李嘉郡，楊振，曾伊琳，馬舒

(浙江理工大學(xué) 心理系,杭州 310018)

1 引言

自動(dòng)駕駛技術(shù)在提高交通安全性、減少擁擠和凈化空氣等方面被人們寄予厚望。根據(jù)美國(guó)汽車(chē)工程師協(xié)會(huì)(SAE)的定義，在L3等級(jí)的自動(dòng)駕駛條件下，駕駛員可以從事與駕駛無(wú)關(guān)的活動(dòng)，但受到技術(shù)的限制，當(dāng)出現(xiàn)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)失靈或無(wú)法處理的交通狀況時(shí)，系統(tǒng)會(huì)向司機(jī)發(fā)出接管請(qǐng)求(takeover request,TOR)。司機(jī)需要及時(shí)調(diào)整狀態(tài)，將注意力從非駕駛相關(guān)任務(wù)轉(zhuǎn)移到駕駛場(chǎng)景中，獲得充分的情境意識(shí)，做出行動(dòng)決策，完成接管任務(wù)。

然而，對(duì)于司機(jī)而言從環(huán)外狀態(tài)(out-of-loop)調(diào)整為環(huán)內(nèi)狀態(tài)(in-the-loop)需要時(shí)間，在這個(gè)過(guò)程中需要使司機(jī)處于一定的喚醒狀態(tài)，并且將司機(jī)的注意力轉(zhuǎn)移到駕駛?cè)蝿?wù)中，使其獲得充分的情境意識(shí)。及時(shí)、安全地接管車(chē)輛是個(gè)巨大的挑戰(zhàn)[1]。一方面，自動(dòng)駕駛過(guò)程中司機(jī)可能出現(xiàn)被動(dòng)疲勞，降低司機(jī)的生理喚醒水平。即便是15 min的自動(dòng)駕駛時(shí)長(zhǎng)，司機(jī)也會(huì)報(bào)告自己很疲憊[1]，當(dāng)自動(dòng)駕駛時(shí)長(zhǎng)在20 min時(shí)，生理數(shù)據(jù)表明被試的認(rèn)知狀態(tài)有所降低[1]。Woerle等人發(fā)現(xiàn)[18]，與一直處于清醒狀態(tài)的駕駛員相比，從睡眠中被TOR叫醒的司機(jī)要更長(zhǎng)的時(shí)間才能接管車(chē)輛。另一方面，將汽車(chē)的控制權(quán)交給自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，會(huì)使司機(jī)處于駕駛?cè)蝿?wù)的“環(huán)外”，司機(jī)會(huì)更多的從事非駕駛相關(guān)活動(dòng)，導(dǎo)致情景意識(shí)喪失，接管反應(yīng)時(shí)間的增加、出現(xiàn)更多突然的、猛烈的剎車(chē)或轉(zhuǎn)向行為，以及更不穩(wěn)定的行車(chē)軌跡[1，9]，威脅駕駛安全[1]。因此，若想要司機(jī)順利接管車(chē)輛，我們需要恰當(dāng)?shù)貑拘烟幱凇碍h(huán)外”的司機(jī)，引導(dǎo)其注意的轉(zhuǎn)換，并提高其情境意識(shí)，以輔助駕駛權(quán)的順利過(guò)渡，保障接管安全。

通過(guò)提高接管請(qǐng)求的緊迫性，可能有利于及時(shí)有效地喚醒司機(jī)、引導(dǎo)其將注意力快速轉(zhuǎn)移到駕駛場(chǎng)景中。設(shè)計(jì)中，尋找恰當(dāng)?shù)耐ǖ篮头绞绞顷P(guān)鍵。首先，相較于駕駛信息主要來(lái)源的視覺(jué)通道，以聽(tīng)覺(jué)通道傳達(dá)接管請(qǐng)求，有全方位性和迫聽(tīng)性的優(yōu)勢(shì)，更能快速引起司機(jī)的注意。其次，相較于非語(yǔ)言信息，語(yǔ)言警告的學(xué)習(xí)成本低，能提供更具體的、有代表性的信息、且有較高的遵從性[10]。不同的語(yǔ)音可以傳達(dá)不同程度的緊迫性。比如，語(yǔ)速快的語(yǔ)音比語(yǔ)速慢的語(yǔ)音更有緊迫性和命令性[2]；一些短句如“危險(xiǎn)，接管”(Danger,take over)引起的主觀緊迫感比“請(qǐng)接管”(Please take over)更高[2]。與單調(diào)的語(yǔ)音風(fēng)格相比，高緊迫性的語(yǔ)音風(fēng)格會(huì)產(chǎn)生更高的主觀緊迫感[5]。

然而，在模擬駕駛中的研究表明，高緊迫性的告警雖然可以使司機(jī)的反應(yīng)更快，但司機(jī)反應(yīng)的準(zhǔn)確度會(huì)下降，而且出現(xiàn)較高的橫向位移偏差[12]。這可能是因?yàn)榫o迫感強(qiáng)的警告雖然能誘發(fā)司機(jī)的快速反應(yīng)，但是往往以情境意識(shí)不充足為代價(jià)，從而影響了接管階段的駕駛表現(xiàn)，出現(xiàn)更多突然的、猛烈的剎車(chē)或轉(zhuǎn)向行為，以及更不穩(wěn)定的行車(chē)軌跡[1]。

因此在提高接管請(qǐng)求的緊迫性的同時(shí)，提供帶有情境信息的語(yǔ)音警告，可能是解決以上問(wèn)題的有效途徑。前人通過(guò)眼動(dòng)技術(shù)，發(fā)現(xiàn)詳細(xì)路況語(yǔ)音告警能加快司機(jī)對(duì)于潛在危險(xiǎn)的探測(cè)，增加了他們對(duì)于潛在危險(xiǎn)區(qū)域的眼動(dòng)注視時(shí)間。在Serrano等人的研究中[16]，他們向被試展示了4種不同的交通情境，其中2種存在危險(xiǎn)情況(如闖紅燈的行人)，2種不存在危險(xiǎn)情況，被試需要在圖片呈現(xiàn)后快速判斷是否存在危險(xiǎn)情況。根據(jù)不同的實(shí)驗(yàn)條件，在圖片呈現(xiàn)前會(huì)播放不同的語(yǔ)音信息，基線(xiàn)組只告知被試“看路”，但是實(shí)驗(yàn)組會(huì)告知被試“看左邊/右邊”。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，實(shí)驗(yàn)組被試判斷危險(xiǎn)情況存在的準(zhǔn)確率和速度都高于基線(xiàn)組。通過(guò)模擬自動(dòng)駕駛，Wright等人[19]也發(fā)現(xiàn)了類(lèi)似的結(jié)果，提供危險(xiǎn)環(huán)境的信息提高了被試對(duì)潛在危險(xiǎn)的檢測(cè)，增加了他們對(duì)于潛在危險(xiǎn)區(qū)域的眼動(dòng)注視時(shí)間。不過(guò)，以上研究都只通過(guò)分析眼動(dòng)數(shù)據(jù)，聚焦接管反應(yīng)做出之前的情境意識(shí)的獲取階段，沒(méi)有探討詳細(xì)的語(yǔ)音信息對(duì)于司機(jī)接管動(dòng)作執(zhí)行結(jié)果和績(jī)效的影響。此外，由于聽(tīng)覺(jué)信息是短時(shí)暫存信息的序列呈現(xiàn)，通過(guò)提高語(yǔ)速，可能能彌補(bǔ)因?yàn)樵敿?xì)程度提高而帶來(lái)的信息接收時(shí)間延長(zhǎng)的不足，可能帶來(lái)更好的效果。

2 對(duì)象與方法

2.1 被試

在浙江理工大學(xué)招募了32名持有有效的中國(guó)駕照被試，年齡在19-25歲(x=21.84，SD=1.913)，其中女性被試16名，被試視力均正?；虺C正至正常。被試平均駕駛年齡為1.59年(s=1.663)，平均總駕駛里程為1718.44公里(s=7097.605)，前一年平均駕駛里程為542.25公里(s=1831.034)。

2.2 研究工具

2.2.1 模擬駕駛器

本研究采用固定式駕駛模擬器。駕駛場(chǎng)景使用STIMIS3構(gòu)建，并通過(guò)分辨率為1 920×1 080像素的60英寸顯示屏向被試展示，顯示器下方有音響播放駕駛相關(guān)聲音和TOR警告。駕駛員坐在一個(gè)可調(diào)節(jié)的座位上，可以使用羅技的方向盤(pán)以及制動(dòng)踏板控制模擬汽車(chē)，踏板包括剎車(chē)踏板和油門(mén)踏板。

2.2.2 駕駛場(chǎng)景

駕駛員行駛在雙車(chē)道公路上。我們要求被試開(kāi)啟自動(dòng)駕駛模式后就開(kāi)始低頭進(jìn)行非駕駛相關(guān)任務(wù)(俄羅斯方塊)并盡量不要抬頭。在車(chē)輛自動(dòng)駕駛行駛了2.6公里或4.6公里(取決于自動(dòng)駕駛時(shí)長(zhǎng)的條件)后，出現(xiàn)接管情景并響起TOR警告。每個(gè)被試經(jīng)歷四種接管情境:分別為行人從左側(cè)道路(1)或右側(cè)道路(2)闖紅燈過(guò)斑馬線(xiàn)；停在左側(cè)路肩(3)或右側(cè)路肩(4)的車(chē)輛突然匯入司機(jī)所處的車(chē)道前方。駕駛員可以通過(guò)打方向盤(pán)或者踩剎車(chē)踏板來(lái)控制車(chē)輛。每次駕駛被試只經(jīng)歷一次接管場(chǎng)景，接管完成后再重新開(kāi)始下一次駕駛。實(shí)驗(yàn)對(duì)自動(dòng)駕駛時(shí)長(zhǎng)、接管情境以及危險(xiǎn)物出現(xiàn)方向在被試間進(jìn)行了拉丁方平衡。

2.3 實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)

2.3.1 自變量設(shè)計(jì)

實(shí)驗(yàn)采用2×2被試內(nèi)設(shè)計(jì)，兩個(gè)自變量分別是TOR的詳細(xì)程度(簡(jiǎn)單、詳細(xì))和緊迫性(不緊迫、緊迫)，因此每個(gè)被試經(jīng)歷四次接管，每次接管前被試接收到的TOR警告不同。每個(gè)條件下，TOR都是提前7s的前置時(shí)間發(fā)出。簡(jiǎn)單的TOR只是提醒駕駛員注意道路(“注意前方道路”)，詳細(xì)的TOR則會(huì)告知駕駛員潛在碰撞物是什么以及其所在方向(如“注意右前方車(chē)輛”)。使用Balabolka軟件將這兩種文本信息合成語(yǔ)音警告，并通過(guò)變化語(yǔ)速和語(yǔ)調(diào)分別合成了緊迫(語(yǔ)速3，語(yǔ)調(diào)10)和不緊迫(語(yǔ)速1，語(yǔ)調(diào)1)兩個(gè)版本。在浙江理工大學(xué)隨機(jī)找了9名學(xué)生對(duì)警告的緊迫性進(jìn)評(píng)估，重復(fù)方差分析結(jié)果表示，兩個(gè)版本警告的緊迫性存在顯著差異(F(1,9)=87.223，P<0.001)。

2.3.2 因變量

本研究使用計(jì)算機(jī)以30Hz的頻率自動(dòng)記錄所有駕駛相關(guān)動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)，計(jì)算后得到的客觀數(shù)據(jù)包括：接管反應(yīng)時(shí)間、接管時(shí)最大橫向加速度和最大縱向加速度。(1)接管時(shí)間被定義為發(fā)出TOR警告到駕駛員做出反應(yīng)之間的最小間隔時(shí)間值(轉(zhuǎn)向角度>2°或剎車(chē)踏板率>10%)[8]。(2)最大橫向/縱向加速度是駕駛員接管過(guò)程中最大的橫向/縱向加速度值，加速度值越大代表接管質(zhì)量越差[6]。此外，還使用TOR的可接受度問(wèn)卷[17]收集了被試對(duì)于TOR的主觀評(píng)價(jià)。接受度問(wèn)卷可以基于駕駛員對(duì)于告警的有用性和滿(mǎn)意度評(píng)估駕駛員的態(tài)度。問(wèn)卷中包括了9個(gè)問(wèn)題，均是從-2到2以李克特5點(diǎn)評(píng)分方式計(jì)分。其中5個(gè)奇數(shù)項(xiàng)問(wèn)題的平均分作為有用性評(píng)分，4個(gè)偶數(shù)項(xiàng)的平均分為滿(mǎn)意度分?jǐn)?shù)。負(fù)值代表沒(méi)用/反感；正值代表有用/滿(mǎn)意；分?jǐn)?shù)越高代表被試覺(jué)得越有用/滿(mǎn)意。

2.4 實(shí)驗(yàn)程序

(1)被試填寫(xiě)駕駛員信息表:學(xué)信息及駕駛信息。

(2)向被試介紹相關(guān)的設(shè)備，并讓他們調(diào)整座位。

(3)練習(xí)階段。被試先自己駕駛一次，以熟悉模擬車(chē)輛。完成后向被試介紹自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，并讓其練習(xí)如何激活自動(dòng)駕駛模式和接管車(chē)輛。被試被告知開(kāi)啟自動(dòng)駕駛模式后就開(kāi)始低頭進(jìn)行非駕駛相關(guān)任務(wù)(在智能手機(jī)上玩俄羅斯方塊)并盡量不要抬頭。

(4)正式實(shí)驗(yàn)。每個(gè)被試經(jīng)歷四次駕駛，每次大約持續(xù)3-4 min,經(jīng)歷一次接管，每次完成后被試需填寫(xiě)對(duì)本次駕駛證TOR告警的可接受度問(wèn)卷。整個(gè)實(shí)驗(yàn)持續(xù)了大約30 min，完成后每個(gè)被試獲得20元的報(bào)酬。

2.5 數(shù)據(jù)采集和分析

柯?tīng)柲Z夫-斯米爾諾夫檢驗(yàn)分析顯示因變量不服從正態(tài)分布，且數(shù)據(jù)存在缺失值(被試有時(shí)沒(méi)踩剎車(chē))，因此對(duì)于所得數(shù)據(jù)我們采用了廣義線(xiàn)性混合模型(GLMM)。GLMMs是基于線(xiàn)性模型的擴(kuò)展，其因變量可以服從非正態(tài)分布。本研究將TOR的緊迫程度和詳細(xì)程度作為固定因素，危接管情景作為隨機(jī)因素，同時(shí)控制了試次順序，構(gòu)建GLMM模型。

3 結(jié)果

在本研究的128次接管事件中，發(fā)生了5次碰撞，且都是避讓行人的接管情景，其中4次是在不緊急條件下發(fā)生的。其他描述統(tǒng)計(jì)以及GLMM分析結(jié)果如表1、2所示。

表1 TOR詳細(xì)程度對(duì)接管表現(xiàn)和主觀評(píng)價(jià)的影響

續(xù)表1

表2 TOR緊迫程度對(duì)接管表現(xiàn)和主觀評(píng)價(jià)的影響

3.1 不同類(lèi)型TOR對(duì)接管表現(xiàn)的影響

3.1.1 不同類(lèi)型TOR對(duì)接管反應(yīng)時(shí)的影響

GLMM結(jié)果顯示，TOR的緊迫性對(duì)駕駛員的接管反應(yīng)時(shí)間影響顯著(F(1,123)=6.155，P<0.05，β=0.354)，即如圖1所示，相比于不緊迫的TOR，TOR緊迫性高時(shí)被試的接管反應(yīng)時(shí)更短。詳細(xì)程度主效應(yīng)不顯著(F(1,123)=0.410，P=0.523)，TOR詳細(xì)程度和緊迫性交互效應(yīng)不顯著(F(1,123)=0.091，P=0.763)。

圖1 模擬駕駛設(shè)備及場(chǎng)景

圖1 TOR對(duì)接管反應(yīng)時(shí)的影響

3.1.2 不同類(lèi)型TOR對(duì)最大橫向加速度的影響

結(jié)果表明，TOR的詳細(xì)程度對(duì)最大橫向加速度有顯著影響(F(1,123)=4.151，P<0.05,β=0.504)，如圖2所示，詳細(xì)TOR條件下被試接管的最大橫向加速度低于簡(jiǎn)單TOR條件下的最大橫向加速度(1.432<1.942)。緊迫程度的主效應(yīng)(F(1,123)=0.628，P=0.429)以及交互作用(F(1,123)=0.232，P=0.631)的影響不顯著。

圖2 TOR對(duì)最大橫向加速度的影響

3.1.3 不同類(lèi)型TOR對(duì)最大縱向加速度的影響

沒(méi)有發(fā)現(xiàn)統(tǒng)計(jì)學(xué)上顯著影響最大縱向加速度的效應(yīng)。TOR緊迫性的主效應(yīng)不顯著(F(1,89)=1.481，P=0.227)，詳細(xì)程度的主效應(yīng)不顯著(F(1,89)=2.339，P=0.130)，交互作用的影響也不顯著(F(1,89)=0.397，P=0.530)。

3.2 不同類(lèi)型TOR對(duì)被是主觀評(píng)價(jià)的影響

3.2.1 不同類(lèi)型TOR對(duì)有用性評(píng)價(jià)的影響

被試對(duì)詳細(xì)程度不同的TOR報(bào)告的有用性程度差異顯著(F(1,124)=11.553，P<0.005,β=1.225) ，被試對(duì)詳細(xì)TOR的有用性評(píng)分比簡(jiǎn)單的TOR更高(6.56>5.25)。但未觀察到緊迫程度的主效應(yīng)(F(1,124)=1.443，P=0.232)的影響，以及交互效應(yīng)(F(1,124)=2.364，P=0.127)。

3.2.2不同類(lèi)型TOR對(duì)有滿(mǎn)意度評(píng)價(jià)的影響 沒(méi)有發(fā)現(xiàn)統(tǒng)計(jì)學(xué)上的顯著影響被試對(duì)TOR滿(mǎn)意度的因素。被試對(duì)不同緊迫程度TOR的主觀滿(mǎn)意度差異不顯著(F(1,124)=0.324，P=0.570)。TOR的詳細(xì)程度也不影響被試的滿(mǎn)意度評(píng)分(F(1,124)=2.318，P=0.130)。TOR詳細(xì)程度和緊迫程度的交互作用也不顯著(F(1,124)=0.003，P=0.955)。

4 討論

本文探討了在L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛中，語(yǔ)音告警的緊迫性和信息詳細(xì)程度對(duì)司機(jī)接管反應(yīng)的影響，結(jié)果發(fā)現(xiàn)高緊迫性的告警可以使司機(jī)更快的響應(yīng)接管請(qǐng)求；相對(duì)于信息內(nèi)容簡(jiǎn)略的告警，詳細(xì)信息的告警條件下駕駛員接管車(chē)輛時(shí)的橫向偏移更小，接管過(guò)程更緩和；緊急且詳細(xì)的告警能引導(dǎo)司機(jī)快速地做出接管反應(yīng)，且不會(huì)損害司機(jī)對(duì)于車(chē)輛的橫向控制。

4.1 緊迫的TOR對(duì)駕駛員接管反應(yīng)的影響

本研究發(fā)現(xiàn)，提高語(yǔ)音TOR的緊迫性能減少駕駛員的反應(yīng)時(shí)，使駕駛員對(duì)接管的反應(yīng)更快。這與前人的研究一致，Sadeghian Borojeni等人發(fā)現(xiàn)[13]，當(dāng)車(chē)輛在直路上行駛時(shí)，駕駛員對(duì)于緊迫的視聽(tīng)TOR的接管反應(yīng)速度更快(1.31s<1.39 s)。這說(shuō)明通過(guò)提高語(yǔ)音的語(yǔ)速和語(yǔ)調(diào)傳遞的語(yǔ)音TOR緊迫性，可以使處于“環(huán)外”狀態(tài)的駕駛員更快的對(duì)接管請(qǐng)求做出反應(yīng)。Politis I.等人研究發(fā)現(xiàn)高緊迫性的TOR會(huì)引起更高的橫向位移偏差[11]，在本研究的結(jié)果中，雖然沒(méi)有發(fā)現(xiàn)緊迫性對(duì)于橫向加速度的顯著影響，但高緊迫性TOR引起的最大橫向加速度值大于低緊迫性TOR引起的最大橫向加速度值。由此可見(jiàn)，高緊迫度性的TOR所傳達(dá)的緊迫感引起了司機(jī)更高水平的生理激活[3]，使司機(jī)能夠更快的從被動(dòng)疲勞狀態(tài)中警醒，并且更快的將注意轉(zhuǎn)移到駕駛?cè)蝿?wù)中。但是需要警惕高緊迫性的TOR引起司機(jī)快速的接管反應(yīng)，可能是以犧牲接管質(zhì)量為代價(jià)。此外，被試對(duì)于TOR的主觀評(píng)價(jià)表明，不管TOR是否緊迫，被試都會(huì)覺(jué)得它們有用，且被試對(duì)所有的TOR都感到滿(mǎn)意。

4.2 詳細(xì)的TOR對(duì)駕駛員接管反應(yīng)的影響

在本研究中可以看到，提供帶有情境信息的詳細(xì)語(yǔ)音警告，使車(chē)輛的橫向偏移更小，有更好的接管質(zhì)量。且對(duì)TOR的主觀評(píng)價(jià)表明，司機(jī)認(rèn)為詳細(xì)的TOR能提供更多信息，更有用。從側(cè)面印證詳細(xì)的TOR促進(jìn)了司機(jī)情景意識(shí)的獲取。這與我們的假設(shè)相符。

根據(jù)情境意識(shí)三階段理論[7]，第一個(gè)階段是指對(duì)環(huán)境中特定的時(shí)空元素和事件的感知;第二個(gè)階段是對(duì)這些元素和事件的理解;第三個(gè)階段是對(duì)元素和事件未來(lái)狀態(tài)的預(yù)測(cè)。詳細(xì)的TOR理應(yīng)可以通過(guò)加快第一或第二階段，幫助司機(jī)更快地獲得情境意識(shí)，然而在本研究中并沒(méi)有發(fā)現(xiàn)詳細(xì)的TOR能加快被試的接管反應(yīng)速度。這可能由于司機(jī)聽(tīng)到告警后，獲取情景意識(shí)和做出反應(yīng)的過(guò)程并不是線(xiàn)性進(jìn)行的。他們可能會(huì)盡快的做出反應(yīng)，即使此時(shí)只有部分情境意識(shí)，而非完全的情境意識(shí)[4]；同時(shí)還在收集、處理自上而下的(告警內(nèi)容)/自下而上(環(huán)境)的信息。而同樣的語(yǔ)速下，詳細(xì)的TOR請(qǐng)求相較于簡(jiǎn)略的TOR請(qǐng)求，會(huì)帶來(lái)信息接收、處理時(shí)間的延長(zhǎng)，因而雖然可以縮短情境意識(shí)獲得時(shí)間提高接管的質(zhì)量，但聽(tīng)覺(jué)信息接收時(shí)間更長(zhǎng)，使得最終的接管反應(yīng)時(shí)間上優(yōu)勢(shì)并不顯著。此外，我們計(jì)算的是最后做出行動(dòng)的反應(yīng)時(shí)間，而不是注意轉(zhuǎn)移到駕駛情境上(eyes-on road)或者手放在方向盤(pán)上(hands-on wheel)的反應(yīng)時(shí)間，可能對(duì)于一個(gè)非線(xiàn)性的認(rèn)知過(guò)程，一個(gè)最終的反應(yīng)時(shí)不是很敏感。

4.3 詳細(xì)且緊迫的TOR對(duì)駕駛員接管反應(yīng)的影響

研究結(jié)果中TOR的緊迫和詳細(xì)程度交互作用在各變量上都不顯著。但是分別從緊迫程度和詳細(xì)程度的主效應(yīng)分析中可以看出，緊迫的TOR可以加快接管，但是存在犧牲接管質(zhì)量的風(fēng)險(xiǎn)，可能沒(méi)有獲得足夠情境意識(shí)下就進(jìn)行接管反應(yīng)，當(dāng)TOR更緊迫時(shí)更需要結(jié)合告警內(nèi)容的優(yōu)化設(shè)計(jì)以確保安全。而詳細(xì)的TOR可以通過(guò)提供情境意識(shí)的信息幫助司機(jī)更平緩的高質(zhì)量接管車(chē)輛，但因?yàn)檎Z(yǔ)音詳細(xì)程度提高而帶來(lái)的信息接收時(shí)間延長(zhǎng)。因此，緊迫且詳細(xì)的TOR，可以較好地取長(zhǎng)補(bǔ)短，可以彌補(bǔ)司機(jī)傾向于快速接管車(chē)輛的而情境意識(shí)不足的安全隱患，引導(dǎo)司機(jī)既快又好地進(jìn)行車(chē)輛接管。

未來(lái)在設(shè)計(jì)前置時(shí)間很短的TOR時(shí)，我們可以讓TOR能夠提供詳細(xì)的情景信息，幫助司機(jī)更快的獲取情景意識(shí)，同時(shí)加快語(yǔ)速以彌補(bǔ)語(yǔ)音序列性對(duì)于反應(yīng)時(shí)的負(fù)面影響，使得司機(jī)可以快速做出接管反應(yīng)，且不會(huì)損害司機(jī)對(duì)于車(chē)輛的橫向控制。

4.4 研究不足

本研究探討了TOR緊迫程度和詳細(xì)程度對(duì)司機(jī)接管績(jī)效的影響，但在背后機(jī)制的解釋上還需要更多實(shí)證數(shù)據(jù)的支持，存在以下不足：首先，本研究未能收集被試的生理數(shù)據(jù)(如皮膚電、心率)，以更加直觀的比較不同TOR緊迫性下被試的生理激活水平，以更好的理解緊迫的語(yǔ)音TOR對(duì)于被試的喚醒以及更高的喚醒水平是如何促進(jìn)被試更快的做出接管反應(yīng)。第二，本研究通過(guò)接管的橫向加速度來(lái)對(duì)司機(jī)接管質(zhì)量做出評(píng)定，在今后的研究中可以收集眼動(dòng)數(shù)據(jù)來(lái)輔助驗(yàn)證TOR的緊急和詳細(xì)程度所帶來(lái)的情境意識(shí)獲取方面的差異，驗(yàn)證我們的推論。第三，雖然駕駛模擬器可以提供一個(gè)有效的駕駛能力測(cè)試平臺(tái)，但它可能會(huì)導(dǎo)致駕駛員的行為與真實(shí)駕駛不同。TOR緊迫程度和詳細(xì)程度對(duì)司機(jī)的接管行為影響效果需要在未來(lái)的實(shí)際行車(chē)道路上進(jìn)行檢驗(yàn)。第四，本研究的被試為駕駛經(jīng)驗(yàn)較少的新手司機(jī)，他們比有經(jīng)驗(yàn)的司機(jī)報(bào)告更多的駕駛應(yīng)激[20]，更不充足的情境意識(shí)[14-15]，未來(lái)的研究將在更多樣化的駕駛樣本中對(duì)接管進(jìn)行調(diào)查，以檢驗(yàn)?zāi)壳暗难芯拷Y(jié)果。

5 結(jié)論

緊迫的TOR可以使司機(jī)更快接管車(chē)輛，但是存在犧牲接管質(zhì)量的風(fēng)險(xiǎn)，可能是沒(méi)有獲得足夠情境意識(shí)下就進(jìn)行接管反應(yīng)。提供了詳細(xì)情境信息的TOR可以提高司機(jī)對(duì)車(chē)輛的控制，而司機(jī)獲取情景意識(shí)、做出反應(yīng)的過(guò)程不是線(xiàn)性的，不管語(yǔ)音信息的長(zhǎng)度司機(jī)的接管反應(yīng)都一樣快。因此，在前置時(shí)間短的接管情景中，使用詳細(xì)且緊急的TOR可以使司機(jī)快速做出接管反應(yīng)，且不會(huì)損害司機(jī)對(duì)于車(chē)輛的橫向控制。