任其亮，張洪峰

(重慶交通大學 交通運輸學院，重慶 400074)

0 引言

隨著國內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展，2019年私人小型載客汽車擁有量已突破2億且依舊在逐年增長，但與之匹配的停車設施卻未能跟上。某些城市推出了共享停車位等措施來滿足停車需求，但對于商業(yè)中心區(qū)而言，這樣類似的措施并不能有效改善“停車難”問題。需要研究商業(yè)中心區(qū)駕駛人停車行為選擇，明確影響駕駛人停車選擇行為的因素，才能更好地規(guī)劃和制定政策解決商業(yè)中心區(qū)“停車難”問題。

目前對于商業(yè)中心區(qū)的駕駛人停車選擇行為的研究有很多，程愛文[1]以成都市中心商業(yè)區(qū)為研究區(qū)域，建立了以隨機效用理論為基礎的停車行為選擇模型，并發(fā)現(xiàn)影響駕駛人停車選擇的主要因素：駕駛人對停車場熟悉程度、步行距離、出行目的、停車時間；Ibeas等[2]以英國城市商業(yè)中心區(qū)為研究區(qū)域，通過建立混合logit模型，發(fā)現(xiàn)影響駕駛人停車選擇行為的因素除了停車費用外，車輛年齡也是關鍵因素，車輛年齡越小，駕駛人越在乎停車安全性，同時發(fā)現(xiàn)了駕駛人對停車費用的感知同駕駛人的收入水平和是否為本地人相關；Hensher等[3]以悉尼CBD為調(diào)查區(qū)域，建立了嵌套logit模型模擬價格對CBD停車份額的影響，發(fā)現(xiàn)在商業(yè)中心區(qū)影響駕駛人停車選擇行為97%受停車價格影響；袁華智等[4]將與駕駛人和車輛相關的屬性作為效用變量構建駕駛人停車設施選擇多項logit模型，并定量分析了影響駕駛人停車選擇行為的因素；尹紅亮等[5]以南京CBD為研究區(qū)域，通過二元Logistic回歸模型，發(fā)現(xiàn)是否為節(jié)假日、出行目的、停車時長、停車費率、停車場便利性對停車需求有影響。

綜上所述，目前關于商業(yè)中心區(qū)駕駛人停車選擇行為的研究大多集中在建立非集計模型來分析不同因素對駕駛人在商業(yè)中心區(qū)停車選擇行為的影響，但模型中假設駕駛人都是“完全理性人”，認為駕駛人可以實時獲取停車場的客觀信息，并準確做出最優(yōu)決策[6]。顯然，與實際存在很大的差異，多數(shù)駕駛人并不符合“完全理性人”假設。因此，本文通過簡單隨機抽樣和RP/SP調(diào)查法獲取研究數(shù)據(jù)，并通過前景理論構建重慶南坪萬達周邊停車選擇模型，通過對數(shù)據(jù)的統(tǒng)計回歸分析獲得參照點，計算各影響因素的前景值，利用熵權法確定各因素的權重并計算綜合值，最終完成停車選擇。研究成果將為商業(yè)區(qū)停車位規(guī)劃、管理以及政策制定提供參考。

1 商業(yè)中心區(qū)停車行為影響因素分析

1.1 商業(yè)中心區(qū)含義及特點

城市商圈是指現(xiàn)代城市將商業(yè)區(qū)域或者商業(yè)街作為城市中心，同時向外圍區(qū)域進行發(fā)展和擴散，從而構成的區(qū)域范圍。而商業(yè)中心區(qū)就是城市商圈的核心[7]。

商業(yè)中心區(qū)主要功能是為城市提供商業(yè)商務活動場所，而且商業(yè)中心區(qū)域內(nèi)通常存在較多的建筑物，具有更集中化的交通指向和較大的人口密度等一系列的特點。

1.2 研究影響停車行為的因素

1.2.1時間因素

1)停車起始時間

停車設施如同道路交通一樣都有著一定的高峰時間段，駕駛人在高峰時間段難以尋找空余泊位，因此駕駛人停車起始時間是否屬于高峰時間段會對駕駛人的停車選擇產(chǎn)生一定的影響[8]。

2)步行時間

駕駛人由停車場步行至目的地所花費的時間，一般而言駕駛人希望步行時間盡可能的小；最大步行時間是指駕駛人能夠容忍的最大的步行時間，一旦停車設施至目的地所花費的時間大于這個值，駕駛人不會選擇該停車設施。

3)行程時間

包含著駕駛人從出發(fā)地至停車場所花費的所有時間，駕駛人選擇不同的停車場的行駛路徑會不同，行程時間也必然不同，一般而言駕駛人愿意花費6 min的行程時間來換取1 min的步行時間[9]。

4)停車設施的便利性

停車設施的便利性評價由尋找泊位所需時間、排隊入庫/出庫時間來確定，駕駛人通常希望尋找便利性較高的停車設施[10]。

1.2.2經(jīng)濟因素

1)停車費用

不同收入水平、不同支付主體、不同出行目的的駕駛人對于停車費用的敏感度是不同的。低收入水平、個人為支付主體的駕駛人對停車費用更敏感；對于以工作為出行目的的駕駛人，停車費用的增加會使其改變出行方式而不會改變目的地；對于以娛樂、餐飲為出行目的的駕駛人而言，停車費用的增加就會影響其目的地的選擇[11]。

2)附加費用

指在停車活動中所產(chǎn)生的油耗費用、車輛損傷費用等[12]。

3)違章費用

駕駛人由于不規(guī)范停車而產(chǎn)生的罰單。

1.2.3其他因素

1)外部信息

駕駛人完成停車活動除了依靠自身過往的經(jīng)驗也會受到外部信息的影響，主要包括通過廣播或VMS獲得的關于停車設施空余泊位、道路擁堵程度等現(xiàn)狀描述信息和預測信息[13]。

2)停車設施類型

不同類型的停車設施有不同的特點，駕駛人會對停車設施有不同程度和不同方向的偏向。例如對安全性有偏向的駕駛人會傾向選擇地下停車庫[14]。

3)安全性

安全性是指駕駛人在停車設施中完成停放活動和步行活動的安全保障。隨著人們對安全意識的不斷增強，安全性也會影響駕駛人的選擇。

4)可達性

停車可達性由通往停車設施道路擁擠度和道路條件決定?？蛇_性越高的停車設施越容易被駕駛人選擇。

5)有效停車泊位數(shù)量

有效停車泊位是指可供駕駛人停放車輛的泊位，隨著新能源汽車的發(fā)展，對有效泊位也有新的要求——提供充電樁。而且有效泊位也會影響駕駛人停車成功率[15]。

根據(jù)筆者的實際調(diào)查和結合以往文獻，商業(yè)中心區(qū)由于其功能特性，認為影響商業(yè)中心區(qū)駕駛人停車選擇行為的因素：行程時間、步行時間、停車費用。

2 模型的構建

國內(nèi)外學者研究停車選擇行為一般是通過調(diào)查選取合理的影響因素，利用期望效用理論來建立模型，但期望效用理論對于駕駛人“完全理性人”的假設在實際生活中難以實現(xiàn)，且阿萊悖論和Ellsberg悖論也說明了駕駛人在現(xiàn)實選擇中不完全符合期望效用理論[16]。前景理論被用來描述決策者在不確定條件下進行決策的實際行為。而停車選擇就是一個典型的在不確定條件下進行決策的過程，故文中利用前景理論進行建模。

在前景理論中促使行為人做出決策的并不是結果本身，而是結果與期望即參照點的差距，當結果大于參照點時，表現(xiàn)為收益，此時行為人不愿意承擔風險，往往表現(xiàn)為風險厭惡；當結果小于參照點時，表現(xiàn)為損失，此時行為人愿意承擔風險，往往表現(xiàn)為風險喜好。所以在前景理論中參照點的設置尤為關鍵。后文將對重慶南坪萬達周邊的調(diào)研數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計回歸分析，確定行程時間、步行時間、停車費率的參照點。

2.1 編輯階段

利用Kahneman等[17]的價值函數(shù)形式，得到關于行程時間的價值函數(shù)為:

(1)

(2)

(3)

對于主觀概率而言，主要以概率權重函數(shù)形式作為參考，如下所示為計算公式:

(4)

Kahneman借助于試驗標定，如果獲得收益的情況下，γ=0.61；如果遭受損失的情況下，γ=0.69。

2.2 評價階段

對于評價模型的階段主要是借助于公式PS=∑V(xi)π(pi)進行相關計算，同時獲得前景值。以上述公式作為計算依據(jù)，針對不同的停車方案計算獲取的行程時間的前景值為：

(5)

借助于步行時間與停車費率之間的價值函數(shù)對前景值進行表達，而且到目前為止，商業(yè)中心范圍內(nèi)對司機停車選擇行為產(chǎn)生影響的因素：行程時間、步行時間、停車費率的前景值均已求出。

2.3 綜合值確定

在駕駛人停車選擇行為中需要考慮多種客觀因素，為了構建合理的停車選擇模型需要對影響因素的權重賦值[18]。而調(diào)查中由于駕駛人對于時間、距離的感知是主觀的，需加強模型中的客觀性，而熵權法是根據(jù)各屬性的屬性值差距來確定屬性的權重，是一種客觀賦權法，可避免主觀因素的影響，故文中利用熵權法對各因素的權重進行賦值。

在本研究中備選方案集為X={x1，x2，…，xn}，屬性集為Y={y1，y2，y3}，設決策矩陣A=(aij)n×3，則規(guī)范化決策矩陣為B=(bij)n×3，其中:

(6)

步驟1計算第j個指標在第i個方案中所占比重：

(7)

步驟2求各指標的信息熵：

(8)

步驟3計算各指標的權重：

(9)

步驟4綜合值確定：

(10)

至此，商業(yè)中心區(qū)駕駛人停車選擇行為模型建立，駕駛人可依據(jù)停車場的綜合值做出最優(yōu)選擇。

3 案例分析

3.1 問卷設計與調(diào)查

以對當前文獻進行的歸納研究作為參考，明確對商業(yè)中心范圍內(nèi)司機停車選擇行為產(chǎn)生影響的因素，設計了調(diào)查問卷，調(diào)查內(nèi)容主要包括[19]：

1)駕駛人的個人屬性中包括性別、年齡、駕齡和收入水平等；

2)駕駛人出行屬性：包括實際行程時間、實際步行時間和它們的理想值、停車起始時間、選擇的停車設施類型、停車時長、停車目的、停車費用等；

3)駕駛人對停車設施的安全性、可達性、有效泊位數(shù)的評價；

4)駕駛人對評價指標重要度排序；

5)獲取停車設施相關信息的渠道。

調(diào)查采用問卷星平臺定向發(fā)放和南坪萬達周邊現(xiàn)場調(diào)研的形式，共發(fā)放問卷210份，回收有效的問卷187份，調(diào)查的有效性為89%。

3.2 駕駛人個人屬性分析

根據(jù)對調(diào)查數(shù)據(jù)的統(tǒng)計分析，駕駛人個人屬性分布情況如表1所示。

表1 駕駛人個人屬性分布情況

據(jù)統(tǒng)計，男性駕駛人的數(shù)量是女性駕駛人的5倍左右；從年齡段分析，25～35周歲年齡段的駕駛人是商業(yè)中心區(qū)停放車輛的主體，可能是因為這個年齡段的消費能力和消費欲望較其他年齡段更大；同時從表中可以看出駕駛人月收入集中在 5 000～8 000元的區(qū)間內(nèi)，其他的相對較少，也可以反映能夠駕車出行至商業(yè)中心區(qū)的駕駛人的經(jīng)濟水平；同時表中也可以看出絕大多數(shù)駕駛人是自己駕駛小汽車出行，反映出商業(yè)中心區(qū)的駕駛人以工作和辦公為出行目的的較少。

3.3 行程時間參照點分析

使用前景理論的關鍵就是參照點的標定，對于商業(yè)中心范圍內(nèi)司機行程時間理想值產(chǎn)生影響的因素主要有2個方面，首先是個人屬性因素，其中有司機的性別、年齡、收入情況等；另一個則是出行屬性因素，其中包括行程的感知時間、交通情況以及步行時間等。能夠借助于軟件SPSS 28.0完成對行程時間參照點的影響因素中性別、年齡、收入、行程時間、步行時間、出行目的等自變量的回歸統(tǒng)計分析。標定各個變量的參數(shù)，并進行t檢驗，當|t|>1.96時，有95%的可靠性認為相應的變量與選擇結果顯著相關，優(yōu)度比用R2表示，其值為0～1，越接近1表示模型的精度就越高[20-21]。結果如表2所示。

表2 駕駛人理想行程時間參照點檢驗

由表2可知，年齡、行程時間、出行目的的|t|都超過1.96，該結果表示行程時間參照點和以上3個變量之間存在顯著性聯(lián)系，而且這種聯(lián)系的可靠性達到95%。根據(jù)相關數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)司機年齡越大越能容忍較長的行程時間；以購物和娛樂餐飲作為出行目的的司機對于行程時間容忍較小，不愿意花費過多的時間在行程中。

3.4 步行時間參照點分析

其中的變量包括司機的年齡，性別、收入情況、步行時間的理想值、出行目的、步行時間、行程時間以及出發(fā)地，對步行時間參照點進行統(tǒng)計回歸分析，結果如表3所示。

由表3可知步行時間和理想步行時間的比，步行時間參照點和理想步行時間以及步行時間變量之間存在顯著性關聯(lián)，而且這種相關的可靠性達到95%。

表3 駕駛人理想步行時間參照點檢驗

3.5 停車費率參照點

重慶南坪萬達商業(yè)中心區(qū)由于其范圍內(nèi)停車設施收費較低且普遍相同，駕駛人足夠熟悉該區(qū)域的收費，對駕駛人進行問卷調(diào)查后，大多數(shù)駕駛人認為停車費率的參照點為4元/h。

3.6 模型檢驗

對商業(yè)中心區(qū)駕駛人行為進行研究的目的是為了解決高峰時段該區(qū)域停車問題，故利用停車集中指數(shù)(即高峰時間段某時刻的停車數(shù)/停車場泊位數(shù))來驗證模型的有效性[22]，將模型計算的數(shù)據(jù)同實際數(shù)據(jù)進行對比，如果模型合理有效即可預測其他停車設施的停車集中指數(shù)，從而可以制定政策和利用技術手段來解決停車問題。模型檢驗結果如表4所示。

表4 模型計算結果誤差

調(diào)查范圍內(nèi)停車場停車集中指數(shù)和借助于模型獲取的結果之間誤差的平均值為0.23%，通過驗證發(fā)現(xiàn)前景理論模型適合對司機的停車行為進行描述，創(chuàng)建的模型具備有效性。

4 建議和措施

1)規(guī)劃層面

在規(guī)劃時，停車場位置和規(guī)模應平衡道路交通流量，避免停車設施集中設置，保持停車設施通達性；合理預留建設停車設施空間，預測商業(yè)中心區(qū)發(fā)展規(guī)模和服務半徑，采取新型停車設施建設類型。

2)建設層面

降低民間資本準入門檻，政府給予一定的政策優(yōu)惠，實行誰建設、誰管理、誰收費的整體舉措；充分利用土地資源，在有條件的情況下多建設立體停車設施；嚴格落實配建停車設施泊位數(shù)量，獎勵滿足要求和超過建筑要求修建的單位。

3)管理層面

控制進入商業(yè)中心區(qū)的私人小汽車數(shù)量，例如增加準入費用或在公共交通接駁點設置低收費或不收費的停車設施；逐漸減少路邊停車設施，減少交通安全隱患；合理利用價格杠桿控制停車需求不平衡、停車設施利用不均衡問題；引入高新技術進行管理，例如停車誘導系統(tǒng)可有效提供停車設施信息，避免駕駛人停車巡航。

5 結論

1)確定了影響商業(yè)中心區(qū)駕駛人停車選擇行為的主要因素為：步行時間、行程時間、停車費率。

2)在設置參照點時，充分考慮了不同駕駛人對于參照點的設置是不同的，對不同因素的參照點設置都考慮了影響該參照點的各個因素，通過對參照點的設置使模型更符合駕駛人停車選擇行為，契合駕駛人的實際心理。

3)通過模型計算結果同現(xiàn)狀比較，發(fā)現(xiàn)誤差較小，可驗證基于前景理論建立的停車選擇模型是合理的，用前景理論研究駕駛人停車行為是科學的。

4)隨著經(jīng)濟的不斷發(fā)展，城市化進程的速度不斷提高，因此商業(yè)區(qū)“停車難”問題加劇，此研究提供了停車選擇模型，為以后的停車優(yōu)化和停車場規(guī)劃提供了基礎。