伍敬文，廖 華

（1. 華南農(nóng)業(yè)大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，廣東廣州 510642；2. 北京理工大學(xué)能源與環(huán)境政策研究中心，北京 100081；3. 北京理工大學(xué)管理與經(jīng)濟(jì)學(xué)院，北京 100081）

交通部門(mén)能源消耗和碳排放規(guī)模大、比重高、增長(zhǎng)快，是關(guān)系各國(guó)碳中和目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的關(guān)鍵部門(mén)。國(guó)際能源署（International Energy Agency，IEA）數(shù)據(jù)顯示，2019 年世界交通部門(mén)能源消費(fèi)幾乎與工業(yè)部門(mén)持平，約占總量的29%，占碳排放總量的27%［1］。交通部門(mén)也是中國(guó)用能增速最快的部門(mén)（年均增速約9%），2019年占全國(guó)用能總量的15%，消耗石油2.8 億t，占石油消費(fèi)總量的52%。隨著中國(guó)碳達(dá)峰碳中和目標(biāo)的提出，交通部門(mén)是繼工業(yè)、建筑業(yè)之后的第三大碳排放來(lái)源，是實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)的重點(diǎn)部署領(lǐng)域。同時(shí)，中國(guó)作為世界上最大的汽車(chē)消費(fèi)國(guó)，新車(chē)銷(xiāo)量占全球三分之一以上；為控制汽車(chē)消費(fèi)帶來(lái)的能源環(huán)境問(wèn)題，中國(guó)自2005年開(kāi)始實(shí)行燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)，并支持新能源汽車(chē)發(fā)展。但目前新能源汽車(chē)受技術(shù)和基礎(chǔ)設(shè)施限制，仍處于發(fā)展階段。2020 年新能源汽車(chē)銷(xiāo)量不足200 萬(wàn)輛，傳統(tǒng)燃油車(chē)占比95%（2020 年全球電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量?jī)H占4.6%［2］）。根據(jù)《新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035 年）》，到2025 年中國(guó)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量將占新車(chē)銷(xiāo)量的20%左右，到2035 年純電動(dòng)汽車(chē)將成為新車(chē)銷(xiāo)售主流。根據(jù)2021 年10 月26 日國(guó)務(wù)院印發(fā)的《2030 年前碳達(dá)峰行動(dòng)方案》，“到2030 年，當(dāng)年新增新能源、清潔能源動(dòng)力的交通工具比例達(dá)40%左右”，“陸路交通運(yùn)輸石油消費(fèi)力爭(zhēng)2030 年前達(dá)到峰值”。這意味著到2030 年，燃油車(chē)銷(xiāo)量仍可能超過(guò)50%，未來(lái)十年燃油車(chē)的保有量仍可能持續(xù)增長(zhǎng)。

因此，提高傳統(tǒng)汽車(chē)能源效率仍是交通部門(mén)節(jié)能減排和實(shí)現(xiàn)碳中和目標(biāo)的重要發(fā)力點(diǎn)之一。未來(lái)中國(guó)燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)趨嚴(yán)，2021 年9 月22 日中共中央、國(guó)務(wù)院《關(guān)于完整準(zhǔn)確全面貫徹新發(fā)展理念做好碳達(dá)峰碳中和工作的意見(jiàn)》重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)了要“提高燃油車(chē)船能效標(biāo)準(zhǔn)”。中國(guó)自2005 年實(shí)施燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)以來(lái)，2012 年加入企業(yè)平均燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)，2017 年工信部出臺(tái)“雙積分”政策表明要從傳統(tǒng)燃油車(chē)節(jié)能和新能源汽車(chē)發(fā)展兩方面實(shí)現(xiàn)交通部門(mén)綠色轉(zhuǎn)型，2019 年對(duì)“雙積分政策”進(jìn)行修改再次凸顯促進(jìn)燃油車(chē)節(jié)能的重要性，2021 年開(kāi)始執(zhí)行第五階段燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)。同時(shí)，燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)拓展到電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域和其他汽車(chē)市場(chǎng)，如國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)局于2018 年底出臺(tái)《電動(dòng)車(chē)能量消耗率限值》。因此，燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)是中國(guó)汽車(chē)節(jié)能管理中的關(guān)鍵舉措之一，加強(qiáng)科學(xué)分析和研究基礎(chǔ)有利于提高政策節(jié)能效果。

IEA 將提高汽車(chē)能源效率視為是實(shí)現(xiàn)氣候目標(biāo)的重要措施［3］。為提高汽車(chē)能源效率（對(duì)應(yīng)燃油效率），各國(guó)常使用燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)（Fuel Economy Standard，F(xiàn)ES）激勵(lì)廠商投資汽車(chē)節(jié)能技術(shù)，從供給端鼓勵(lì)企業(yè)提高汽車(chē)燃油效率。燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)在不同國(guó)家由于規(guī)制對(duì)象不同而存在概念差異，如美國(guó)稱(chēng)企業(yè)平均燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)（Corporate Average Fuel Economy（CAFE）Standards），歐盟稱(chēng)企業(yè)平均二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)（Corporate Average CO2Emissions Standards），中國(guó)稱(chēng)燃料消耗量限值標(biāo)準(zhǔn)等。為統(tǒng)一，該研究主要使用燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)概念，只在部分地方涉及中國(guó)政策時(shí)，簡(jiǎn)稱(chēng)“燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)”。回顧燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)發(fā)展歷程，歷經(jīng)40 多年，覆蓋全球乘用車(chē)市場(chǎng)的80%，積累了大量文獻(xiàn)對(duì)其進(jìn)行討論，是能源與環(huán)境經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的熱點(diǎn)研究話題，相關(guān)研究發(fā)表在Science、American Economic Review、The Review of Economic Studies、Journal of Public Economic、Journal of Environmental Economics and Management 等國(guó)際著名期刊上。盡管部分學(xué)者從政策層面和節(jié)能效果等對(duì)燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了綜述［4，5］，但該研究主要是從經(jīng)濟(jì)學(xué)視角綜合國(guó)內(nèi)外研究梳理和歸納燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)在實(shí)施過(guò)程中的影響機(jī)制和相關(guān)政策評(píng)估。首先梳理了燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)的國(guó)別差異和發(fā)展趨勢(shì)，接著從企業(yè)合規(guī)策略選擇、消費(fèi)者福利影響和政策有效性進(jìn)行綜述，旨在厘清燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)的影響機(jī)制，明確研究不足。其次，結(jié)合中國(guó)燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)實(shí)踐和國(guó)外經(jīng)驗(yàn)，綜述相關(guān)研究可為中國(guó)提供參考基礎(chǔ)，加強(qiáng)政策制定的科學(xué)分析，有助于完善中國(guó)節(jié)能政策的制定、管理與實(shí)施。同時(shí)，燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)不僅針對(duì)乘用車(chē)，也廣泛實(shí)施于商用車(chē)、貨車(chē)和新能源汽車(chē)，以及類(lèi)似的能源效率標(biāo)準(zhǔn)也是耗能耐用品（如冰箱、空調(diào)等）中常見(jiàn)的節(jié)能政策。據(jù)國(guó)際汽車(chē)制造商（International Organization of Motor Vehicle Manufacturers）統(tǒng)計(jì)，2019—2020 年全球乘用車(chē)銷(xiāo)量占汽車(chē)銷(xiāo)售總量的70%，中國(guó)這一比例更高，占80%。鑒于乘用車(chē)的市場(chǎng)主導(dǎo)地位，且針對(duì)乘用車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施時(shí)間更長(zhǎng)，研究文獻(xiàn)更為豐富，相關(guān)綜述主要圍繞乘用車(chē)市場(chǎng)展開(kāi)。研究結(jié)論不僅可以為汽車(chē)行業(yè)內(nèi)的政策提供參考，還可為其他耐用品市場(chǎng)的節(jié)能政策提供依據(jù)。

1 國(guó)內(nèi)外燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)比較

1.1 燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)國(guó)際比較

燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)最早可以追溯到1975 年，石油危機(jī)發(fā)生之后，美國(guó)在《能源政策與節(jié)能法案》中提出設(shè)定最低企業(yè)平均燃油經(jīng)濟(jì)性（Corporate Average Fuel Economy，CAFE）標(biāo)準(zhǔn)，旨在減少能源消耗和加強(qiáng)能源安全。該政策要求每個(gè)企業(yè)銷(xiāo)售各車(chē)型加權(quán)平均的燃油經(jīng)濟(jì)性之和需滿足法規(guī)要求。隨后，燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)逐步擴(kuò)展到歐洲、日本、中國(guó)、韓國(guó)等國(guó)家或地區(qū)，幾乎覆蓋全球主要乘用車(chē)市場(chǎng)。其他國(guó)家或地區(qū)，如泰國(guó)、印度尼西亞等也考慮實(shí)行類(lèi)似政策以控制汽車(chē)排放。具體來(lái)看，各國(guó)或地區(qū)在政策制定和實(shí)施上存在一定差異，表1總結(jié)了主要國(guó)家或地區(qū)實(shí)施的燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)特點(diǎn)。

表1 主要國(guó)家或地區(qū)燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施特點(diǎn)

目前FES 主要是以控制燃料消耗量或溫室氣體為主，其中溫室氣體主要是限制二氧化碳排放，其他溫室氣體（如甲烷、含氟碳?xì)浠衔?、氧化亞氮、黑碳等）較少被納入。相比，溫室氣體限制標(biāo)準(zhǔn)比燃料消耗量限制適用范圍更廣、更直接，可以合理反應(yīng)不同燃料類(lèi)型汽車(chē)的排放情況及不同空調(diào)系統(tǒng)的耗能情況，在應(yīng)用上更為靈活；但溫室氣體限制標(biāo)準(zhǔn)只考慮汽車(chē)使用階段，未考慮汽車(chē)上游生產(chǎn)導(dǎo)致的二氧化碳排放。

在實(shí)施范圍方面，起初燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)主要針對(duì)整備質(zhì)量在3 500 kg以下的乘用車(chē)。美國(guó)、歐盟等對(duì)轎車(chē)和輕型卡車(chē)分別制定標(biāo)準(zhǔn)。近年來(lái)，燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)逐漸擴(kuò)展到商用車(chē)、輕型貨車(chē)、客車(chē)或三輪車(chē)等低速汽車(chē)領(lǐng)域，覆蓋汽車(chē)類(lèi)型也逐漸增加。

在實(shí)施結(jié)構(gòu)上，美國(guó)第一階段的燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定了統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，即所有企業(yè)平均燃油經(jīng)濟(jì)性都要在一個(gè)限值之上。后為防止汽車(chē)生產(chǎn)小型化對(duì)交通安全的影響，在第二階段開(kāi)始按車(chē)輪面積大小設(shè)置限值。目前，大部分國(guó)家的標(biāo)準(zhǔn)是以車(chē)輪面積或重量大小分別設(shè)定，韓國(guó)最早按排量大小、后改為以重量為基準(zhǔn)。

多數(shù)國(guó)家燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)為強(qiáng)制性政策，但經(jīng)濟(jì)處罰措施較少。加拿大和歐盟一開(kāi)始要求企業(yè)自愿履行，但效果并不理想，加拿大和歐盟先后在2007 年、2009 年將自愿履行改為強(qiáng)制履行。盡管該項(xiàng)政策在大部分國(guó)家是強(qiáng)制性政策，但相應(yīng)懲罰措施仍然不明確或缺失，在一定程度上放松了政策嚴(yán)格性。目前只有美國(guó)和歐盟設(shè)置了罰款制度，其他國(guó)家懲罰措施并不明確，多數(shù)以取消生產(chǎn)資質(zhì)、信息披露、口頭警告等行政處罰為主。另外，部分國(guó)家或地區(qū)（美國(guó)、中國(guó)等）允許企業(yè)間進(jìn)行積分交易與結(jié)轉(zhuǎn)，增加了企業(yè)合規(guī)靈活度。

從標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格程度上看，圖1對(duì)比了主要政策執(zhí)行國(guó)家或地區(qū)平均燃油經(jīng)濟(jì)性歷史表現(xiàn)和未來(lái)標(biāo)準(zhǔn)。日本和歐盟燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)的嚴(yán)格程度較其他國(guó)家高，中國(guó)在2021年后政策嚴(yán)格程度緊隨其后。綜合來(lái)看，歐盟、日本和印度的燃油經(jīng)濟(jì)性歷史表現(xiàn)明顯高于其他國(guó)家或地區(qū)，汽車(chē)更加節(jié)能。從政策制定進(jìn)度來(lái)看，部分國(guó)家或地區(qū)已規(guī)劃到2025 年或2030 年，但也有部分國(guó)家或地區(qū)出現(xiàn)停滯現(xiàn)象。后期政策也隨汽車(chē)技術(shù)發(fā)展在不斷調(diào)整，例如對(duì)節(jié)能技術(shù)實(shí)行優(yōu)惠積分，將新能源汽車(chē)技術(shù)、其他燃料汽車(chē)包括在內(nèi)等。

圖1 乘用車(chē)燃油經(jīng)濟(jì)性國(guó)際對(duì)比

在測(cè)試工況上，各國(guó)測(cè)試工況存在差異，后逐漸采用統(tǒng)一測(cè)試工況全球輕型車(chē)油耗測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)（Worldwide harmonized Light Vehicles Test Procedure，WLTP）。美國(guó)測(cè)試工況FTA 和歐盟新標(biāo)歐洲循環(huán)測(cè)試（New European Driving Cycle，NEDC）應(yīng)用范圍較廣，JC08 主要在日本使用；嚴(yán)格意義上，美國(guó)測(cè)試工況更為苛刻。近年來(lái)，考慮不同測(cè)試工況下汽車(chē)燃油消耗差異較大，2017年，歐盟、美國(guó)、日本、印度聯(lián)合發(fā)布了WLTP，WLTP 更符合現(xiàn)實(shí)駕駛情況。多個(gè)國(guó)家和地區(qū)的測(cè)試工況也逐漸采用統(tǒng)一WLTP，歐盟在2017 年，日本和韓國(guó)在2018 年，中國(guó)在2021 年開(kāi)始采用WLTP。

1.2 中國(guó)燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)演變

中國(guó)燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)又稱(chēng)燃料消耗量限值標(biāo)準(zhǔn)（簡(jiǎn)稱(chēng)“燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)”）執(zhí)行近十六年，政策不斷更新變化，與其他國(guó)家具有明顯差異。表2 展示了中國(guó)燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)在各階段實(shí)施特點(diǎn)。中國(guó)在2004年頒布第一個(gè)強(qiáng)制性燃料消耗量限值（Fuel Consumption Limits，F(xiàn)CI）標(biāo)準(zhǔn)之后，燃料消耗量具有明顯下降趨勢(shì)，但由于大型車(chē)需求不斷增加、政策缺乏靈活性、不包括進(jìn)口車(chē)等問(wèn)題，限制了政策節(jié)能潛力［6］。第三階段開(kāi)始增加了企業(yè)平均燃料消耗量（Corporate Average Fuel Consumption，CAFC）目標(biāo)值，第四階段增加“雙積分”政策，政策逐步完善、增強(qiáng)了靈活性。

表2 中國(guó)各階段乘用車(chē)燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)

中國(guó)燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)在不斷加嚴(yán)，嚴(yán)格程度隨重量增加而加嚴(yán)，圖2展示了每一階段的燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)。第一，從加嚴(yán)程度上（即不同階段平均燃料消耗量限值之差的百分比），第二階段比第一階段加嚴(yán)10%，第三階段加嚴(yán)19%，第四階段加嚴(yán)31%，第五階段延續(xù)加嚴(yán)趨勢(shì)。第二，政策逐漸由階梯形向平滑曲線過(guò)渡。起初，考慮中國(guó)汽車(chē)行業(yè)集中度不高、很多企業(yè)只生產(chǎn)特定車(chē)型，故采用以重量為基準(zhǔn)［7］。到第五階段，為防止汽車(chē)重量過(guò)度集中在某一重量范圍，減少企業(yè)投機(jī)行為，政策由原來(lái)按重量分組的階梯式改為以重量為參考的分段直線式。第三，鼓勵(lì)小型汽車(chē)生產(chǎn)，第四階段限值起點(diǎn)是980 kg，第五階段是1 090 kg，給予小型車(chē)政策支持。第四，普通車(chē)輛限值和特殊車(chē)輛限值之間差異逐漸縮小。

圖2 中國(guó)各階段燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)

為代替補(bǔ)貼政策扶持新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，2017 年工信部出臺(tái)《乘用車(chē)企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車(chē)積分并行管理辦法》（簡(jiǎn)稱(chēng)“雙積分”政策），要求企業(yè)同時(shí)滿足企業(yè)平均燃料消耗量（CAFC）積分和新能源汽車(chē)（NEV）積分要求。CAFC 積分是指企業(yè)CAFC 達(dá)標(biāo)值（燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定的限值）和實(shí)際值（當(dāng)年銷(xiāo)售車(chē)型實(shí)際燃料消耗量）之間的差額乘以該企業(yè)乘用車(chē)生產(chǎn)或進(jìn)口量，當(dāng)實(shí)際值高于達(dá)標(biāo)值時(shí)，企業(yè)獲得負(fù)積分；NEV 積分是該企業(yè)新能源汽車(chē)積分實(shí)際值與達(dá)標(biāo)值之間的差額，當(dāng)實(shí)際值大于達(dá)標(biāo)值時(shí)，企業(yè)獲得正積分，達(dá)標(biāo)值和實(shí)際值分別按雙積分政策中的規(guī)定計(jì)算。雙積分政策規(guī)定CAFC 負(fù)積分可通過(guò)NEV 正積分1∶1 抵償，但CAFC 正積分不能交易。但在實(shí)際執(zhí)行中，新能源汽車(chē)的優(yōu)惠核算和雙積分政策的單向結(jié)轉(zhuǎn)機(jī)制促使傳統(tǒng)燃油車(chē)油耗下降緩慢［8］。2019年對(duì)“雙積分”政策進(jìn)行修正，其中重要修正包括單獨(dú)計(jì)算傳統(tǒng)汽車(chē)CAFC，并規(guī)定CAFC 達(dá)到目標(biāo)值一定程度時(shí)，才可以適用NEV正積分按50%比例結(jié)轉(zhuǎn)，以及增加低油耗車(chē)型核算優(yōu)惠（詳見(jiàn)工信部《關(guān)于修改〈乘用車(chē)企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車(chē)積分并行管理辦法〉的決定》）。相關(guān)研究發(fā)現(xiàn)“雙積分”政策促進(jìn)了新能源汽車(chē)發(fā)展，但一定程度上抑制了傳統(tǒng)汽車(chē)油耗改進(jìn)［9］。新能源汽車(chē)發(fā)展在實(shí)現(xiàn)交通部門(mén)碳中和進(jìn)程中具有重要地位，隨著未來(lái)燃料結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)向電力、生物質(zhì)能源及氫能等［10］，未來(lái)燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)是否將退出歷史舞臺(tái)，還是將如何改進(jìn)以適用于其他能源類(lèi)型都面臨較大不確定性。

2 企業(yè)應(yīng)對(duì)燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)的策略選擇

燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定企業(yè)銷(xiāo)售車(chē)輛平均燃油經(jīng)濟(jì)性需要滿足一定水平，沒(méi)有規(guī)定企業(yè)采用何種方式，給予了企業(yè)較大選擇空間。Klier等［11］總結(jié)到企業(yè)可采取三種策略滿足CAFE標(biāo)準(zhǔn)：短期價(jià)格調(diào)整，中期調(diào)整汽車(chē)性能（國(guó)際上常用“attributes”表示，代表汽車(chē)重量、功率、加速度等性能參數(shù)［3，13］，結(jié)合中國(guó)語(yǔ)境，簡(jiǎn)稱(chēng)為“性能”），長(zhǎng)期采用技術(shù)進(jìn)步。除了這三種策略，部分學(xué)者還發(fā)現(xiàn)廠商采用投機(jī)策略或政策漏洞來(lái)滿足燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)。

2.1 技術(shù)進(jìn)步

在長(zhǎng)期（10年左右），加強(qiáng)技術(shù)研發(fā)和投入，改進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)、變速器系統(tǒng)、車(chē)身設(shè)計(jì)等，可提高汽車(chē)燃油效率，即為技術(shù)進(jìn)步。為研究燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)與技術(shù)進(jìn)步關(guān)系，部分學(xué)者采用汽車(chē)微觀數(shù)據(jù)展開(kāi)研究。由于汽車(chē)燃油效率和其他性能（如重量、功率、加速度）密切相關(guān)，此類(lèi)性能變化和技術(shù)進(jìn)步都會(huì)引起燃油效率變化，故在研究中需要控制汽車(chē)性能變化［12］。

早期部分學(xué)者通過(guò)描述性統(tǒng)計(jì)表明汽車(chē)其他性能改進(jìn)抵消了用于提高汽車(chē)能效的技術(shù)進(jìn)步。Knittel［13］表明企業(yè)面臨滿足燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)和消費(fèi)者對(duì)汽車(chē)其他性能需求之間的權(quán)衡（Trade-off），技術(shù)進(jìn)步一方面要用于汽車(chē)重量、加速度等性能增加，另一方面要用于提高汽車(chē)燃油效率，在控制汽車(chē)性能不變情況下，燃油效率將提高60%。在此基礎(chǔ)上，更多學(xué)者進(jìn)行了拓展。例如，MacKenzie 等［14］在原模型基礎(chǔ)上加入更詳細(xì)汽車(chē)性能，Ullman［15］則是對(duì)比了不同級(jí)別車(chē)型技術(shù)進(jìn)步，Hu 等［12］關(guān)注歐洲市場(chǎng)，也有部分研究關(guān)注中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的燃油效率和技術(shù)進(jìn)步［16-17］。

部分研究表明燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)加嚴(yán)、油價(jià)變化可促進(jìn)技術(shù)進(jìn)步［13-14］。Klier等［18］利用美國(guó)和歐盟數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)加嚴(yán)提高了技術(shù)進(jìn)步。Kiso［19］利用1985—2004年的日本數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)對(duì)汽車(chē)燃油技術(shù)進(jìn)步具有顯著影響，至少使燃油經(jīng)濟(jì)性提高3%～5%。Wang 等［20］利用1978—2018 年的美國(guó)數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)提高了轎車(chē)的技術(shù)進(jìn)步。

2.2 汽車(chē)性能調(diào)整

在中期（4～5年），企業(yè)通過(guò)調(diào)整汽車(chē)性能而達(dá)到燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)的行為可分為兩類(lèi)。一方面，由于汽車(chē)燃油經(jīng)濟(jì)性和其他性能存在較強(qiáng)相關(guān)性，降低汽車(chē)重量、功率等可提高汽車(chē)燃油經(jīng)濟(jì)性以達(dá)到合規(guī)要求。如部分文獻(xiàn)發(fā)現(xiàn)在政策加嚴(yán)時(shí)期，汽車(chē)性能呈現(xiàn)出下降或增長(zhǎng)緩慢現(xiàn)象；而在政策不變期間，汽車(chē)性能改進(jìn)顯著［14，21］。另有研究從工程設(shè)計(jì)和技術(shù)角度，發(fā)現(xiàn)環(huán)境規(guī)制會(huì)促使企業(yè)重新優(yōu)化產(chǎn)品，實(shí)現(xiàn)以最小成本滿足合規(guī)要求。如Whitefoot 等［22］發(fā)現(xiàn)在CAFE 標(biāo)準(zhǔn)和溫室氣體排放標(biāo)準(zhǔn)改革后，廠商利用汽車(chē)加速度性能和燃油經(jīng)濟(jì)性之間的權(quán)衡來(lái)降低合規(guī)成本。

另一方面，燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)多基于汽車(chē)重量或車(chē)輪面積設(shè)定標(biāo)準(zhǔn)值，越重或越大的汽車(chē)面臨標(biāo)準(zhǔn)越為寬松，容易促使企業(yè)調(diào)整汽車(chē)重量從而降低企業(yè)達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)的難度，使車(chē)型聚集在政策寬松一側(cè)。此類(lèi)研究早期多集中在勞動(dòng)經(jīng)濟(jì)學(xué)或稅收政策領(lǐng)域，隨著數(shù)據(jù)可獲得性提高，其他領(lǐng)域也逐漸受到關(guān)注。Ullman［15］對(duì)美國(guó)汽車(chē)制造商達(dá)標(biāo)預(yù)測(cè)分析中發(fā)現(xiàn)，美國(guó)基于車(chē)輪面積的標(biāo)準(zhǔn)將促使制造商增加車(chē)輛尺寸以降低合規(guī)負(fù)擔(dān)。Hao 等［23］利用中國(guó)2014年數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)階梯型燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)使汽車(chē)重量分布過(guò)度集中地在重量段前端，重量增加間接抵消了部分節(jié)能效果。Ito等［24］利用日本汽車(chē)數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)以重量為基準(zhǔn)的燃油經(jīng)濟(jì)性政策顯著地改變了汽車(chē)重量分布，汽車(chē)重量增加帶來(lái)的交通安全問(wèn)題造成了大量福利損失。更有研究表明，此類(lèi)政策改變了企業(yè)采用兩種策略（技術(shù)進(jìn)步或性能調(diào)整）的邊際成本，對(duì)技術(shù)進(jìn)步產(chǎn)生扭曲［25］。與上文企業(yè)降低汽車(chē)性能不同，此類(lèi)性能調(diào)整行為為利用政策設(shè)計(jì)特點(diǎn)，增加汽車(chē)重量或尺寸以放寬合規(guī)要求。

2.3 其他策略

在短期（1～2年）采取價(jià)格調(diào)整，企業(yè)通過(guò)降低節(jié)能汽車(chē)價(jià)格和提高耗能汽車(chē)價(jià)格來(lái)改變汽車(chē)銷(xiāo)售結(jié)構(gòu)，以提高企業(yè)平均燃油經(jīng)濟(jì)性；但該策略對(duì)燃油經(jīng)濟(jì)性的改進(jìn)較小，且成本較高，會(huì)在一定程度上影響企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益，只適合短期且較小幅度的油耗調(diào)整［26-27］。

當(dāng)環(huán)境矯正政策存在漏洞或有機(jī)可乘時(shí)，可能會(huì)促使企業(yè)采取投機(jī)行為或“耍花招”來(lái)滿足環(huán)境規(guī)制。早期美國(guó)CAFE 標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定企業(yè)生產(chǎn)具備其他燃料類(lèi)型的汽車(chē)可以獲得額外獎(jiǎng)勵(lì)，這導(dǎo)致汽車(chē)制造商通過(guò)改裝傳統(tǒng)燃油車(chē)為多種燃料裝置汽車(chē)來(lái)放松合規(guī)壓力［28］。同樣，中國(guó)燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)對(duì)新能源汽車(chē)具有超額積分獎(jiǎng)勵(lì)，企業(yè)除了提高傳統(tǒng)汽車(chē)燃油效率，也可以通過(guò)多生產(chǎn)新能源汽車(chē)來(lái)降低合規(guī)壓力［29］。也有學(xué)者發(fā)現(xiàn)企業(yè)通過(guò)油耗測(cè)試造假來(lái)滿足標(biāo)準(zhǔn)，如大眾汽車(chē)尾氣排放丑聞。當(dāng)歐洲引進(jìn)二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，汽車(chē)實(shí)際路況油耗和官方油耗之間差距變大，即廠商通過(guò)降低官方測(cè)試環(huán)境下二氧化碳排放而不是實(shí)際路況中碳排放量來(lái)滿足標(biāo)準(zhǔn)［30］。Reynaert［31］進(jìn)一步對(duì)道路燃油效率的估計(jì)中發(fā)現(xiàn)只有30%的技術(shù)進(jìn)步轉(zhuǎn)化到實(shí)際道路上，剩下70%的技術(shù)進(jìn)步只存在于實(shí)驗(yàn)室測(cè)試環(huán)境中，不是真實(shí)的有效改進(jìn)，指出此類(lèi)環(huán)境規(guī)制執(zhí)行中存在的危機(jī)。

3 燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)對(duì)消費(fèi)者福利的影響

3.1 消費(fèi)者對(duì)汽車(chē)能源效率的認(rèn)知程度

提高終端用能產(chǎn)品能源效率被認(rèn)為是減少能源消費(fèi)和溫室氣體排放的有效途徑。但是，能效越高的產(chǎn)品價(jià)格較高，消費(fèi)者常面臨前期投入成本與未來(lái)使用成本之間的權(quán)衡，Hausman［32］指出理性消費(fèi)者在購(gòu)買(mǎi)決策時(shí)應(yīng)考慮未來(lái)使用成本。但現(xiàn)實(shí)中常觀察到消費(fèi)者對(duì)具有明顯節(jié)能潛力的技術(shù)采用率較低，導(dǎo)致實(shí)際能源使用與最優(yōu)使用之間存在差距，被稱(chēng)為能源效率差距（Energy Efficiency Gap）［33］。在消費(fèi)者低估汽車(chē)能源效率情況下，生產(chǎn)商缺乏動(dòng)力提高汽車(chē)能源效率，汽油稅或碳稅將不會(huì)影響消費(fèi)者對(duì)汽車(chē)的購(gòu)買(mǎi)決策。相反，燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)要求企業(yè)銷(xiāo)售新車(chē)的平均燃油經(jīng)濟(jì)性要達(dá)到特定水平，從生產(chǎn)端提高整體銷(xiāo)售新車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性，直接減少消費(fèi)者使用成本，提高消費(fèi)者福利，這也是燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)的支撐條件之一。因此，消費(fèi)者是否低估能源效率直接關(guān)系政策成本效益分析和福利評(píng)估。但現(xiàn)有研究對(duì)汽車(chē)市場(chǎng)上是否存在“能源效率差距”持不同觀點(diǎn)。

早期研究中，享樂(lè)模型（Hedonic Model）常用于估計(jì)消費(fèi)者對(duì)汽車(chē)不同特征的支付意愿。隨著石油安全問(wèn)題突出，享樂(lè)模型被廣泛地用于研究消費(fèi)者對(duì)汽車(chē)能源效率的支付意愿，并評(píng)價(jià)消費(fèi)者是否低估汽車(chē)能源效率。Espey 等［34］利用美國(guó)數(shù)據(jù)得出消費(fèi)者理性地內(nèi)部化了汽車(chē)未來(lái)燃料成本，不存在低估。Chugh等［35］基于印度乘用車(chē)市場(chǎng)數(shù)據(jù)，對(duì)比燃油效率改進(jìn)的邊際成本和未來(lái)節(jié)能潛力，得出消費(fèi)者高估汽車(chē)能源效率。但有學(xué)者指出Hedonic 模型在處理多重共線性、遺漏變量等問(wèn)題上表現(xiàn)不佳，估計(jì)結(jié)果缺乏穩(wěn)健性［36］。

離散選擇模型逐漸應(yīng)用于估計(jì)消費(fèi)者對(duì)汽車(chē)能源效率的支付意愿中。此類(lèi)研究基于汽車(chē)銷(xiāo)售數(shù)據(jù)、或調(diào)查數(shù)據(jù)結(jié)合隨機(jī)系數(shù)模型（Random Coefficient Model）估計(jì)消費(fèi)者對(duì)汽車(chē)不同性能的偏好。Busse 等［37］利用美國(guó)新車(chē)銷(xiāo)售和二手車(chē)交易數(shù)據(jù)估計(jì)油價(jià)變動(dòng)對(duì)不同燃油經(jīng)濟(jì)性汽車(chē)交易價(jià)格和市場(chǎng)份額的影響，發(fā)現(xiàn)油價(jià)上升可顯著提高節(jié)能汽車(chē)銷(xiāo)售價(jià)格和市場(chǎng)份額，且消費(fèi)者沒(méi)有低估燃油經(jīng)濟(jì)性?xún)r(jià)值。Sallee 等［38］利用二手車(chē)銷(xiāo)售數(shù)據(jù)估計(jì)預(yù)期使用成本對(duì)二手車(chē)銷(xiāo)售價(jià)格的影響，發(fā)現(xiàn)汽車(chē)價(jià)格隨預(yù)期使用成本發(fā)生同比例變動(dòng)，表明消費(fèi)者重視燃油經(jīng)濟(jì)性?xún)r(jià)值。表3 總結(jié)了有關(guān)消費(fèi)者是否低估汽車(chē)能源效率的研究，發(fā)現(xiàn)盡管是依賴(lài)于詳細(xì)微觀數(shù)據(jù)，研究對(duì)象相同，結(jié)論仍存在較大差異。此外，現(xiàn)有研究多來(lái)自發(fā)達(dá)國(guó)家，較少關(guān)注發(fā)展中國(guó)家。作者利用月度汽車(chē)銷(xiāo)量數(shù)據(jù)結(jié)合需求估計(jì)模型發(fā)現(xiàn)總體上中國(guó)消費(fèi)者不存在低估［39］，但其他類(lèi)似研究發(fā)現(xiàn)中國(guó)消費(fèi)者對(duì)熱水器的能源效率意識(shí)存在低估［40］。

表3 消費(fèi)者對(duì)汽車(chē)燃油效率評(píng)價(jià)的結(jié)果對(duì)比

3.2 消費(fèi)者對(duì)汽車(chē)各類(lèi)性能的偏好程度

當(dāng)汽車(chē)市場(chǎng)存在“能源效率差距”時(shí)，燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)加嚴(yán)將會(huì)有效提高消費(fèi)者福利；但如果考慮燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)對(duì)汽車(chē)其他性能（尺寸、功率、加速度等）的影響，該論斷不一定成立［45］。燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)加嚴(yán)一方面提高了汽車(chē)燃油效率，節(jié)約消費(fèi)者使用成本；另一方面，由于企業(yè)可通過(guò)降低汽車(chē)其他性能以提高燃油效率，如果消費(fèi)者對(duì)汽車(chē)其他性能的支付意愿較高，那么燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)的加嚴(yán)將降低消費(fèi)者福利。因此，標(biāo)準(zhǔn)加嚴(yán)產(chǎn)生的福利影響取決于消費(fèi)者對(duì)汽車(chē)能效和其他性能的支付意愿，相關(guān)分析應(yīng)考慮二者作用大小。Klier 等［18］發(fā)現(xiàn)在燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)加嚴(yán)時(shí)期，企業(yè)采用降低汽車(chē)馬力或扭矩的舉措造成的福利損失是不可忽略的。Lin 等［46］發(fā)現(xiàn)歐洲二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)加嚴(yán)大幅度降低了汽車(chē)性能，由此導(dǎo)致的福利損失抵消了約25%的政策減排效益。也有研究發(fā)現(xiàn)即使在存在“能源效率差距”的情況下，燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)加嚴(yán)引起的汽車(chē)性能下降帶來(lái)的消費(fèi)者福利損失與燃料節(jié)省所帶來(lái)的福利收益相當(dāng)，得出標(biāo)準(zhǔn)加嚴(yán)對(duì)消費(fèi)者私人福利影響為零［45］。

3.3 其他影響渠道

（1）對(duì)整體汽車(chē)更新影響。燃油經(jīng)濟(jì)性政策加嚴(yán)會(huì)提高新車(chē)銷(xiāo)售價(jià)格，增加消費(fèi)者新車(chē)購(gòu)買(mǎi)成本，促使消費(fèi)者轉(zhuǎn)向二手車(chē)消費(fèi)市場(chǎng)，增加二手車(chē)使用年限，使整體汽車(chē)更新變慢，降低消費(fèi)者福利［47-48］。

（2）交通安全。美國(guó)第一階段統(tǒng)一的CAFE政策在一定程度上促使企業(yè)改變銷(xiāo)售組合，使汽車(chē)市場(chǎng)偏向于更小、更輕汽車(chē)，從而帶來(lái)安全隱患，隨著第二階段CAFE政策改為以車(chē)輪面積為基準(zhǔn)，可在一定程度減低安全隱患［49］。也有研究表明CAFE 政策加嚴(yán)增加了汽車(chē)重量分散程度，總體上降低了汽車(chē)平均重量，降低車(chē)禍死亡發(fā)生率，每年產(chǎn)生35億元收益［50］。

4 燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)的有效性評(píng)價(jià)

4.1 政策節(jié)能效果評(píng)估

燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)的主要目的是激勵(lì)廠商提高汽車(chē)能源效率，減少能源消耗和碳排放，故其節(jié)能效果是評(píng)價(jià)政策有效性的主要依據(jù)。Bezdek 等［51］通過(guò)政策模擬表明CAFE 政策加嚴(yán)每年可減少石油消耗800 多萬(wàn)t。另有學(xué)者收集18個(gè)國(guó)家汽車(chē)燃油經(jīng)濟(jì)性、標(biāo)準(zhǔn)、油價(jià)和收入等變量建立計(jì)量模型得出FES 可以有效提高汽車(chē)燃油經(jīng)濟(jì)性［52］。Greene 等［53］發(fā)現(xiàn)1975—2018 年美國(guó)交通部門(mén)減少了53 億t 汽油和170 億t 二氧化碳排放，其中五分之四是由燃油經(jīng)濟(jì)性或溫室氣體標(biāo)準(zhǔn)驅(qū)動(dòng)。

能源效率提高是否帶來(lái)預(yù)期節(jié)能效果常受到“回彈效應(yīng)”影響，對(duì)諸多能源效率類(lèi)政策提出了挑戰(zhàn)［54］。如果消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)節(jié)能汽車(chē)會(huì)促使其行駛里程增加，那回彈效應(yīng)會(huì)削弱CAFE標(biāo)準(zhǔn)減排潛力。但是，已有研究認(rèn)為回彈效應(yīng)的影響在10%之間［55］，也有研究表明影響較?。?6］。此外，燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)只規(guī)制新車(chē)市場(chǎng)，缺乏對(duì)二手車(chē)市場(chǎng)管制，容易造成“二手車(chē)泄露”。早期研究指出燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)加嚴(yán)會(huì)提高新車(chē)銷(xiāo)售價(jià)格，其中對(duì)大型車(chē)和高耗能汽車(chē)的影響更為明顯，這將導(dǎo)致二手車(chē)市場(chǎng)均衡價(jià)格上升，車(chē)主延遲報(bào)廢計(jì)劃［47］，大型車(chē)和高油耗汽車(chē)使用年限延長(zhǎng)，限制政策節(jié)能效果。Jacobsen等［48］發(fā)現(xiàn)燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)使高耗能二手車(chē)報(bào)廢率降低，服務(wù)年限延長(zhǎng)，抵消了預(yù)期節(jié)能效果的13%～16%。

4.2 政策的成本效益分析

對(duì)燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)開(kāi)展評(píng)估或成本效益分析是政策評(píng)估中的重要環(huán)節(jié)，以便厘清政策作用機(jī)制、衡量各影響因素大小和識(shí)別政策的整體福利影響。燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)成本效益分析需充分考慮消費(fèi)者行為（如消費(fèi)者對(duì)新車(chē)和二手車(chē)的選擇、對(duì)汽車(chē)性能的權(quán)衡、出行行為和車(chē)輛報(bào)廢計(jì)劃等）、汽車(chē)制造商的應(yīng)對(duì)行為（如企業(yè)采取不同合規(guī)策略的邊際成本）、外部性影響（交通安全、空氣污染等），以及各因素之間的交互影響［57］。此外，燃油經(jīng)濟(jì)標(biāo)準(zhǔn)成本效益分析在很大程度上還取決于消費(fèi)者是否低估汽車(chē)能源效率［58］。因此，燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)的評(píng)估涉及多方面因素，是一個(gè)復(fù)雜建模問(wèn)題。

早期，Goldberg［59］將汽車(chē)需求和利用的分解模型與寡頭壟斷和差異化產(chǎn)品的供給模型相結(jié)合，考慮企業(yè)可采用價(jià)格策略和產(chǎn)地調(diào)整來(lái)滿足CAFE政策，從汽車(chē)使用和車(chē)隊(duì)組成角度評(píng)估美國(guó)CAFE 政策短期影響。基于同樣模型思路，Austin 等［60］在價(jià)格策略基礎(chǔ)上考慮技術(shù)進(jìn)步，從長(zhǎng)期估計(jì)CAFE政策減少了10%的石油使用成本；相比于汽車(chē)制造商，消費(fèi)者承擔(dān)了更多成本。Klier 等［61］從價(jià)格調(diào)整和汽車(chē)性能調(diào)整角度發(fā)現(xiàn)CAFE 政策的中期成本明顯低于短期。Jacobsen［62］將研究從新車(chē)市場(chǎng)擴(kuò)展到汽油市場(chǎng)、二手車(chē)市場(chǎng)，以及總體的福利影響，且充分考慮了企業(yè)和消費(fèi)者異質(zhì)性；得出當(dāng)考慮二手車(chē)市場(chǎng)時(shí)，CAFE加嚴(yán)對(duì)石油消費(fèi)的長(zhǎng)期影響會(huì)隨著政策對(duì)二手車(chē)市場(chǎng)的滲透影響而增大，且價(jià)格上漲和二手車(chē)車(chē)隊(duì)組成變化導(dǎo)致低收入家庭福利損失更大，政策總體福利影響為負(fù)，且消費(fèi)者承擔(dān)了更大福利損失。同時(shí)，鑒于汽車(chē)燃油經(jīng)濟(jì)性和其他性能的關(guān)系，政策評(píng)估中忽略二者權(quán)衡關(guān)系可能會(huì)高估企業(yè)合規(guī)成本和低估政策減排效果［22］。Reynaert［31］進(jìn)一步考慮企業(yè)采用價(jià)格策略、技術(shù)進(jìn)步和油耗測(cè)試作假策略的邊際成本及其對(duì)市場(chǎng)均衡結(jié)果的影響，通過(guò)供需結(jié)構(gòu)模型評(píng)估了歐洲二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)的整體福利影響，發(fā)現(xiàn)政策福利影響為負(fù)；但在考慮政策外部性影響（交通安全、空氣污染等）和糾正消費(fèi)者對(duì)燃油經(jīng)濟(jì)性低估時(shí)，政策具有較小的正向影響。Greene 等基于翔實(shí)數(shù)據(jù)和文獻(xiàn)證據(jù)表明美國(guó)燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)有效地較少了石油消費(fèi)和碳排放，提高消費(fèi)者福利，經(jīng)濟(jì)效益明顯［4］。Bento等［63］提出了一個(gè)多市場(chǎng)相互作用的研究框架分析政策總體福利影響，納入了新車(chē)和二手車(chē)市場(chǎng)、消費(fèi)者車(chē)輛報(bào)廢計(jì)劃，同時(shí)考慮了消費(fèi)者是否低估汽車(chē)能源效率、里程效應(yīng)和汽油市場(chǎng)效應(yīng)，及外部性影響。

4.3 與其他政策的比較分析

大部分經(jīng)濟(jì)學(xué)家認(rèn)為汽油稅或碳稅比燃油經(jīng)濟(jì)性政策更有效，引發(fā)了大量學(xué)者對(duì)兩類(lèi)政策的比較與討論。Anderson 等［5］指出，盡管FES可以激勵(lì)廠商生產(chǎn)和銷(xiāo)售節(jié)能汽車(chē)，但只針對(duì)新車(chē)；相比，汽油稅或碳稅是對(duì)所有使用者征收，不僅影響新車(chē)購(gòu)買(mǎi)者，還影響車(chē)主使用行為、二手車(chē)市場(chǎng)，以及其他部門(mén)。Austin 等［60］比較CAFE 標(biāo)準(zhǔn)和汽油稅減少石油消費(fèi)的成本，發(fā)現(xiàn)提高汽油稅的成本比CAFE 標(biāo)準(zhǔn)低71%。Jacobsen［62］從企業(yè)異質(zhì)性角度，同時(shí)考慮CAFE政策加嚴(yán)對(duì)新車(chē)市場(chǎng)和二手車(chē)市場(chǎng)的影響，發(fā)現(xiàn)CAFE 政策對(duì)每t 二氧化碳的減排成本是汽油稅的3～6倍。Kellogg［64］發(fā)現(xiàn)在未來(lái)汽油價(jià)格不確定時(shí)，獎(jiǎng)懲兼具（Feebate，對(duì)節(jié)能汽車(chē)補(bǔ)貼，對(duì)耗能汽車(chē)征稅）可以達(dá)到最佳福利效果，而固定燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)將導(dǎo)致在油價(jià)較低時(shí)過(guò)高的減排成本和油價(jià)偏高時(shí)較低的減排成本，帶來(lái)福利損失。Levinson［65］表明CAFE 標(biāo)準(zhǔn)與汽油稅相比，成本具有累退性特點(diǎn)，即低收入家庭承擔(dān)更多。進(jìn)一步，Davis 等［66］發(fā)現(xiàn)在新車(chē)市場(chǎng)上，CAFE 的影響是輕度累進(jìn)的，但納入二手車(chē)市場(chǎng)時(shí)，CAFE 相比于汽油稅卻是輕度累退的。

5 結(jié)論與討論

燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施歷史較長(zhǎng)、范圍廣，是交通部門(mén)主流的節(jié)能政策，在應(yīng)對(duì)氣候變化和實(shí)現(xiàn)碳中和目標(biāo)中扮演重要角色。該研究綜合各國(guó)的燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)，從企業(yè)和消費(fèi)者層面綜述燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)的影響渠道及其有效性討論，得出以下幾點(diǎn)結(jié)論和啟示：

（1）在燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)的國(guó)際比較方面：各國(guó)的燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)幾乎具有相近的執(zhí)行框架，但在嚴(yán)厲程度、懲罰措施、交易制度和設(shè)計(jì)形式方面具有明顯區(qū)別。燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)逐漸從乘用車(chē)擴(kuò)展到其他交通工具，應(yīng)用范圍逐步擴(kuò)大。但隨著未來(lái)燃料結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)向電力、生物質(zhì)能源及氫能等，燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)在如何對(duì)待和核算新能源汽車(chē)方面上存在挑戰(zhàn)。

（2）在企業(yè)應(yīng)對(duì)燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)的策略選擇方面：由于燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)對(duì)企業(yè)生產(chǎn)實(shí)施了一定約束，企業(yè)通常可采取價(jià)格調(diào)整、汽車(chē)性能權(quán)衡和技術(shù)進(jìn)步來(lái)滿足標(biāo)準(zhǔn)，多項(xiàng)研究表明在燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)加嚴(yán)時(shí)期，企業(yè)在長(zhǎng)期會(huì)加大技術(shù)進(jìn)步以提高汽車(chē)燃油效率。除此之外，企業(yè)的合規(guī)策略中也存在投機(jī)行為，如增加汽車(chē)重量或尺寸、油耗測(cè)試作假等。此類(lèi)反應(yīng)行為在評(píng)估燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)的影響時(shí)至關(guān)重要，同時(shí)也對(duì)燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)的有效性提出了較大挑戰(zhàn)。未來(lái)的燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)需全面深入地考察企業(yè)應(yīng)對(duì)行為，減少政策漏洞和企業(yè)造假行為。

（3）燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)對(duì)消費(fèi)者福利影響方面：燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)政策有效性還與消費(fèi)者的能源效率意識(shí)有關(guān)（即是否存在“能源效率差距”），但消費(fèi)者是否低估汽車(chē)能源效率的研究還沒(méi)有統(tǒng)一結(jié)論。消費(fèi)者對(duì)汽車(chē)能源效率的評(píng)估關(guān)系到燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)的成本效益分析，是相關(guān)分析中的重要內(nèi)容。相關(guān)研究隨數(shù)據(jù)可獲得性和建模方法改進(jìn)而變化，但有關(guān)研究存在研究對(duì)象、數(shù)據(jù)、估計(jì)方法等差異，得出消費(fèi)者對(duì)汽車(chē)能源效率有高估、低估、或完全評(píng)估的結(jié)論。即使是針對(duì)同一國(guó)家，使用同質(zhì)數(shù)據(jù)和方法，研究結(jié)論仍然存在差異。除此之外，消費(fèi)者對(duì)汽車(chē)其他性能的偏好和支付意愿也是評(píng)估燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)對(duì)消費(fèi)者福利影響的重要因素。

（4）燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)有效性評(píng)價(jià)方面：多數(shù)研究表明燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)節(jié)能效果顯著。盡管能源效率提高導(dǎo)致的“回彈效應(yīng)”和二手車(chē)的延遲報(bào)廢會(huì)削弱節(jié)能效益，但相關(guān)研究得出該影響范圍分別在10%左右，政策總體節(jié)能效果仍然可觀。其次，燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)的成本效益分析需要考慮政策對(duì)企業(yè)、消費(fèi)者及其他影響，涉及新車(chē)市場(chǎng)、二手車(chē)市場(chǎng)和汽油市場(chǎng)，影響因素多、建模復(fù)雜、對(duì)數(shù)據(jù)要求高，結(jié)果充滿較大不確定性。相關(guān)研究常依賴(lài)于較長(zhǎng)時(shí)間歷史數(shù)據(jù)，包括詳細(xì)汽車(chē)配置和油耗信息，不同車(chē)型更新變化、銷(xiāo)售價(jià)格和銷(xiāo)量等；同時(shí)還需要消費(fèi)者對(duì)不同車(chē)型的選擇、使用和報(bào)廢等方面數(shù)據(jù)。由于涉及因素較多，相關(guān)分析在研究方法和建模方面存在較大挑戰(zhàn)。如建模過(guò)程中需要假設(shè)汽車(chē)行業(yè)市場(chǎng)類(lèi)型、汽車(chē)性能是內(nèi)生還是外生、模型是靜態(tài)還是動(dòng)態(tài)，以及需要考慮其他政策（燃油稅、補(bǔ)貼等）的共同作用?，F(xiàn)有研究對(duì)燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)評(píng)估大多只納入了部分影響因素，較少?gòu)娜纸o出總體估計(jì)，同時(shí)受限于面板數(shù)據(jù)較難獲取，多為靜態(tài)模型。

綜合，現(xiàn)有研究證據(jù)更多來(lái)自發(fā)達(dá)國(guó)家。發(fā)達(dá)國(guó)家汽車(chē)工業(yè)發(fā)展歷史較長(zhǎng)、政策歷經(jīng)時(shí)間較長(zhǎng)、數(shù)據(jù)信息管理和收集較為完善，有利于開(kāi)展相關(guān)研究。例如，美國(guó)和部分歐洲國(guó)家開(kāi)展的全國(guó)性居民交通出行調(diào)查為研究交通政策、汽車(chē)消費(fèi)和消費(fèi)者出行行為提供了數(shù)據(jù)來(lái)源。對(duì)于大多數(shù)發(fā)展中國(guó)家，一方面是政策起步較晚，較多借鑒其他國(guó)家執(zhí)行框架；另一方面，數(shù)據(jù)收集和管理是發(fā)展中國(guó)家的薄弱環(huán)節(jié)，限制了相關(guān)研究的開(kāi)展。但是，鑒于各國(guó)政策差異、汽車(chē)工業(yè)發(fā)展歷程、市場(chǎng)發(fā)展程度和消費(fèi)者偏好差異，有必要對(duì)各國(guó)燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)開(kāi)展針對(duì)性研究。

中國(guó)從2005 年開(kāi)始實(shí)行燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)（即燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)），是汽車(chē)節(jié)能管理的重要支撐標(biāo)準(zhǔn)之一。作為提高汽車(chē)能源效率的主要政策，如何提高燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)的節(jié)能效果受到諸多挑戰(zhàn)。由于缺乏較為系統(tǒng)的研究支撐，導(dǎo)致政策執(zhí)行過(guò)程中不斷調(diào)整，且不同政策相互影響，缺乏穩(wěn)定性和長(zhǎng)期性，在一定程度上降低了企業(yè)達(dá)標(biāo)的動(dòng)力和積極性，節(jié)能效果并不理想。例如，在政策執(zhí)行前三階段（2005—2015 年），汽車(chē)油耗年均下降不足2%，能效提升緩慢［67］。新能源汽車(chē)優(yōu)惠核算和雙積分政策在一定程度上降低了企業(yè)提高傳統(tǒng)燃油車(chē)能效積極性［68-69］。盡管有不少研究機(jī)構(gòu)和專(zhuān)家學(xué)者關(guān)注到中國(guó)燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)的影響，但受限于數(shù)據(jù)可獲得性和研究方法局限，相關(guān)研究還不夠深入和全面，未來(lái)中國(guó)應(yīng)加強(qiáng)相關(guān)數(shù)據(jù)收集和管理。在研究?jī)?nèi)容上，中國(guó)有關(guān)研究多集中在企業(yè)對(duì)政策的響應(yīng)行為上，較少關(guān)注政策對(duì)消費(fèi)者的福利影響。另一方面，區(qū)別于其他國(guó)家，中國(guó)的燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)對(duì)新能源汽車(chē)具有較大的扶持力度，政策對(duì)傳統(tǒng)汽車(chē)和新能源汽車(chē)市場(chǎng)同時(shí)產(chǎn)生影響；但相關(guān)研究較多集中在新能源汽車(chē)市場(chǎng)，較少將二者同時(shí)納入模型進(jìn)行分析。未來(lái)政策修正前應(yīng)加強(qiáng)分析和研究，例如，目前的多項(xiàng)政策（燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)、雙積分政策、節(jié)能與新能源汽車(chē)補(bǔ)貼政策、碳交易等）并行實(shí)施是否相互影響、政策設(shè)計(jì)是否合理、未來(lái)如何改進(jìn)等都亟須科學(xué)分析依據(jù)。