袁 媛

（山東高速青島發(fā)展有限公司，山東 青島 266100）

引言

20 世紀(jì)90 年代以來，我國住區(qū)以封閉式為主導(dǎo)模式，這種模式割裂了城市空間，逐漸阻礙城市健康發(fā)展，開放住區(qū)的模式應(yīng)運(yùn)而生。2016 年《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見》提出轉(zhuǎn)變城市發(fā)展模式，將住宅小區(qū)逐步打開，實(shí)現(xiàn)內(nèi)部道路公共化，開放住區(qū)不進(jìn)行整體封閉，在服務(wù)內(nèi)部居民的同時(shí)，承擔(dān)周邊的一些城市功能［1］。這一新政標(biāo)志著開放住區(qū)將是未來城市建設(shè)的主要方向。目前，對開放住區(qū)交通系統(tǒng)的研究多聚焦路網(wǎng)組織、空間布局、綠地空間等物質(zhì)層面，對人與空間的關(guān)系研究相對較少。

1 封閉住區(qū)和開放住區(qū)的道路交通模式

1.1 封閉住區(qū)的道路交通模式

封閉住區(qū)的道路規(guī)劃理念強(qiáng)調(diào)“通而不暢”，阻礙了現(xiàn)代城市道路網(wǎng)絡(luò)體系的構(gòu)建，引發(fā)交通擁堵、公共資源浪費(fèi)等問題。隨著交通壓力的增大，“寬馬路、疏路網(wǎng)”的封閉住區(qū)模式已不適應(yīng)城市發(fā)展，造成道路兩旁城市活力下降，社區(qū)間缺乏溝通，這是社會(huì)隔離的弊端。

我國學(xué)術(shù)界早已關(guān)注到封閉小區(qū)對城市空間生活的負(fù)面影響，認(rèn)為居住建筑是組織城市空間的重要載體，而封閉小區(qū)與城市結(jié)構(gòu)脫離，其形態(tài)使城市空間無法得到延續(xù)［2］；有的學(xué)者認(rèn)為封閉小區(qū)是城市生活的癌癥［3］；也有學(xué)者認(rèn)識到封閉小區(qū)在社會(huì)隔離、城市安全等方面存在潛在風(fēng)險(xiǎn)［4］。國外封閉社區(qū)在20 世紀(jì)80 年代從美國開始廣泛應(yīng)用，在發(fā)展中國家和發(fā)達(dá)的西方國家都受到了追捧［5］。

1.2 開放住區(qū)的道路交通模式

國家新政策的出臺旨在優(yōu)化街區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，新的住區(qū)建設(shè)原則上不再建設(shè)封閉住區(qū)，對于已建成的封閉住區(qū)逐步開放，實(shí)現(xiàn)住區(qū)內(nèi)外交通有機(jī)銜接，解決城市支路缺乏引起的交通問題，提高交通效率，樹立“窄馬路、密路網(wǎng)”的交通布局理念，打造合理比例的城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，提高道路通達(dá)性，倡導(dǎo)步行、自行車出行和公共交通等綠色環(huán)保出行方式。在交通組織方式上，開放住區(qū)的道路組織不單承擔(dān)住區(qū)內(nèi)外的交通，同時(shí)具有生活性功能，能夠完善城市支路網(wǎng)，解決交通擁堵等路網(wǎng)布局問題，促進(jìn)節(jié)約集約利用土地，提高城市交通通行效率，實(shí)現(xiàn)空間道路公共化。

2 開放住區(qū)實(shí)際案例解讀

2.1 開放住區(qū)國內(nèi)外案例比較

上海華大·梧桐城邦規(guī)劃范圍北臨環(huán)鎮(zhèn)南路，南至汶水路，東鄰龍珍港，西接真北路。真華路作為社區(qū)的主要道路，住區(qū)公園和社區(qū)等公共服務(wù)設(shè)施均沿真華路兩側(cè)布置，在相鄰的汶水路交叉口形成重要的空間景觀節(jié)點(diǎn)。真華路兩側(cè)的住宅均布置有底層商業(yè)，采取半地下停車方式，街區(qū)內(nèi)部實(shí)現(xiàn)完全步行化，是整個(gè)住區(qū)的帶狀中心。道路路網(wǎng)采用“兩縱兩橫”方式，內(nèi)部采取人車分流的交通組織方式，面向城市道路的小區(qū)出口分別位于環(huán)鎮(zhèn)南路和真華路，小區(qū)內(nèi)部道路充分考慮步行空間，道路兩旁配置有大量綠化種植，環(huán)境優(yōu)美。

加拿大太平洋協(xié)和社區(qū)通過公園等開敞空間進(jìn)行用地組團(tuán)的劃分，以社區(qū)道路作為界線，商業(yè)位于社區(qū)的核心區(qū)域，向周邊輻射，社區(qū)與森林之間是公共休閑用地，該組團(tuán)強(qiáng)調(diào)將人與自然相融合，地塊南側(cè)五個(gè)大型開放公園將濱海長廊貫穿起來，通過此處建立社區(qū)與城市之間的聯(lián)系。社區(qū)南側(cè)的濱海大道主要采取慢行交通形式，其他道路則采取人車混流的交通組織形式，社區(qū)道路將各個(gè)組團(tuán)進(jìn)行劃分，在區(qū)域中部東西向貫通一條城市道路，使之成為連接社區(qū)各組團(tuán)的主要交通樞紐，建立社區(qū)與城市的融合。

比較發(fā)現(xiàn)，我國現(xiàn)行的開放住區(qū)的規(guī)劃建設(shè)中，對于道路的銜接和公共空間的打造充分考慮了與環(huán)部環(huán)境之間的關(guān)系，并且通過住區(qū)開放的手段增強(qiáng)城市的支路網(wǎng)密度，緩解了城市交通擁堵的問題，但居民安全感與私密性的保護(hù)程度有所下降。國外的開放社區(qū)相對來說更注重空間景觀的打造，建立社區(qū)內(nèi)部與社區(qū)外部景觀的廊道，實(shí)現(xiàn)社區(qū)內(nèi)外景觀的融合。

2.2 開放住區(qū)的多樣性

國外開放社區(qū)的理念相較中國較早提出，發(fā)展也相對比較成熟，我國自2016 年提出開放住區(qū)理念后，全國各地也積極響應(yīng)，規(guī)劃建設(shè)了多樣化的開放住區(qū)模式，見表1。

表1 開放住區(qū)典型模式

3 開放共享理念下開放住區(qū)實(shí)施的建議

隨著開放式住區(qū)建設(shè)逐步推廣，住區(qū)內(nèi)部道路的公共化，城市交通必然會(huì)對居民生活、工作帶來噪音、環(huán)境污染等方面的不利影響，政府應(yīng)逐步推廣綠色出行方式，對交通通行速度進(jìn)行控制，交通配套設(shè)施工作及時(shí)聽取居民聲音，尊重居民意見，構(gòu)建開放和諧的住區(qū)環(huán)境。在進(jìn)行住區(qū)道路體系設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)當(dāng)尊重整體交通體系的構(gòu)建，注重與周邊城市道路的有機(jī)銜接，住區(qū)內(nèi)部采取人車分流的交通組織方式，重視對于“人的需求”的思考，使道路也成為公共空間的一部分。

交通規(guī)劃理念的轉(zhuǎn)變，需要強(qiáng)化控制性詳細(xì)規(guī)劃中對交通、用地的控制與研究，嚴(yán)格按照規(guī)定建設(shè)，避免擅自調(diào)整而引起支路取消的行為。當(dāng)然，開放住區(qū)的意義在于能否將車行城市的形態(tài)模型逐步轉(zhuǎn)化成為步行城市的形態(tài)模型，步行城市不是只能步行沒有車行的城市，而是一種適宜步行的城市，是更加尊重個(gè)人權(quán)利的城市［6-7］。

3.1 堅(jiān)持以人為本，實(shí)現(xiàn)開放共享

在開放共享理念的影響下，整個(gè)交通規(guī)劃過程中應(yīng)該遵循可持續(xù)發(fā)展的理念，不僅要滿足我國人民的出行需求，也要實(shí)現(xiàn)低污染、高效率、景觀優(yōu)美、安全便捷以及有利于環(huán)境保護(hù)的各項(xiàng)目標(biāo)［8］。

開放住區(qū)與周邊城市空間外部交通組織銜接的過程中，應(yīng)當(dāng)充分考慮人的需求，打造體現(xiàn)地域獨(dú)特文化的住區(qū)開放空間，提高城市交通的可持續(xù)發(fā)展能力［9］。在對開放住區(qū)進(jìn)行交通組織過程中，安全性也是不容無視的重要問題之一，住區(qū)內(nèi)部提倡人車分流的交通組織方式，實(shí)現(xiàn)人行與車行的共生。

3.2 公共空間體系網(wǎng)絡(luò)化

開放住區(qū)理念強(qiáng)調(diào)樹立整體性的眼光，注重對住區(qū)周邊城市空間環(huán)境的協(xié)調(diào)處理。開放住區(qū)理念在我國重點(diǎn)城市實(shí)行后，住區(qū)內(nèi)部空間與外部城市空間建立起了良好的互動(dòng)與溝通，通過住區(qū)綠化用地將空間進(jìn)行串聯(lián)，體現(xiàn)低碳環(huán)保的共享理念，也為住區(qū)居民提供更多的休閑場所和步行空間。

公共空間作為體現(xiàn)住區(qū)特色的一部分，更能增強(qiáng)居民的安全感與歸屬感，為住區(qū)居民提供良好的生活環(huán)境。同時(shí)通過住區(qū)內(nèi)外公共空間的合理銜接，使住區(qū)更好地融入周邊城市生活當(dāng)中。

3.3 豐富路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，強(qiáng)調(diào)綠色出行

開放住區(qū)交通路網(wǎng)組織規(guī)劃采用多層級路網(wǎng)等級，既能緩解住區(qū)及其周邊交通壓力，也為居民出行提供多樣化選擇，提高了出行效率。路網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，道路寬度設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)適宜人的尺度，道路兩旁多種植綠色植被，讓其成為人行步道與車行道路之間的自然保護(hù)屏障，合理建設(shè)慢行步道滿足人們?nèi)粘Ｉ钣雾蓍e的需求。

4 結(jié)語

城市空間的拓展方向通常依附于交通拓展的方向，交通承載著信息、人員、貨物的流通，在開放共享的規(guī)劃理念下，“窄馬路、密路網(wǎng)”的城市交通組織方式可以有效提升街區(qū)活力，緩解交通壓力，給居民出行方式帶來更多的選擇空間。開放住區(qū)的交通組織應(yīng)該從人本視角出發(fā)優(yōu)化公共空間、推行綠色出行、豐富路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，重新建立綠色高效的城市道路體系。但開放住區(qū)的規(guī)劃實(shí)施建設(shè)過程中，仍舊存在著住區(qū)開放性與住區(qū)居民生活私密性與安全性之間的權(quán)衡問題，應(yīng)該重點(diǎn)研究兩者之間平衡關(guān)系的處理問題，真正實(shí)現(xiàn)在開放共享理念下，成為既能滿足居民需求，又能夠緩解城市部分交通問題的開放住區(qū)。