羅曉風 秦荊華 李佳玉

1.武漢市交通發(fā)展戰(zhàn)略研究院 湖北省武漢市 430010 2.武漢地鐵集團有限公司 湖北省武漢市 430030

1 引言

歷史文化名城中傳統(tǒng)歷史城區(qū)的現代交通問題已經成為急需研究的重要課題。從19 世紀開始，世界各國對于歷史文化遺產的保護由各類歷史建筑逐步演變?yōu)楸Ｗo與人們生活相關的各歷史地區(qū)乃至整個城市。隨著我國城市發(fā)展資源與環(huán)境的約束日益凸顯，保護提升成為國內一線城市古城治理的核心。本文依托空間句法對武昌古城發(fā)展歷程及片區(qū)空間活力等情況進行了分析與梳理，并據此提出片區(qū)交通改善措施。

2 武昌古城歷史街區(qū)概況

武昌古城極致片由中山路、武珞路、臨江大道圍合而成，面積約3km，用地以居住及公共服務用地為主，占比約70%；人口密度較高（3.14 萬人/km），約為主城區(qū)平均密度的2.5 倍。作為重要的歷史風貌區(qū)，區(qū)域歷史文物建筑資源豐富，各類文物保護單位、名人故居以及優(yōu)秀近現代建筑共計100余處，保護、傳承和延續(xù)成為古城改造治理的核心內容。

3 基于空間句法的交通現狀分析

3.1 空間句法理論與應用

空間句法的理論是20 世紀70 年代末由倫敦大學的Bill Hillier 教授及其同事Hanson 率先提出，將空間看作為社會經濟運作的動態(tài)組成部分的一種網絡分析方法?？臻g句法認為是流動而非其他促成了城市的生長、塑形與演變，城市的各種現象本質是各種流動的直接映像。因此，城市問題，很大程度是流動問題，也即交通問題?？臻g句法可以說是從人們本能認知角度認識城市結構，認識交通進而可持續(xù)性組織經濟、生話，培育社會人文的一種實證性理論與方法。

近年來空間句法在不同城市的各類研究中都有所應用，空間句法在量化研究城市道路交通網絡特征方面具有較好的實用性，被較多地應用于我國部分城市的空間形態(tài)及交通網絡布局等方面的研究中。本文應用空間句法手段，以歷史演變的內在機制為視角闡述城市空間交通結構對城市發(fā)展的影響，剖析片區(qū)面臨的問題與挑戰(zhàn)，相應提出主要建議方案。

3.2 片區(qū)空間結構演變

運用空間句法對武昌古城的路網發(fā)展歷程進行規(guī)律分析并研判片區(qū)現狀空間活力等方面的情況后，發(fā)現城市機動化進程改變了古城原有的路網肌理，城市道路的機動化功能逐步加強，適合慢行的街巷道路網密度再不斷降低，進而造成區(qū)內慢行可達性的下降。同時，區(qū)域被交通負荷壓力較大的中山路、武珞路和臨江大道等干道圍合而成，現狀沒有形成快速干道與外界聯系，造成片區(qū)成為區(qū)域的交通孤島，見圖1。

圖1 武昌古城空間結構演變特征

3.3 片區(qū)路網布局

現有道路布局中，主干路（武珞路、中山路與臨江大道）承擔外圍大量過境交通功能；內部次支路（解放路、中華路-糧道街）承擔疏解區(qū)域到發(fā)交通功能，一定程度保護了片區(qū)內部交通。然而，解放路、武昌路以及跨蛇山的兩個轉換節(jié)點采用單向交通組織，胭脂路的貫通運行后降低單向交通組織的實施效果。

結合空間句法分析，750m（10 分鐘步行）認知片區(qū)顯示，現有封閉的學校、機關，特別是占地規(guī)模較大的大學、中學校園及封閉小區(qū)由于其對外聯接的控制與自身結構的安排，切斷了片區(qū)道路微循環(huán)，未能有效組織到城市結構中來，由此也形成了范圍內的交通盲區(qū)，見圖2。

圖2 武昌古城現狀750m認知片區(qū)分析

3.4 片區(qū)慢行空間

現狀慢行空間被嚴重擠占，呈現路幅窄、碎片化、品質不高和系統(tǒng)化不強的特點。當前片區(qū)非機動車道總里程11.9km，其中2m 寬度以下道路占比23%，連貫性較差；人行道總里程18.8 公里，2m 寬度以下占比23%。結合空間句法分析，375m（5 分鐘步行）認知片區(qū)顯示，片區(qū)慢行流量主要集中于得勝橋-曇華林-胭脂路-糧道街區(qū)域，當前該區(qū)域非機動車道缺失，難以滿足居民需求，見圖3。

圖3 武昌古城現狀750m認知片區(qū)慢行流量分析

3.5 片區(qū)公交體系

片區(qū)公交體系結構單一，旅游特色公交供給空缺。古城內布置軌道2 號線、5 號線及7 號線，螃蟹岬站為兩線換乘站，小東門站為7 號線站點，軌道站點日進站量34042 人次/日。2021 年新開軌道5 號線增加曇華林站和司門口站聯系古城內部，覆蓋區(qū)域80%圍，需增加公交及慢行設施拓展延伸軌道覆蓋范圍。

4 武昌古城歷史街區(qū)改善思路與措施

4.1 交通改善目標與思路

結合武昌古城片區(qū)打造類5A 級景區(qū)的定位，為營造“動靜分區(qū)，人車分行，立體分層，快慢分離”出行環(huán)境，提出改善思路如下：

（1）立足古城保護，引導機動車分布于片區(qū)外圍，減少機動車對于城市交通的干擾。

（2）滿足游客多元化需求，構建“軌道交通+常規(guī)公交+旅游公交”多層次公交體系。

（3）提升古城慢行環(huán)境，按照街道全要素重新分配路權，構建連續(xù)的慢行交通體系。

4.2 交通改善措施

4.2.1 優(yōu)化停車設施布局，減少對片區(qū)影響

結合片區(qū)停車條件及建筑布局，規(guī)劃改造6 處停車場設施，有效停車設施大多布置于停車外圍，減少內部機動車交通。同時結合區(qū)域路網結構，加強對停車誘導系統(tǒng)建設，建立智慧交通組織系統(tǒng)，形成由外至內多級停車誘導系統(tǒng)。

4.2.2 完善公交結構，強化公交接駁

按照“加快軌道建設、提升常規(guī)公交品質、新增旅游公交”思路推進公共交通體系整治。加快規(guī)劃線路13 號線實施，強化軌道5 號線站點與片區(qū)站成一體化建設；推進常規(guī)公交站點設置方式及智能化改造，強化與軌道站點的無縫接駁；充分挖掘蛇山北古城旅游資源，開通兩條旅游公交線路，見圖4。

圖4 武昌古城極致示范區(qū)旅游線路規(guī)劃布局

4.2.3 推進路網建設，打通道路微循環(huán)

優(yōu)化加密路網密度、提高可達性，建成站點周邊600m 范圍內的支路，打通公共通道，改造背街小巷。系統(tǒng)性梳理和優(yōu)化區(qū)域道路功能，完善交通組織，待路網全部形成，結合區(qū)域路網形態(tài)分布（垂江道路少）和減少交通沖突，按照“垂江道路雙向交通組織，順江道路單向交通組織”的原則優(yōu)化區(qū)域交通組織，見圖5。

圖5 武昌古城極致示范片道路設施規(guī)劃方案

4.3.4 優(yōu)化道路路權分配，提升慢行環(huán)境

優(yōu)化道路路權分配，加強穩(wěn)靜化與精細化設計，加強自行車與步行成網、系統(tǒng)化建設，改善慢行出行環(huán)境。方案依托軌道，串聯蛇山、鳳凰山、月亮灣城市陽臺及江灘公園等自然人文景觀，形成“十字軸、雙廊、三帶”慢行結構，串聯戶部巷、青龍巷、常平倉、農講所、曇華林等步行片區(qū)，見圖6。

圖6 武昌古城極致示范區(qū)綠道系統(tǒng)布局方案

5 實施效果評估

依據現有實施方案，片區(qū)道路網絡、慢行空間、公共交通及停車設施均有較大改善，應用空間句法分析改善方案顯示，改善后公交站點5 分鐘步行距離基本全域覆蓋，10 分鐘自然流量顯著提升，結果顯示改善方案能有效提升片區(qū)交通環(huán)境，見圖7。

圖7 改善后公交站點5分鐘步行距離覆蓋范圍

6 結語

本文依托空間句法對武昌古城極致片路網演變與空間活力進行了評估，并立足于古城保護，針對片區(qū)道路、公交、慢行、停車等方面進行了改善研究，實施效果顯示可以較好提高武昌古城極致片交通環(huán)境，對于我國的古城歷史片區(qū)交通治理具備一定的借鑒意義。