楊曌靜,孫千里,葉 彬

（北京交通大學(xué),北京 100044）

0 引言

近些年，各大城市積極承辦各類(lèi)大型體育賽事，面對(duì)體育賽事活動(dòng)短時(shí)間內(nèi)帶來(lái)的巨大交通聚集效應(yīng)，賽事管理組織需要預(yù)先進(jìn)行準(zhǔn)確的交通組織規(guī)劃和管控措施，減少賽事對(duì)城市日常交通影響和保證賽時(shí)交通平穩(wěn)運(yùn)行[1]。需注意，其他研究對(duì)于體育賽事其他參與人員出行需求考慮較少。

大型體育賽事，賽事組織方應(yīng)提供便捷出行服務(wù)，滿(mǎn)足觀眾到達(dá)離開(kāi)需求。因此以2021西安第十四屆全運(yùn)會(huì)（西安中學(xué)體育館）周邊路網(wǎng)為研究對(duì)象，基于比賽觀眾出行需求建立模型和進(jìn)行交通仿真，以期對(duì)未來(lái)其他城市大型體育賽事交通組織舉辦提供經(jīng)驗(yàn)和啟示。

1 全運(yùn)會(huì)分館（西安中學(xué)體育館）交通背景調(diào)查

1.1 研究對(duì)象和研究范圍

該文研究對(duì)象為西安中學(xué)體育場(chǎng)館周邊路網(wǎng)，通過(guò)調(diào)查問(wèn)卷、流量統(tǒng)計(jì)等形式獲得體育賽事結(jié)束后周邊路網(wǎng)情況，和出行方式劃分比例。

以西安中學(xué)體育館為核心，設(shè)定2.23 km*1.21 km區(qū)域?yàn)檠芯繉?duì)象，調(diào)查范圍如圖1。區(qū)域內(nèi)部包含公交車(chē)、地鐵、機(jī)動(dòng)車(chē)、自行車(chē)等交通方式，西安中學(xué)體育館觀眾總坐席數(shù)2 135座。

圖1 體育場(chǎng)館周邊路網(wǎng)調(diào)研區(qū)域

1.2 西安中學(xué)觀眾出行情況調(diào)查

1.2.1 觀眾交通量調(diào)查

根據(jù)實(shí)地調(diào)研情況，在場(chǎng)觀眾數(shù)量586名。

1.2.2 交通出行方式調(diào)查

根據(jù)抽樣調(diào)查分析數(shù)據(jù)，得到散場(chǎng)后觀眾出行方式劃分率數(shù)據(jù)。其中小汽車(chē)占比52%、自行車(chē)1%、地鐵25%、公交10%、步行12%。

1.2.3 研究地點(diǎn)周邊交通情況調(diào)查

（1）軌道交通方面，鳳城五路地鐵站居西安市內(nèi)地鐵網(wǎng)的中心位置，地鐵運(yùn)營(yíng)時(shí)間長(zhǎng)發(fā)車(chē)輛多，平均到站時(shí)間短。經(jīng)過(guò)西安中學(xué)的線(xiàn)路有108路、117路、182路、263路、266路、601路、714路公交線(xiàn)路。地鐵公交出行十分便利，方便居民游客到校體育館觀看比賽。

（2）道路交通方面，陜西省西安中學(xué)位居西安市市中心繁華區(qū)域，毗鄰文景路，鳳城五路，未央路三條快速路或次干路，日經(jīng)車(chē)流量大，能夠充分滿(mǎn)足自駕旅客的需求。

（3）西安中學(xué)體育館內(nèi)設(shè)計(jì)座位2 135個(gè)，地下車(chē)庫(kù)設(shè)停車(chē)位179個(gè)。鳳城六路，博慧巷采取路內(nèi)存車(chē)形式，兩側(cè)最多可容納車(chē)輛約為378輛。

2 西安中學(xué)體育場(chǎng)館交通路網(wǎng)數(shù)據(jù)與可視化處理

2.1 西安中學(xué)體育館數(shù)據(jù)調(diào)研

通過(guò)調(diào)研賽事散場(chǎng)時(shí)段的體育場(chǎng)館周邊路網(wǎng)的日常車(chē)流量數(shù)據(jù)（以下稱(chēng)為背景交通量），使用transCAD軟件搭建體育場(chǎng)館周邊路網(wǎng)基礎(chǔ)信息模型，劃分18個(gè)交通小區(qū)如圖2，通過(guò)OD反推得到背景交通量的OD分布矩陣。

圖2 交通小區(qū)劃分

2.2 西安中學(xué)體育場(chǎng)館區(qū)域交通條件

通過(guò)對(duì)調(diào)研場(chǎng)館內(nèi)觀眾進(jìn)行交通出行問(wèn)卷調(diào)查，得到賽事散場(chǎng)時(shí)段觀眾OD結(jié)果與出行方式劃分率。由此推出，觀眾散場(chǎng)引發(fā)交通量（以下稱(chēng)為觀眾交通量）與背景交通量的疊加即為西安中學(xué)體育館在賽事散場(chǎng)后的周邊路網(wǎng)交通量（以下稱(chēng)為散場(chǎng)后交通量）。

散場(chǎng)時(shí)段交通量通過(guò)使用transCAD軟件模擬此時(shí)段場(chǎng)館周邊路網(wǎng)的道路交通狀況可視圖如圖3?？梢钥闯觯?、6、7交叉口間路段與3、4交叉口間路段道路負(fù)荷大。通過(guò)與實(shí)地調(diào)研數(shù)據(jù)核對(duì)，發(fā)現(xiàn)實(shí)際情況符合圖中道路運(yùn)行狀況，該路段車(chē)輛密度大、車(chē)速較慢，同時(shí)交叉口處排隊(duì)長(zhǎng)度過(guò)長(zhǎng)，延誤時(shí)間較長(zhǎng)。

圖3 散場(chǎng)時(shí)段路網(wǎng)交通情況

道路擁堵受到比賽觀眾出行方式選擇影響明顯，觀眾乘坐小汽車(chē)的比例接近60%，公共交通與慢行交通出行占比較低。在體育賽事期間通過(guò)機(jī)動(dòng)車(chē)管控與公共交通優(yōu)質(zhì)服務(wù)，以提升公共交通的出行分擔(dān)率，緩解道路擁堵現(xiàn)象和提高比賽觀眾出行體驗(yàn)。

3 基于比賽觀眾出行滿(mǎn)意度的優(yōu)化模型

3.1 模型建立

根據(jù)2.2部分分析，為防止比賽散場(chǎng)后因觀眾交通量引起的道路嚴(yán)重?fù)矶屡c疏散困難，合理的交通出行分擔(dān)率模型尤為重要。該文模型是以觀眾出行成本最小為目的，等價(jià)轉(zhuǎn)換為以觀眾出行滿(mǎn)意度最大為目標(biāo)函數(shù)，以各種交通方式資源限制為約束條件。建立模型如下，其中式（1）是目標(biāo)函數(shù)，使觀眾出行滿(mǎn)意度最大，式（2）是公交車(chē)資源約束，式（3）是地鐵資源約束，式（4）是通過(guò)停車(chē)位限制表達(dá)的小汽車(chē)約束，式（5）是各種交通方式占有率之和為1，式（6）是對(duì)各種交通劃分率的約束，需要在0~1之間。

式中，x1、x2、x3、x4——公交車(chē)、慢行交通（步行與自行車(chē)）、小汽車(chē)、地鐵的出行分擔(dān)率；

ci——觀眾各種出行方式的滿(mǎn)意度情況；

P——觀眾總?cè)藬?shù)；

m公、m地——公交的載客容量與地鐵一節(jié)車(chē)廂的載客容量；

a公——經(jīng)停場(chǎng)館公交站的客流主要疏散方向的線(xiàn)路數(shù)；

q公承、q地承——表示公交與地鐵在背景交通量下的承載率；

h——發(fā)車(chē)頻次，次/10 min（比賽結(jié)束后約10 min場(chǎng)館內(nèi)觀眾清空，為鼓勵(lì)公共交通出行可適當(dāng)增大）

w?！獰o(wú)賽事時(shí)散場(chǎng)時(shí)段的路面停車(chē)數(shù)；

q?！^眾引起的路面停車(chē)與已停車(chē)數(shù)相比數(shù)值。

3.2 模型求解

利用SP調(diào)查原理調(diào)研觀眾對(duì)理想方案下公交、自行車(chē)、步行、小汽車(chē)、地鐵五種交通方式的“安全、準(zhǔn)點(diǎn)、方便、迅速、舒適、可達(dá)性”的滿(mǎn)意度打分（每項(xiàng)1~5分），得到交通方式滿(mǎn)意度權(quán)重：

ci=[20；19；22；23.5]；

觀眾總?cè)藬?shù)586人，m公=88人/車(chē)、m地=245人/車(chē)廂；h=5。

根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研，人流疏散多為南北方向線(xiàn)路，a公=2，q公承=50%、q地承=80%，w停=378，西安市停車(chē)位緊張，背景交通量下幾乎達(dá)到飽和，q停=10%，故運(yùn)算模型如下：

運(yùn)用GAMS編程求解并與場(chǎng)館觀眾起訖點(diǎn)現(xiàn)實(shí)情況相對(duì)應(yīng)進(jìn)行微調(diào)，最終得到針對(duì)觀眾出行滿(mǎn)意度的交通劃分率為：公交45%，慢行交通10%，小汽車(chē)15%，地鐵30%。

3.3 模型驗(yàn)證與仿真

根據(jù)模型推理得到的分擔(dān)率結(jié)合背景交通量，使用Trans-CAD軟件運(yùn)算得到優(yōu)化后的西安中學(xué)體育場(chǎng)館周邊路網(wǎng)的交通流量。

依托VISSIM建立賽事結(jié)束后擁堵路段的仿真模型，將賽事結(jié)束后未優(yōu)化與優(yōu)化后的交通流分配數(shù)據(jù)輸入VISSIM模型，對(duì)比多模式交通組織優(yōu)化前后路段油耗、交叉口延誤、排隊(duì)長(zhǎng)隊(duì)等指標(biāo)（如表1）。

表1 VISSIM評(píng)價(jià)指標(biāo)對(duì)比

4 基于多模式優(yōu)化模型的交通管控方案

基于上述研判，根據(jù)相關(guān)資料的查詢(xún)，以保障大型賽事交通為前提，適當(dāng)削減社會(huì)道路交通量，提出以下交通管控措施：

（1）在區(qū)域外側(cè)建設(shè)P+R駐車(chē)換乘停車(chē)場(chǎng)[2]，提高區(qū)域內(nèi)路網(wǎng)小汽車(chē)停車(chē)費(fèi)用，降低區(qū)域外路網(wǎng)停車(chē)費(fèi)用。

根據(jù)調(diào)查，大型賽事場(chǎng)館周?chē)＼?chē)位明顯緊張，許多觀眾將私家車(chē)停到距離場(chǎng)館賽事較近的街道附近，嚴(yán)重影響了社會(huì)車(chē)輛的正常通行。場(chǎng)館區(qū)域以外建立實(shí)行P+R，短時(shí)提高周邊小汽車(chē)停車(chē)費(fèi)用，降低區(qū)域外路網(wǎng)停車(chē)費(fèi)用能夠有效釋放核心區(qū)域路面空間，緩解路段的擁堵。

（2）增大比賽前后公交車(chē)發(fā)車(chē)頻率，散場(chǎng)后配置接駁車(chē)到各個(gè)交通小區(qū)。

為提升現(xiàn)狀公共交通出行比例，可以適當(dāng)增加公交車(chē)的前后發(fā)車(chē)頻率，采用散場(chǎng)時(shí)刻多線(xiàn)路密集發(fā)車(chē)，提供及時(shí)交通服務(wù)。可根據(jù)觀眾去向設(shè)置接駁車(chē)，更新交通線(xiàn)路實(shí)現(xiàn)各交通小區(qū)核心站點(diǎn)比賽游覽專(zhuān)用線(xiàn)路。

（3）增加區(qū)域內(nèi)共享單車(chē)投放數(shù)量。共享單車(chē)作為新型交通出行方式，可以采取比賽場(chǎng)館附近騎行減免費(fèi)用活動(dòng)，在鼓勵(lì)公眾體育鍛煉的同時(shí)增加非機(jī)動(dòng)車(chē)出行比例，降低體育場(chǎng)館周邊路網(wǎng)運(yùn)行壓力。

（4）推行限號(hào)政策。對(duì)以往小長(zhǎng)假調(diào)休工作日的交通狀況進(jìn)行分析，由于不限行，交通擁堵相較以往情況明顯較高。加之比賽賽事的展開(kāi)，全市交通形勢(shì)不樂(lè)觀?？梢栽诒荣惍?dāng)天執(zhí)行尾號(hào)限行措施，保證賽事車(chē)輛和公共交通正常運(yùn)行的同時(shí)降低私家車(chē)的出行量，也可以同時(shí)利用政策引導(dǎo)部分觀眾乘坐公共交通或者非機(jī)動(dòng)車(chē)方式進(jìn)行觀賽，提高公共交通出行量的同時(shí)能夠顯著緩解場(chǎng)館周?chē)煌〒矶虑闆r。

（5）重點(diǎn)路段和節(jié)點(diǎn)優(yōu)化大型賽事期間場(chǎng)館交通擁堵較為嚴(yán)重，尤其以附近主干路、快速路等平時(shí)車(chē)流量較大的路段為主。針對(duì)這一現(xiàn)象可以在比賽開(kāi)始及結(jié)束時(shí)間段增派交警加強(qiáng)在現(xiàn)場(chǎng)的疏導(dǎo)和管控，同時(shí)對(duì)該路段進(jìn)行重點(diǎn)優(yōu)化，對(duì)紅綠燈時(shí)間等道路可控因素種種進(jìn)行優(yōu)化控制，保證賽事車(chē)輛和社會(huì)車(chē)輛的正常通行。

5 結(jié)論

比賽觀眾作為大型體育賽事的重要參與構(gòu)成，賽事管理者不應(yīng)完全忽視其出行需求和對(duì)城市交通影響，賽事舉辦城市可以基于觀眾出行滿(mǎn)意度維度進(jìn)行交通規(guī)劃，在保證核心群體出行優(yōu)先權(quán)的同時(shí)，優(yōu)化比賽觀眾的出行體驗(yàn)，例如實(shí)行P+R、核心區(qū)內(nèi)外分級(jí)停車(chē)收費(fèi)、根據(jù)比賽舉辦時(shí)間增發(fā)公交車(chē)次等。大型體育賽事交通出行組織與規(guī)劃不僅應(yīng)體現(xiàn)一所城市的高管理水平，也要融入人文主義和平等思想的出行設(shè)計(jì)理念。