袁京力

7月13日，中船防務(wù)發(fā)布公告稱，預(yù)計(jì)2022年上半年歸母凈利潤為1600萬元至2000萬元，同比扭虧為盈;預(yù)計(jì)扣非凈利潤為200萬元至300萬元，同比也有所改善。

中船防務(wù)是船舶制造行業(yè)少數(shù)預(yù)告業(yè)績的公司之一，卻反映了船舶產(chǎn)業(yè)鏈公司業(yè)績的改善。據(jù)中國船舶工業(yè)協(xié)會的消息，2022年上半年，國內(nèi)75家重點(diǎn)監(jiān)測船舶企業(yè)實(shí)現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入1306.8億元，同比增長5.2%;實(shí)現(xiàn)利潤總額20.3億元，同比增長191%。同期，造船企業(yè)虧損面也縮小，虧損企業(yè)由19家下降為14家，行業(yè)整體的盈利狀況在變好。

中國船舶工業(yè)協(xié)會表示，上半年國內(nèi)船用鋼板價格同比下降500元/噸，利好船企效益改善。船用鋼材成本約占造船生產(chǎn)成本費(fèi)用的兩成，約占船舶原材料成本的七成。

上半年看，新冠疫情影響新船交付進(jìn)度也是一個重要原因。作為造船業(yè)龍頭，中國重工預(yù)計(jì)上半年歸母凈利潤為-6.5億元至-5.5億元，同比轉(zhuǎn)虧。公司稱，虧損是由各種生產(chǎn)成本的飆升、疫情引發(fā)的供應(yīng)鏈破壞及子公司搬遷等因素導(dǎo)致。

另一家龍頭中國船舶沒有發(fā)布業(yè)績預(yù)告，申萬宏源證券推算，二季度公司盈利在0.8億元至3.4億元，疫情停工影響有限，業(yè)績會超預(yù)期。

綜合來看，雖然短期業(yè)績受挫，但這一輪自2021年開啟的造船周期，即便在2021年遭遇了原材料價格大漲、疫情破壞供應(yīng)鏈等因素的擾動，但整體向上的趨勢依然存在，且會持續(xù)多年，其內(nèi)在邏輯在于：長達(dá)十年的行業(yè)寒冬導(dǎo)致市場徹底出清，產(chǎn)能擴(kuò)張面臨瓶頸，在舊船更換及大宗商品大牛市帶來的新船需求井噴刺激下，造船業(yè)訂單已經(jīng)持續(xù)高位運(yùn)行，鎖定了未來業(yè)績。

據(jù)克萊克松數(shù)據(jù)，2021年，中國造船完成3970萬載重噸，同比增長3%;承接新船6707萬載重噸，同比增長131.8%;12月底手持船舶訂單9584萬載重噸，同比增長34.8%。按照2021年完工量，當(dāng)時手持的訂單能保證至少未來兩年多的業(yè)績。

這一良好態(tài)勢得以延續(xù)。2022年上半年末，國內(nèi)船廠手持訂單量為1.03億載重噸，同比增長18.6%。

上半年國內(nèi)造船完工量、新增訂單量和手持訂單量分別占世界總量的45.2%、50.8%及47.8%，雖然新增訂單量同比下滑，但新增市場份額位居世界第一。

上半年國內(nèi)船廠新承接17.4萬立方米大型液化天然氣（LNG）船30艘，占全球總量的32.6%，新接船舶訂單高端化趨勢明顯。

這直接反映到了船舶企業(yè)的報(bào)表中。一季度末，中國船舶、中國重工合同負(fù)債分別為514.13億元、360.26億元，均創(chuàng)歷史新高。

合同負(fù)債對應(yīng)的是未來訂單。在業(yè)績發(fā)布會上，中國船舶表示，新船價格上漲行情未改變，目前公司訂單飽滿，訂單排期已經(jīng)排至2026年。

2021年12月底，克拉克森造船價格指數(shù)收于154點(diǎn)，同比上漲22.7%，環(huán)比基本持平，截至2022年5月該指數(shù)收于160點(diǎn)，6月指數(shù)繼續(xù)攀升至161點(diǎn)，基本處于13年的高位水平，行業(yè)景氣度可見一斑。

造船業(yè)長達(dá)十年的寒冬讓行業(yè)整體產(chǎn)能出清得比較徹底，供給面臨瓶頸。數(shù)據(jù)顯示，全球活躍船廠數(shù)量從超過500家下降至不足300家，降幅超過40%。

造船業(yè)上一輪盈利周期為2003年至2008年，受益于中國經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展所帶來的對油運(yùn)船、干散貨船及集裝箱船的需求爆發(fā)，不過美國金融危機(jī)打斷了這一周期，雖然此后有所修復(fù)，但從2011年走入下行周期，這讓背負(fù)高額銀行負(fù)債的眾多中小船企難以抵御，被迫紛紛破產(chǎn)關(guān)閉。

據(jù)中船工業(yè)經(jīng)研中心統(tǒng)計(jì)，2009年至2016年，中國約有140家造船廠關(guān)停倒閉，約有90多家船廠被兼并收購。從地域看，關(guān)停最多的是浙江省、江蘇省，兩省均超過40家，其中比較具有代表性的是熔盛重工。該公司成立于2005年，在經(jīng)歷了2008年金融危機(jī)后，于2010年登陸香港資本市場，成為當(dāng)年在港上市市值最高的內(nèi)地民營企業(yè)。上市后，熔盛重工接單量持續(xù)上升，即便在中國造船業(yè)2011年嚴(yán)重不景氣、全行業(yè)訂單下滑近50%情況下，公司訂單逆勢爆發(fā)，手持訂單位居中國第一、世界第三。但此后開始走下神壇，公司超200億元的債務(wù)危機(jī)爆發(fā)，最后落得個重組更名的境地，新更名的華榮能源市值只有3億港元，徹底淪為“仙股”，公司最終也被迫在2018年出售造船業(yè)務(wù)。

自2016年開始，政策開始引導(dǎo)主動去產(chǎn)能。政府發(fā)布了船舶工業(yè)加快轉(zhuǎn)型升級（2016年至2020年）的相關(guān)計(jì)劃，動態(tài)調(diào)整船舶行業(yè)的“白名單”，引導(dǎo)社會資源向優(yōu)勢骨干企業(yè)集聚，促進(jìn)落后企業(yè)轉(zhuǎn)產(chǎn)和破產(chǎn)重組。

2016年至2020年，中國造船業(yè)減少了總量約為2000萬載重噸產(chǎn)能，占比30%。截至2017年年底，山東和廣東造船產(chǎn)能分別穩(wěn)定在了600萬、800萬載重噸;至次年底，江蘇和浙江分別化解330萬、300萬載重噸。

其中，國有企業(yè)去產(chǎn)能進(jìn)度加快。中船集團(tuán)縮減了500萬噸產(chǎn)能，較縮減前的1800萬載重噸下降約28%;中船重工縮減了500萬載重噸，較縮減前的1500萬載重噸下降三分之一;中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)由1205萬載重噸下降至960萬載重噸，下降約20%。

在經(jīng)歷了兩輪去產(chǎn)能之后，國內(nèi)造船行業(yè)產(chǎn)能擴(kuò)張面臨瓶頸，主要是因?yàn)榇皩儆诋a(chǎn)能嚴(yán)重過剩行業(yè)，受政策嚴(yán)格限制。

再加上船企破產(chǎn)裁員后再次招聘困難，廢舊船廠廢棄修復(fù)難等，船企要重啟原產(chǎn)能也并非易事。

此外，海外產(chǎn)能的擴(kuò)張也面臨瓶頸。除了中國占據(jù)市場造船業(yè)近50%的市場份額外，日本、韓國及越南等國企業(yè)也是重要玩家，不過各自都面臨困難。

德邦證券研究顯示，韓國三大船企員工平均工資為43.2萬元/年，成本高企，再加上海工業(yè)務(wù)計(jì)提減值影響盈利，船企擴(kuò)產(chǎn)受到制約;日本船企則在困難期謀求轉(zhuǎn)型，向非勞動密集型的上游轉(zhuǎn)移;越南船企缺乏配套產(chǎn)業(yè)鏈、技術(shù)和設(shè)備，曇花一現(xiàn)。

從全球范圍看，行業(yè)集中度大幅上升，船廠整合加速?？巳R克松的數(shù)據(jù)顯示，2021年造船行業(yè)CR2達(dá)到25%、CR5達(dá)到50%，高于4年前CR4占25%、CR12占50%的水平。

此前的舊船更換加上大宗商品爆發(fā)導(dǎo)致的運(yùn)輸需求，造船行業(yè)將迎來一個長達(dá)三年以上的高景氣度。

造船業(yè)的榮枯與宏觀經(jīng)濟(jì)及全球貿(mào)易高度相關(guān)。

從歷史來看，貿(mào)易摩擦從未逆轉(zhuǎn)全球海運(yùn)貿(mào)易量的增長。除1973年、1979年石油危機(jī)帶來的海運(yùn)貿(mào)易量下滑外，其余年份海運(yùn)量均保持正增長。集裝箱的海運(yùn)貿(mào)易量韌性更好，1981年至今，全球集裝箱海運(yùn)量除2009年外均是正增長。

申萬宏源證券認(rèn)為，這一輪新造船周期短期看航運(yùn)公司盈利和訂船意愿驅(qū)動，中長期看老船進(jìn)入替代周期。

航運(yùn)公司盈利變好后，資本開支的意愿也增強(qiáng)，從而會增加新船訂單。干散貨、集裝箱整體2016年觸底進(jìn)入中樞上行趨勢;油輪2018年觸底后，2019年至2020年迎來盈利高峰。

以集裝箱船舶為例，自2016年以來，行業(yè)通過不斷拆解老舊船舶、減少新增訂單，改善了航運(yùn)公司的盈利狀況，資產(chǎn)負(fù)債表得到修復(fù)，并最終再次增加新船舶訂單。這在中遠(yuǎn)海控身上體現(xiàn)明顯，該公司集裝箱運(yùn)輸規(guī)模一度排名世界前三，曾于2016年巨虧99.06億元，從2016年至2019年持續(xù)四年不曾新增集裝箱船舶訂單，期間公司盈利逐漸改善，2020年、2021年，中遠(yuǎn)?？匦略龃坝唵畏謩e為12艘、20艘集裝箱船舶。

一般而言，船齡超過17.5年后進(jìn)入老齡化。2020-2025年為淘汰高峰，2003年開始加速交付的船在2023年開始逐步進(jìn)入替換周期。這意味著，2003年開始的交付高峰船只將在2023年左右開始批量替換。

申萬宏源證券認(rèn)為，從訂單長周期看，上一輪的新造船交付高峰是2003-2011年，在17.5-25年船舶老齡化背景下，這批船將于2023年進(jìn)入替代周期。通過10年去產(chǎn)能，船廠所持訂單占運(yùn)力比從50%以上高位回落，供給過剩有所緩解，運(yùn)價彈性顯現(xiàn)，運(yùn)力過剩階段宣告結(jié)束。

據(jù)克萊克松的數(shù)據(jù)，2021年全球船舶平均船齡為21.64年，達(dá)到2005年以來的高點(diǎn)，這或許表明部分船舶更新需求將會涌現(xiàn)。