董妍妍

(馬鞍山市自然資源和規(guī)劃信息中心，安徽 馬鞍山 243000)

0 引言

隨著社會經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，交通行業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)和保障中的作用愈加顯著，相應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施配套也成為國家、省、市政府多級關(guān)注的重點[1-3]。對于如何進(jìn)行交通運輸?shù)挠行Ф攘?，業(yè)界專家對此已有很深入的研究，如典型的利用空間可達(dá)性進(jìn)行分析研究，即定量分析確定某A地到B地的便利性程度[4-5]。

對于空間的可達(dá)性而言，其是用于空間分布格局、交通基礎(chǔ)設(shè)施約束下的分析，而對于交通耗時等時圈模型而言，其是用交通時間成本來度量時空可達(dá)性的重要程度，因而可以為相應(yīng)的決策提供支撐[6-8]。因此，考慮與分析具體交通成本，往往可以從實際的距離、所需的時間、具體的相對運輸成本來進(jìn)行定量分析。而對于分析的指標(biāo)與體系往往集中在可達(dá)性的綜合評價、空間的具體分布、可達(dá)性對于交通流量的影響以及對于區(qū)域的綜合性影響[9-11]。國內(nèi)外的研究更多專注于可達(dá)性的指標(biāo)分析、可達(dá)性的條件分析、結(jié)果影響分析，即利用不同的交通基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行可達(dá)性評價因子的設(shè)置，利用合適的度量方法進(jìn)行有效分析，分析各類指標(biāo)下的影響?？傮w而言，對于交通空間可達(dá)性的研究往往主要側(cè)重于具體的理論性研究，而對于原始數(shù)據(jù)的把握或深入研究的相對較少，往往在一定的預(yù)測與分析方面有局限性。

針對這些需求與不足，本文嘗試以相應(yīng)的地理空間數(shù)據(jù)中的國、省道數(shù)據(jù)為研究對象，通過分析交通可達(dá)性的具體指標(biāo)，對空間分布的具體特征進(jìn)行分析，以期能夠為城市的交通布局、土地資源的優(yōu)化配置等提供相應(yīng)的參考分析及決策支持。

1 數(shù)據(jù)來源與研究方法

1.1 研究區(qū)概況與數(shù)據(jù)來源

安徽地處我國的華東地區(qū)，境內(nèi)有長江水道貫徹整個省域，此外，安徽省受到相鄰的江蘇、浙江等多個省市的經(jīng)濟(jì)輻射，經(jīng)濟(jì)相對較為活躍，因而對于交通基礎(chǔ)設(shè)施的需求也較為迫切與旺盛。與江蘇有所區(qū)別的是，安徽省的地勢復(fù)雜多樣，涵蓋了平原、山地、丘陵等。通過相關(guān)的統(tǒng)計資料顯示，安徽全省的高速公路達(dá)到30多條，國道達(dá)到8條，總里程達(dá)20多萬公里，其中，高速公路通車的具體里程就已經(jīng)達(dá)到了4 000多公里，一級公路達(dá)到2 000多公里。此外，安徽省的水運交通條件也相對具有優(yōu)勢，包含了長江黃金水道、淮河水道、新安江水道。

基于研究的任務(wù)與實驗區(qū)的現(xiàn)狀基礎(chǔ)，本文針對性地整理、匯集了2010年、2015年、2020年共3期安徽省省域的道路數(shù)據(jù)，并進(jìn)行數(shù)據(jù)坐標(biāo)轉(zhuǎn)換、質(zhì)量檢查、數(shù)據(jù)分類等歸一化數(shù)據(jù)預(yù)處理工作，具體的數(shù)據(jù)來源，如表1所示。

1.2 研究方法

可達(dá)性是一個具有空間特征的度量，即用于分析空間不同實體進(jìn)行實際交流的難易，與空間之間的相互作用、空間的尺度等都具有重要相關(guān)性。從具體的“供給”角度來進(jìn)行特定服務(wù)可達(dá)分析，可以分析服務(wù)提供者提供的服務(wù)對消費者的吸引程度、優(yōu)勢劣勢，典型的如在特定的時間下，基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)所能夠到達(dá)的最大范圍，順豐或京東的當(dāng)日達(dá)或次日達(dá)就是交通可達(dá)性的具體應(yīng)用。而從具體的需求角度可以實現(xiàn)對不同位置獲得具體的服務(wù)便利性分析，是從具體的消費者角度進(jìn)行分析。具體的如學(xué)校周邊有最近的打印店、銀行需要多長時間能夠到達(dá)，但人們關(guān)注的是：從所在地出發(fā)，到達(dá)最近的目的地需要多長時間？在該問題中，“目的地”并非某特定點，只要是滿足人們需求的同一類型的設(shè)施點均可成為“目的地”?？蛇_(dá)性研究的主要模型有傳統(tǒng)的引力模型、效用模型、活動模型、等時線模型等。等時線模型以時間地理為框架，用時間成本來衡量時空可達(dá)性。

表1 數(shù)據(jù)來源

為了定量化分析可達(dá)性指標(biāo)，參考已有的研究基礎(chǔ)，本文探索以相應(yīng)空間分析方法中的核密度分析作為實驗方法，進(jìn)行空間集聚性程度的探析，即如果該區(qū)域存在的點密度越大，則相應(yīng)的集聚性呈現(xiàn)正相關(guān)(越大)，反之，該區(qū)域的點密度越小，則相應(yīng)的集聚性則越小。

核密度具體的定量分析公式如式(1)所示，初始化設(shè)置某點P為具體的中心：

(1)

其中，相應(yīng)的距離范圍內(nèi)包含的空間集聚數(shù)量用n來表示，具體的核密度函數(shù)則用K函數(shù)表示，距離的相應(yīng)閾值用h來表示，即核密度分析的具體尺度，而不同點之間的核密度則用d(x，xi)表示。

現(xiàn)有的核密度分析可以通過具體的地理信息平臺使用相應(yīng)的空間分析模塊進(jìn)行定量分析，從空間的視角對不同的地區(qū)、不同的尺度進(jìn)行具體的空間集聚分析，因此，對于具體的閾值選取則是決定研究尺度的重要指標(biāo)。

2 空間分析

2.1 等時圈

通過對搜集整理的3期數(shù)據(jù)(見表2)進(jìn)行等時圈的具體分析，從具體的范圍來看，在初期2010年，安徽省2.0 h的可達(dá)輻射范圍內(nèi)大約有90%面積的區(qū)域(除7%面積的不可通行區(qū)域外，典型的如河流、湖泊等)，而對應(yīng)的1.5 h可達(dá)性輻射范圍內(nèi)包含的面積約占全域的80%，而1.0 h可達(dá)性輻射圈約占52%的區(qū)域；在2015年，每個地市的2.0 h交通可達(dá)性輻射范圍幾乎覆蓋了安徽省省域。此外，每個地級市相應(yīng)的1.0、1.5 h交通輻射圈所占的比例也分別提高到了60%、86%；到2020年，每個地級市主要集中在1.0 h，1.5 h交通可達(dá)性輻射圈的面積變化，且主要集中在1.0～2.0 h進(jìn)一步提升到1.0 h交通可達(dá)性輻射圈范圍內(nèi)。

2010—2020年，地級市的具體交通可達(dá)性等時圈的變化主要集中在沿長江區(qū)域，這部分的區(qū)域到地級市的交通可達(dá)性時間明顯減少。

表2 2010—2020年安徽省各地市等時圈面積及占全省比例情況統(tǒng)計

2.2 以馬鞍山市行政駐地為起點

2010年，馬鞍山市0.5 h，1.0 h，1.5 h，2.0 h，3.0 h和4.0 h等時圈輻射范圍分別占安徽省的2.05%，6.51%，12.07%，21.17%，41.16%，66.51%，從結(jié)果可以看出，約有33%的面積不在馬鞍山市4 h交通可達(dá)性輻射范圍內(nèi)；到2020年，馬鞍山市的等時圈范圍對應(yīng)的面積則有明顯的增大，其中，3.0 h交通可達(dá)性輻射范圍增長到安徽省面積的61%左右，1.5 h交通可達(dá)性輻射范圍、2.0 h交通可達(dá)性輻射范圍等時圈變化相對較小，約占84%面積的區(qū)域位于馬鞍山市的6.0 h交通可達(dá)性輻射范圍內(nèi)。

2.3 交通可達(dá)時間

從安徽省縣(區(qū)、市)到馬鞍山市的耗時來看，2010—2020年，幾乎所有縣(區(qū)、市)到馬鞍山市的耗時均有所下降。相關(guān)結(jié)果表明，2010—2020年間，馬鞍山市與相應(yīng)的各地級市之間的交通可達(dá)性能力有明顯的增強(qiáng)，各個縣或地級市到馬鞍山市的交通通達(dá)能力也有明顯的提升。這充分說明了整個省域的道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有明顯的加強(qiáng)，同時也從側(cè)面反映了安徽省道路基礎(chǔ)設(shè)施布局優(yōu)化的工作取得明顯的效益。

3 總結(jié)

本文從社會空間的視角，以安徽省境內(nèi)的道路數(shù)據(jù)為切入口，通過空間分析實現(xiàn)對安徽道路交通空間可達(dá)性的分析，得到的結(jié)論如下：

(1)2010—2020年，安徽省地級市的交通等時圈變化主要集中在全省的沿江區(qū)域，這部分區(qū)域到地級市的可達(dá)性所需時間明顯減少。

(2)對于不可通行的區(qū)域(整個面積約占安徽省的7%)，大部分省域都在馬鞍山市的6.0 h交通可達(dá)性等時圈輻射范圍內(nèi)。

(3)2010—2020年，馬鞍山市與每個地級市、每個區(qū)縣之間的交通可達(dá)能力有明顯提升，說明安徽省的道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)顯著增強(qiáng)。