新與實(shí)踐》）

圖4 杭州站（圖片來(lái)源：中國(guó)高鐵叢書《高鐵車站》）

3.2 客站功能空間演變

這一時(shí)期鐵路車站的平面布局模式出現(xiàn)了多種類型，主要體現(xiàn)于候車空間組織的不同變化。大型車站的早期集中式候車模式演變?yōu)榉稚⑹降亩嗪蜍嚳臻g組合形式，以滿足發(fā)往不同方向列車的候乘需求，包括并聯(lián)式、上下分離式、主次分離式等。其中上海站是我國(guó)首個(gè)高架候車模式的線上式車站（圖5）。大型車站建造技術(shù)的提升，交通流線關(guān)系完全改變了線側(cè)式車站的候車空間分布組織方式，旅客通過(guò)進(jìn)站廣廳的自動(dòng)扶梯上達(dá)車場(chǎng)上方，由跨線通廊連接兩側(cè)的多組并列式候車大廳，大大提高了站內(nèi)交通效率。

圖5 上?；疖囌酒矫婧?jiǎn)圖（圖片來(lái)源：作者自繪）

3.3 客站介入城市環(huán)境

北京西客站是我國(guó)早期將交通建筑與城市配套建設(shè)緊密結(jié)合的第一個(gè)鐵路車站綜合體（圖6），鐵路車站的獨(dú)立建筑形象演化為區(qū)域城市發(fā)展的主導(dǎo)空間形態(tài)，并以交通建筑綜合體形象成為當(dāng)時(shí)北京城市新地標(biāo)。上文提到的鄭州站、深圳站、杭州站等，都不同程度地體現(xiàn)了當(dāng)時(shí)鐵路車站的城市意義并融入地域環(huán)境的積極思辨。當(dāng)然，由于當(dāng)時(shí)經(jīng)濟(jì)、技術(shù)條件的局限，以及對(duì)后期中國(guó)社會(huì)城市及交通發(fā)展預(yù)測(cè)的局限，時(shí)隔不久許多車站的營(yíng)運(yùn)能力、交通組織與換乘乃至空間形態(tài)與尺度都面臨了難以適應(yīng)發(fā)展的窘境。

圖6 北京西站（圖片來(lái)源：中國(guó)高鐵叢書《高鐵車站》）

4 高速鐵路的前奏：2000 年至2008 年

在高速鐵路到來(lái)之前，早在20 世紀(jì)末期我國(guó)就進(jìn)行了一系列的準(zhǔn)備和實(shí)踐工作，如90 年代的廣深準(zhǔn)高速鐵路改造，從90 年代開始的全國(guó)范圍內(nèi)的鐵路提速，到2003 年的秦沈客專。2004 年推出《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》明確中國(guó)高速鐵路骨干網(wǎng)絡(luò)。另一方面，在千禧年之后，北京申奧成功的背景下，我國(guó)的建筑市場(chǎng)更加開放，迎來(lái)了以鳥巢、大劇院、央視新大樓等為代表的一批由國(guó)際大師操刀的大型項(xiàng)目，對(duì)國(guó)內(nèi)整個(gè)建筑市場(chǎng)產(chǎn)生了較大的影響。

在此背景下，南京站、揚(yáng)州站、上海南站等一批新建鐵路客站建成，新的技術(shù)、新的車站形式、新的材料工藝在建設(shè)工程中得以應(yīng)用和實(shí)踐，這為即將登臺(tái)的高速鐵路客站搭建了技術(shù)實(shí)驗(yàn)平臺(tái)，打下了扎實(shí)的基礎(chǔ)。其中，南京站是第一個(gè)將城市道路直接連接高架候車廳的線側(cè)式車站，進(jìn)一步改變了鐵路車站與城市交通快速連接的進(jìn)站模式（圖7）。2006 年落成的上海南站雖然當(dāng)時(shí)并沒有貫通高鐵列車，卻也可以說(shuō)是中國(guó)首個(gè)建成的新型鐵路車站（圖8）。車站的功能和設(shè)施以及與城市交通的接駁方式完全依照新時(shí)期的標(biāo)準(zhǔn)和需求而建，并預(yù)留了與今天高速鐵路接通的所有條件，實(shí)現(xiàn)了鐵路客站從平面到立體的旅客乘降空間轉(zhuǎn)變，并很好地體現(xiàn)出合理性和人性化，也為后期正真的高鐵車站來(lái)臨奠定了基礎(chǔ)。

圖7 南京站鳥瞰（圖片來(lái)源：作者自攝）

圖8 上海南站室內(nèi)大廳（圖片來(lái)源：中國(guó)高鐵叢書《高鐵車站》）

如果說(shuō)20 世紀(jì)末的鐵路客站建設(shè)尚處于對(duì)城市建設(shè)的積極探索和思辨，那么新世紀(jì)高速鐵路車站建設(shè)則是在新的國(guó)家建設(shè)發(fā)展理念、經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)的條件下，結(jié)合了先進(jìn)技術(shù)條件、城市文化以及未來(lái)交通建設(shè)再發(fā)展的深入認(rèn)知與實(shí)踐。

5 全面展開的高速鐵路時(shí)代：2008 年至今

在經(jīng)歷了2008 年的北京奧運(yùn)會(huì)、2010 年的上海世博會(huì)之后，我國(guó)的整個(gè)建筑領(lǐng)域無(wú)論是建造技術(shù)還是設(shè)計(jì)水平都邁上了一個(gè)新的臺(tái)階，有更多的本土建筑師的優(yōu)秀作品開始登上歷史舞臺(tái)。在鐵路建設(shè)領(lǐng)域，從2008 年京津城際開通，經(jīng)歷2008 年、2016 年兩次《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》調(diào)整，截至2020 年底，全國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)里程已達(dá)14.6 萬(wàn)公里，高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程達(dá)3.79 萬(wàn)公里，其中高速鐵路里程遙居世界第一。

在這樣的時(shí)代背景下，我國(guó)的高鐵客站建設(shè)也一日千里，截至2020 年底，全路已新建客站1608 座，其中高鐵客站1061 座，普速鐵路客站547 座。高速客站是伴隨高速鐵路而出現(xiàn)的一種新型車站關(guān)系，或理解為是在既有鐵路旅客車站模式基礎(chǔ)上的更新和換代升級(jí)。與傳統(tǒng)旅客車站區(qū)別主要在于由速度改變而產(chǎn)生的一系列空間的功能、技術(shù)變化，提供服務(wù)方式的轉(zhuǎn)變，以及客運(yùn)管理方法的改變，并以此擴(kuò)展到對(duì)城市結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟(jì)、文化乃至發(fā)展前景的影響。

高鐵車站建設(shè)的興起，以一系列新的理念的形成打破了在傳統(tǒng)模式下發(fā)展的困局。在北京南站建設(shè)之初，原鐵道部主編了《鐵路旅客車站設(shè)計(jì)指南》一書，以指導(dǎo)后續(xù)的高鐵車站規(guī)劃設(shè)計(jì)，明確提出了“功能性、系統(tǒng)性、綜合性、文化性、經(jīng)濟(jì)性”的車站建設(shè)“五性”理念：以服從高鐵運(yùn)營(yíng)速度的功能性原則，實(shí)現(xiàn)從等候式轉(zhuǎn)變?yōu)榭爝M(jìn)快出的客流組織方式；以綜合鐵路與城市交通公共資源的系統(tǒng)性原則，構(gòu)建從單一車站功能轉(zhuǎn)型為交通樞紐的空間發(fā)展模式；以建造技術(shù)工藝的先進(jìn)性原則，創(chuàng)造線上或線下大跨度多功能候車、無(wú)站臺(tái)柱雨棚的空間創(chuàng)造以及橋建合一的技術(shù)建造方法；以建筑語(yǔ)言的文化性表達(dá)，鑄就高鐵車站豐富的空間形態(tài)和藝術(shù)表征；以車站環(huán)保以及集約化利用的經(jīng)濟(jì)性原則，約束建造材料與物資的投入，營(yíng)建綠色環(huán)境。在“五性”理念的指導(dǎo)下，北京南站、上海虹橋站、廣州南站、武漢站、南京南站、杭州東站、鄭州東站、大連北站、合肥南站等一大批優(yōu)秀的新型高鐵車站，一改往日鐵路客站營(yíng)運(yùn)現(xiàn)狀的不堪，以豐富的建筑表現(xiàn)力、先進(jìn)的系統(tǒng)性功能配置，佇立于高鐵網(wǎng)上為各地區(qū)中心城市服務(wù)（圖9）。

圖9 虹橋樞紐總圖（圖片來(lái)源：《新時(shí)代鐵路客站設(shè)計(jì)理論創(chuàng)新與實(shí)踐》）

在北京南站等第一批高鐵車站建成十年后，國(guó)鐵集團(tuán)深入總結(jié)客站建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合地區(qū)經(jīng)濟(jì)建設(shè)訴求從縱深和拓展兩個(gè)方向評(píng)估高鐵客站于城市發(fā)展的多維度影響，并根據(jù)新時(shí)代方便百姓低碳出行、舒適體驗(yàn)、豐富多元的城市服務(wù)需求，為保障站內(nèi)空間品質(zhì)的進(jìn)一步提升、對(duì)接城市交通環(huán)境更加通暢，以及綜合區(qū)域建設(shè)治理機(jī)制等各方面問題，以踐行“五性”理念為本，提出了“暢通融合、綠色溫馨、經(jīng)濟(jì)藝術(shù)、智能便捷”的十六字車站建設(shè)方針，在前期大規(guī)模建設(shè)的基礎(chǔ)上，力求打造精心、精益、精致、精品的生態(tài)化、智能化高鐵車站，深入展開設(shè)計(jì)創(chuàng)作和工程實(shí)踐。在國(guó)鐵集團(tuán)新理念的指引下，雄安站、朝陽(yáng)站、清河站以及太子城站、平潭站、吉水西站、下花園站、太和站等大、中小站，以豐富多樣的空間環(huán)境和精良的建造品質(zhì)紛紛呈現(xiàn)，受到地方政府和民眾的褒獎(jiǎng)。而另一批以高鐵車站為核心的大型綜合交通樞紐，如豐臺(tái)站、白云站、重慶東站、杭州西站、鄭州南站正在建設(shè)之中，它們更將以“站城融合”的全新空間形態(tài)亮相，為城市提供更全面的鐵路交通出行服務(wù)，并為助力城市未來(lái)的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和空間環(huán)境轉(zhuǎn)型和發(fā)展作出更大貢獻(xiàn)（圖10）。

圖10 重慶東站剖透視圖（圖片來(lái)源：同濟(jì)大學(xué)建筑設(shè)計(jì)研究院（集團(tuán)）有限公司，軌道交通建筑設(shè)計(jì)院）

結(jié)語(yǔ)

從第一條運(yùn)營(yíng)性鐵路——上海吳淞鐵路于1876 年通車起至今，我國(guó)鐵路已經(jīng)走過(guò)100 多個(gè)春秋。縱觀這百年的鐵路發(fā)展歷史，鐵路客站經(jīng)歷了移植、探索、成長(zhǎng)、成熟到全面發(fā)展的不同階段，從普速鐵路客站到高速鐵路客站，從單一的鐵路客運(yùn)功能，逐步到如今以鐵路客運(yùn)為核心、綜合城市公共交通、融合城市職能、助推城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的城市活力場(chǎng)所，這背后體現(xiàn)的是中國(guó)社會(huì)和城市發(fā)展的縮影。在當(dāng)下鐵路客站建設(shè)發(fā)展的繁榮時(shí)期，反思我們?cè)撊绾慰创?dāng)代的鐵路客站建設(shè)成果，并推陳出新繼續(xù)探索、推動(dòng)鐵路客站的發(fā)展，就有必要回顧歷史，追溯本源，重新審視人的本質(zhì)訴求和城市長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的需要，以期推動(dòng)鐵路客站設(shè)計(jì)創(chuàng)作的創(chuàng)新。