閔 俊,劉紋滔,孫軍先,董斌杰

(1.中鐵工程設計咨詢集團有限公司,北京 100055； 2.中鐵咨詢集團北京建筑規(guī)劃設計有限公司,北京 100055)

引言

綜合交通樞紐是多種運輸方式交叉、互相銜接的中心環(huán)節(jié)，是城市內外客運聯系和轉換的中樞。近年來，我國高速鐵路、城際鐵路以及城市軌道交通如火如荼的發(fā)展，鐵路客運站已由過去的單一運輸模式發(fā)展為多種交通方式銜接的現代化綜合交通樞紐[1]，一批綜合交通樞紐相繼建成并投入使用。然而，對于綜合交通樞紐的規(guī)劃設計還或多或少缺乏科學性和系統(tǒng)性，且在實際運營管理中存在著換乘效率低下、運輸方式銜接不緊密等問題，因此，采用科學、系統(tǒng)的方法研究綜合交通樞紐規(guī)劃設計具有重要的現實意義。

鑒于以上背景，在分析國內綜合交通樞紐現狀的基礎上，總結了國內外相關案例的經驗和啟示，研究樞紐先進發(fā)展理念的具體內涵。結合項目實踐經驗，提出高鐵站綜合交通樞紐總體研究思路，用于指導后續(xù)綜合交通樞紐規(guī)劃。

1 高鐵站綜合交通樞紐概述

1.1 高鐵站綜合交通樞紐現狀

目前，國內各城市為滿足鐵路發(fā)展需要，加大地方財政支出，大力建設現代化綜合交通樞紐，構建依托高鐵的城市中心，盡可能享受高鐵所帶來的經濟福利[2]。截至2020年年底，全國很多大城市均已完成高鐵站綜合交通樞紐建設，部分城市正在進行綜合交通樞紐的改建或新建。

文中“高鐵站綜合交通樞紐”是“綜合交通換乘量大、以高速鐵路客運為主要運輸方式的城市交通樞紐”這一概念的簡稱。通過對我國既有運營高鐵站綜合交通樞紐[3-8]的分析，部分城市綜合交通樞紐在功能布局和運營管理兩方面存在諸多問題。

功能布局方面[9-13]：①樞紐定位與城市規(guī)劃不適應，無法與城市發(fā)展形成合力；②客運交通樞紐布局不合理，特別在公共交通配套設施的選址上，導致城市交通受到較大干擾；③不同運輸方式之間運能匹配程度較差，加大了樞紐集散壓力；④樞紐核心區(qū)換乘功能薄弱，客流較大時易成為限制環(huán)節(jié)。運營管理方面：①多種運輸方式屬于不同的管理主體，導致樞紐的綜合效率無法最大化；②票務制度不能實現網絡化、一體化服務；③樞紐綜合開發(fā)效果不佳。

1.2 高鐵站綜合交通樞紐發(fā)展趨勢

通過研究國內外的典型樞紐，如香港西九龍、上海虹橋、重慶沙坪壩等[14-18]，得到以下啟示：①綜合交通樞紐的客流集散需以公共交通特別是軌道交通，多軌到達是綜合交通樞紐的必然趨勢；②必須構建快慢分離、到發(fā)分離的道路交通網絡，實現樞紐高效運轉；③以四代綜合交通樞紐理論為指導，如圖1所示，合理布局人車空間，利用鐵路進出站腰部消極空間做交通轉換空間，留出平行于鐵路線的空間給城市，通過樞紐縫合鐵路對城市空間的隔離；④樞紐綜合開發(fā)注重高質量、多樣化，提升樞紐的城市功能，促進站城融合。

在總結相關案例經驗的基礎上，對樞紐發(fā)展理念的具體內涵深入分析。

(1)站城一體：發(fā)揮高鐵樞紐和城市發(fā)展之間的聯動效應，將高鐵樞紐與城市空間統(tǒng)籌布局發(fā)展。

(2)功能引領：注重樞紐對周邊地區(qū)產業(yè)發(fā)展的帶動作用，通過優(yōu)化樞紐空間結構，強化產業(yè)要素的聯系和聚集，引領城市發(fā)展。

(3)以人為本：著重構筑適宜于人體尺寸的城市空間，將站點功能和景觀形態(tài)與周邊環(huán)境延伸交融，建設富有人文情懷的新區(qū)。

(4)混合開發(fā)：既要強調高強度的土地使用，也要加強混合型的土地使用，避免功能割裂的土地單一功能劃分。

2 高鐵站綜合交通樞紐總體研究思路

2.1 規(guī)劃目標與策略

高鐵站綜合交通樞紐規(guī)劃目標：構建以軌道交通為主的高效公共交通集疏運體系，軌道交通分擔率達50%以上，樞紐交通功能與城市功能并重，樞紐換乘便捷，交通組織流線順暢，相關交通設施布局合理，樞紐銜接多條城市快速路。

規(guī)劃策略包括以下方面。

(1)城市功能引入高鐵站，交通空間城市化。以往以汽車為主導的規(guī)劃設計思路，造成了高鐵站與周邊地區(qū)可進入性較差，與城市空間形成巨大的分割。因此，樞紐周邊用地要集約化利用，樞紐設施需從單純的交通功能轉換為多種公共需求集中的綜合空間。

(2)空間功能立體化，交通銜接一體化。統(tǒng)籌推進不同空間要素的協同發(fā)展、統(tǒng)一規(guī)劃，合理分工地下地上空間功能，加強多種運輸方式之間的一體化銜接，提高換乘效率。

(3)充分利用設計優(yōu)勢，為未來發(fā)展預留彈性空間。以建設適應未來變化的樞紐綜合體為導向，采用多樣化手段滿足多樣化需求和場景。如結合軌道交通規(guī)劃，預留未來線路引入的空間條件；樞紐周邊道路系統(tǒng)可根據實際需要變化車道和方向，以適應車流變化。

2.2 技術路線

高鐵站綜合交通樞紐總體研究技術路線依次從宏觀、中觀、微觀3個層面展開，如圖2所示，從上至下指導規(guī)劃研究。從城市群及市域、樞紐區(qū)域、車站核心區(qū)3個圈層研究樞紐功能定位、經濟影響等。

圖2 研究技術路線

2.3 研究思路及核心內容

以規(guī)劃目標為指引，結合規(guī)劃策略與設計理念，對樞紐發(fā)展戰(zhàn)略研究，鐵路站場規(guī)劃、區(qū)域綜合交通規(guī)劃等重點內容進行深入研究，提出該部分內容的研究思路及重點關注問題。

2.3.1 樞紐發(fā)展戰(zhàn)略研究

樞紐發(fā)展戰(zhàn)略研究是指，通過梳理區(qū)域發(fā)展上位規(guī)劃，綜合考慮區(qū)域經濟發(fā)展形勢及高鐵經濟的帶動作用，從大視角出發(fā)，研判樞紐的發(fā)展使命。其主要內容包括：地區(qū)宏觀發(fā)展戰(zhàn)略研究、樞紐區(qū)域發(fā)展定位分析、車站樞紐發(fā)展定位分析。通過分析地區(qū)的產業(yè)經濟、交通條件、發(fā)展機遇及挑戰(zhàn)，考慮相關的上位規(guī)劃要求，從而合理謀劃樞紐區(qū)域以及車站樞紐的發(fā)展定位，具體研究思路如圖3所示。

在樞紐區(qū)域發(fā)展定位方面，重點考慮樞紐地區(qū)的產業(yè)體系與經濟生態(tài)，從產業(yè)發(fā)展需求、地區(qū)經濟轉型、生產要素流動、區(qū)域經濟交流等方面分析樞紐區(qū)域的功能定位。在樞紐發(fā)展定位方面，從區(qū)位條件、既有運輸資源、客貨流需求、地區(qū)產業(yè)轉移等方面研究樞紐的發(fā)展定位。

樞紐功能定位需以滿足自身發(fā)展需求、完善城市功能為總體目標。滿足自身發(fā)展需求要基于地區(qū)定位及地區(qū)經濟發(fā)展趨勢進行研判。例如，伴隨長三角一體化升級為國家戰(zhàn)略，蘇州城市發(fā)展迎來重大機遇，在產業(yè)升級和長三角高質量一體化的背景下，蘇州市正完善各項要素優(yōu)化配置，從單純的承接轉移，轉型為向城市周邊區(qū)域轉移產業(yè)和功能的輻射輸出核心，面對這樣的背景，需打造適合承接人才、信息、技術等生產要素集聚的空間，加強多種要素的聯系交匯融合，實現人、物、信息等要素匯集的據點，蘇州北站綜合交通樞紐就是蘇州市重點打造的多功能據點。

圖3 樞紐發(fā)展戰(zhàn)略研究思路

2.3.2 鐵路站場規(guī)劃研究

鐵路站場是鐵路運輸的保障性基礎設施[19]，其規(guī)模、布置形式首先應滿足運輸生產需要，同時做到功能協調、經濟合理、近遠結合。鐵路站場規(guī)劃應綜合運輸需求及路網規(guī)劃，在充分研究樞紐地區(qū)各線路接入規(guī)劃的基礎上，開展運量預測、規(guī)模確定、能力核算等研究，以路網功能、客貨運輸作業(yè)為目標進行鐵路站場規(guī)劃。

樞紐線路接入規(guī)劃方面，總結蘇州北站綜合交通樞紐規(guī)劃實踐，項目以蘇州北站為載體，推薦引入蘇錫常和如通蘇湖城際鐵路，與通蘇嘉甬高鐵和京滬高鐵共同構成城際與高鐵“雙十字”交匯的鐵路客運樞紐。規(guī)劃新建通蘇嘉甬高鐵蘇州北至如通蘇湖城際鐵路聯絡線，促進干線鐵路與城際鐵路共享線路資源，高效節(jié)約土地資源。借蘇州北站升級改造契機，預留超級高鐵線站空間，謀求超級高鐵時代先機。蘇州地區(qū)鐵路布置示意如圖4所示。

新時期，結合地區(qū)鐵路網規(guī)劃，從線路接入規(guī)劃至站場布設方案研究，始終要貫徹“互聯互通、資源共享、高效集約、充分預留”的理念。具體如下：①在推進實施軌道交通四網融合的進程中，區(qū)域性綜合交通樞紐，可根據區(qū)域鐵路網規(guī)劃、地區(qū)客運需求，引入規(guī)劃鐵路強化樞紐的交通功能，進一步完善鐵路網布局，增強樞紐輻射能力；②站場布設方案需貫徹多網融合、資源共享的理念。對于具體布設方案，可從城市形象、土地資源、改造策略與難度、流線組織等方面綜合比選分析；③從帶動區(qū)域發(fā)展和引領城市骨架發(fā)展的角度出發(fā)，論證分析接入其他城際鐵路和不同層次城市軌道交通線路的必要性及詳細接入方案，充分預留通道和線位，滿足相關控制接口條件，以及樞紐站房相關基礎設施建設規(guī)模，為不同交通方式接入充分預留條件。

2.3.3 樞紐區(qū)域綜合交通規(guī)劃

樞紐區(qū)域綜合交通規(guī)劃應在分析樞紐區(qū)域各運輸方式交通需求的基礎上，綜合考慮樞紐功能、運輸現狀、交通銜接等因素，針對區(qū)域軌道交通系統(tǒng)、周邊道路交通系統(tǒng)、城市交通系統(tǒng)等方面做相應的規(guī)劃調整。具體研究思路如圖5所示。

圖5 樞紐區(qū)域綜合交通規(guī)劃研究思路

總結以下指導性原則，為規(guī)劃設計的開展提供必要參考。

(1)區(qū)域道路網線網規(guī)劃：與區(qū)域交通需求發(fā)展基本適應，與城市空間形態(tài)和用地布局相互協調，保證路網整體功能匹配、系統(tǒng)協調以及城市內、外路網有機銜接，有利于道路交通系統(tǒng)組織和交通控制與管理，保護城市特色、文化遺產和生態(tài)環(huán)境。

(2)區(qū)域軌道交通線網組織，具體研究思路如圖6所示。

圖6 樞紐區(qū)域軌道交通線網組織研究思路

以蘇州北站樞紐為例，根據《蘇州市綜合交通體系規(guī)劃(2017—2035年)》初步成果，未來蘇州北站將接入5條軌道交通線路，分別為2號線(已運營)、7號線(已批復)、12號線(規(guī)劃)、13號線(規(guī)劃)和10號線(規(guī)劃、快線)，將實現五軌到達。

如圖7所示，2號線為既有南北向運營線路，串聯相城、古城、吳中和園區(qū)。7號線主要服務于相城、吳中和園區(qū)。12號線服務相城、園區(qū)、吳中區(qū)，可實現與7號線的換乘；13號線服務陽澄湖、相城、高新區(qū)，與12號線走向和服務范圍基本呈垂直分布，在站外有較大的換乘需求。21號線服務陽澄湖西岸區(qū)域、相城黃埭區(qū)域及高新區(qū)望亭組團。10號線為既有規(guī)劃中蘇州北站接入的唯一一條城市軌道交通快線，串聯蘇州市域多個重要組團。

圖7 蘇州北站軌道交通五軌到達規(guī)劃方案

根據《蘇州市綜合交通體系規(guī)劃(2017—2035年)》，軌道交通規(guī)劃出行的時間目標為“30/45/60”，即主中心與副中心/新城、重要樞紐30 min可達，鄰近副中心/新城之間軌道交通出行30 min可達，昆山、常熟至蘇州主城區(qū)45 min可達；張家港、太倉至蘇州主城區(qū)60 min可達；市區(qū)外圍組團間全程軌道交通出行60 min可達。

根據既有規(guī)劃，在蘇州北站與主中心及副中心/新城的軌道交通出行中，30 min可達相城、蘇州古城、吳中區(qū)和工業(yè)園區(qū)西部區(qū)域，但到達蘇州新區(qū)和蘇州工業(yè)園區(qū)東部區(qū)域需45 min，蘇州北站去往大部分城市外圍組團出行時間超過1 h，如圖8所示，既有規(guī)劃不能滿足《蘇州市綜合交通體系規(guī)劃》中有關軌道交通出行時間的目標規(guī)劃要求，需對既有的軌道交通規(guī)劃進行優(yōu)化調整。

圖8 蘇州北站區(qū)域既有軌道交通規(guī)劃方案時空分析

考慮以上分析，提出以下建議。(1)提級增速，三快兩普，即將既有規(guī)劃的12號線和13號線升級為城市軌道交通快線，充分提升軌道交通時效性，實現蘇州北站與周邊組團和片區(qū)的快速通達。規(guī)劃方案調整后，蘇州北站將實現“三快兩普”五軌到達的軌道交通規(guī)劃方案，“三快”即10號線、12號線和13號線，“兩普”為2號線和7號線，如圖9(a)所示。(2)調整線位。13號線調整至富翔路，21號線調入到南天成路，如圖9(b)所示。

2.3.4 樞紐核心區(qū)交通設施布局及交通組織

高鐵樞紐核心區(qū)是指，在高鐵站房周邊的一定范圍，一般為5～10 min的步行范圍內，主要負擔各種交通方式之間的換乘功能、機動車集散功能及具備一定城市功能的地區(qū)。交通設施布局是指，樞紐核心區(qū)內各種交通工具的相互關系，包括位置、規(guī)模比例、銜接方式、交通流線組織等。

國內高鐵站的建設正處在快速發(fā)展階段，核心樞紐內的設施布局和交通組織需與高鐵本身的要求承接，即客容量大、綜合換乘、無縫連接、快速分流；與城市發(fā)展需求相對應，即疏解老城功能、帶動新城建設；展現現代交通的特征，即公交優(yōu)先、軌道銜接、地上地下交通流線立體互動。從國外高鐵站案例分析，由于所屬地段、承擔的功能和客運量的不同，高鐵樞紐分為綜合型高鐵樞紐、中心型高鐵樞紐、中轉站和通勤站，每種類型的設施布局方式均有統(tǒng)一模式和實例。

樞紐核心區(qū)交通設施布局及交通組織設計應根據高鐵樞紐在區(qū)域中的功能定位，分析樞紐功能構成，在一般性、特殊性、優(yōu)先性原則指導下，結合樞紐核心區(qū)不同設施的特點，布局交通設施及交通組織流線設計，一般講究高效換乘和緊湊布局，不同設施之間的無縫對接和零換乘標準。例如，針對蘇州北站建設綜合交通樞紐契機，規(guī)劃蘇州北站更集約的交通空間布局，實現過境分離、立體分層、外人內車；充分利用鐵路進站線下消極空間，布置公交、長途、出租車、網約車等銜接交通設施，如圖10所示，樞紐外圍則以人流為主；同時，將高架路等影響城市形象的交通設施布置于綜合開發(fā)體的背面，并將車站公共面更多地留給公共建筑與廣場，促進車站與城市融合。

圖10 樞紐設施布局示意

高鐵樞紐核心區(qū)交通組織應滿足交通流線簡單、清晰、少合流的總目標。如圖11所示，在車站道路快速連接線的基礎上，東西兩側各自成環(huán)，與北部二層高架銜接一體，形成 “兩環(huán)一線”的車站快速集疏散道路網。

圖11 蘇州北站高架快速道路交通組織示意

2.3.5 樞紐核心區(qū)地下空間規(guī)劃

鑒于地下空間建設的不可逆性，且地下各設施工程(鐵路、地鐵、道路、市政等)在空間協調、建設時序差異等方面的復雜性[20]，有必要開展樞紐核心區(qū)地下空間規(guī)劃研究。樞紐核心區(qū)地下空間規(guī)劃大體研究思路為，通過調研現狀樞紐核心區(qū)地下空間現狀，梳理上位規(guī)劃，包括地鐵、道路、市政、人行、商業(yè)、停車等內容，提出樞紐地下空間規(guī)劃原則，統(tǒng)籌協調各種設施地下空間布局，提出地下各層空間布局，并給出地下空間規(guī)劃設計專項建議。

研究國內外地下空間功能與規(guī)模、商業(yè)業(yè)態(tài)案例，總結以下地下空間規(guī)劃原則。(1)開發(fā)不可逆：地下空間資源與地表空間資源不同的是，地下空間資源具有自身特征。(2)兩防合一、綜合規(guī)劃：地下空間開發(fā)要迎合未來發(fā)展的新趨勢、新需求，兼顧人防規(guī)劃、防空防災兩防一體。(3)上下一體，協調發(fā)展：城市地下空間開發(fā)利用的功能與規(guī)模受城市地面空間功能與規(guī)模影響，因此，地下和地面空間平面布局應相協調，城市空間復合利用，提高城市空間資源的利用效率。(4)相互聯通，成片開發(fā)：為改善地下空間的使用效果，需將地下空間相互聯通，通過系統(tǒng)整合形成網絡體系。尤其是在城市軌道交通車站站域地區(qū)，將城市地下公共活動空間、交通集散空間和地鐵車站相互聯通，能有效提高軌道交通系統(tǒng)的運輸效率。(5)生態(tài)節(jié)能，綠色開發(fā)：加強人工環(huán)境與自然環(huán)境的交互，推廣綠色建筑與綠色能源，建設節(jié)能、生態(tài)型的地下空間。(6)功能復合，緊湊協調：地下空間的開發(fā)充分結合地下快速軌道交通系統(tǒng)，大型建筑物向地下延伸并相互溝通，形成規(guī)?；牡叵陆忠灾恋叵鲁?，多種城市功能被引入地下，公共活動與交通系統(tǒng)充分融合，使地下空間的功能趨于綜合化，表現為地下綜合體。

3 樞紐綜合開發(fā)研究要點

3.1 落實貫徹“站城一體、融站于城”的設計理念

樞紐區(qū)域具有功能多樣、交通繁雜等特征，因此，區(qū)域規(guī)劃設計須充分整合空間、土地及交通等多種要素，將“站城一體”發(fā)展思路貫穿始終。站城一體化開發(fā)，其實質是以車站為中心的緊湊型城市開發(fā)，是車站和城市相輔相成，實現共同發(fā)展結構的開發(fā)模式[21]。車站與城市構成“共同結構體”，不拘泥于車站本身的建設，將街區(qū)尺度引入車站區(qū)域，增強車站的城市功能，交通空間城市化。

由于運營安全需要，車站往往對城市空間具有一定的分割，導致站點與周邊地區(qū)可進入性差。在規(guī)劃建設階段，落實站城一體需強調車站樞紐的功能復合，主要包括交通、商務辦公、商業(yè)零售等。另外一點在于，縫合車站形成的分割空間，可通過開發(fā)車站與周邊的文化展覽、休閑娛樂等功能區(qū)實現有機銜接，并注重高質量開發(fā)，避免開發(fā)水平較低引起的效果不佳。地面廣場在強調集散的同時，也可作為城市綠地和開敞空間。車站樞紐周邊注重慢行交通的規(guī)劃與建設，并通過車站周邊區(qū)域城市設計，在建筑風貌、城市界面、景觀綠化等方面提升車站整體環(huán)境品質，減少對環(huán)境的沖擊。

3.2 樞紐核心區(qū)綜合開發(fā)功能設計

從區(qū)位、換乘、生態(tài)、開發(fā)價值等角度分析樞紐區(qū)域的基礎條件，結合高鐵樞紐地區(qū)空間圈層規(guī)律、站點所在城市能級、片區(qū)公共服務功能需求以及物業(yè)開發(fā)項目客群服務圈層的擴大，開展高鐵站點核心區(qū)綜合開發(fā)功能設計。

以蘇州北站為例，該站點核心影響區(qū)域主要為蘇州市域及長三角區(qū)域，具體范圍包括上海、無錫、南通、嘉興、湖州、嘉興、南京、寧波、徐州等城市。通過國內外同等級別高鐵站點的綜合開發(fā)研究，疊加考慮蘇州市相城區(qū)為產業(yè)配套的城市功能板塊的需求及后續(xù)物業(yè)開發(fā)可服務客群的圈層范圍，確定蘇州北站綜合開發(fā)規(guī)模約為115萬m2，其中，業(yè)態(tài)配比商業(yè)辦公、文體娛樂、公寓、酒店分別為35%、30%、23%、12%。

4 結語

以高鐵站綜合交通樞紐為研究對象，提出了一般性的綜合交通樞紐規(guī)劃目標與策略。圍繞項目實踐，通過提出樞紐發(fā)展戰(zhàn)略、站場規(guī)劃、樞紐區(qū)域綜合交通規(guī)劃等方面的研究思路，用以指導樞紐的規(guī)劃設計工作，并針對樞紐的綜合開發(fā)，闡明了“站城一體”設計理念的要點與綜合開發(fā)功能設計方法。由于樞紐規(guī)劃研究涉及的內容眾多，后續(xù)將進一步研究具體方向的研究思路與規(guī)劃方法，為相關項目的規(guī)劃設計提供理論指導與技術支持。