□ 中國(guó)民航管理干部學(xué)院 鄒建軍/文

定義航空物流的穩(wěn)定性，必須清楚全球價(jià)值鏈、產(chǎn)業(yè)鏈與供應(yīng)鏈的定義及彼此間的關(guān)系，尤其是供應(yīng)鏈穩(wěn)定性的基本定義。

理解價(jià)值鏈、產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈

1985年，邁克爾·波特在研究垂直一體化集團(tuán)公司中單個(gè)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)時(shí)，提出了價(jià)值鏈的概念。但隨著國(guó)際外包業(yè)務(wù)的開(kāi)展，1998年，邁克爾·波特將研究視角擴(kuò)展到不同的公司之間的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，進(jìn)一步提出了價(jià)值體系的概念。2001年，格里芬在分析全球范圍內(nèi)國(guó)際分工與產(chǎn)業(yè)聯(lián)系問(wèn)題時(shí)，提出了全球價(jià)值鏈概念。全球價(jià)值鏈?zhǔn)且环N全球范圍內(nèi)的跨國(guó)性生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)（UNIDO，2002），揭示了國(guó)際性生產(chǎn)的地理和組織特征，具有明顯的動(dòng)態(tài)性。嚴(yán)格意義上講，產(chǎn)業(yè)鏈與供應(yīng)鏈?zhǔn)侨騼r(jià)值鏈概念衍生出來(lái)的。圖1基于宏觀經(jīng)濟(jì)和微觀企業(yè)視角分析和解釋價(jià)值鏈概念的內(nèi)容，給出了三者之間的關(guān)系。

圖1：全球價(jià)值鏈、產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈及相互間的關(guān)系

產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)侨騼r(jià)值鏈中具有共同屬性的價(jià)值創(chuàng)造活動(dòng)基于特定的技術(shù)經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)，在價(jià)值層次和時(shí)空布局關(guān)系演變中形成的鏈?zhǔn)疥P(guān)系形態(tài)。從微觀企業(yè)的視角出發(fā)，產(chǎn)業(yè)鏈包含價(jià)值鏈和供應(yīng)鏈的內(nèi)容?；谙到y(tǒng)性與全局性的視野，產(chǎn)業(yè)鏈涵蓋了產(chǎn)業(yè)層次、產(chǎn)業(yè)關(guān)系程度、資源加工深度和需求滿足程度的表達(dá)。因此，從產(chǎn)業(yè)鏈的結(jié)構(gòu)和價(jià)值屬性看，產(chǎn)業(yè)鏈可以簡(jiǎn)單地劃分為上游產(chǎn)品價(jià)值創(chuàng)造的環(huán)節(jié)和下游顧客價(jià)值創(chuàng)造的環(huán)節(jié)。如果將上述關(guān)系映射到某一核心企業(yè)身上，那么圍繞這個(gè)核心企業(yè)展開(kāi)的價(jià)值鏈與供應(yīng)鏈活動(dòng)就可以簡(jiǎn)單地理解為“滿足客戶需求的過(guò)程”，這就意味著價(jià)值鏈與供應(yīng)鏈在微觀層面是相互交織在一起的。所以，國(guó)家《物流術(shù)語(yǔ)》（GB/T18354-2006）將供應(yīng)鏈定義為：“生產(chǎn)及流通過(guò)程中，涉及將產(chǎn)品或服務(wù)提供給最終用戶活動(dòng)的上游與下游組織所形成的網(wǎng)鏈結(jié)構(gòu)”。也就是說(shuō)，供應(yīng)鏈?zhǔn)怯稍瞎?yīng)、生產(chǎn)、批發(fā)零售和運(yùn)輸服務(wù)等眾多企業(yè)組成的，原料依次通過(guò)鏈中每個(gè)企業(yè)的生產(chǎn)活動(dòng)加工為產(chǎn)品，再通過(guò)配送環(huán)節(jié)交付到最終用戶手中。為此，國(guó)家《物流術(shù)語(yǔ)》（GB/T18354-2006）認(rèn)為：“對(duì)供應(yīng)鏈涉及的全部活動(dòng)進(jìn)行計(jì)劃、組織、協(xié)調(diào)與控制為供應(yīng)鏈管理”。正因?yàn)槿绱耍瑖?guó)際供應(yīng)鏈理事會(huì)提供的供應(yīng)鏈運(yùn)作參考模型將供應(yīng)鏈界定為計(jì)劃（Plan）、采購(gòu)（Source）、生產(chǎn)（Make）、配送（Deliver）、退貨（Return）等五大流程（如圖2）。在這個(gè)流動(dòng)過(guò)程中，商流、物流、資金流和信息流是其互為存在，密不可分，相互作用，且又各自相對(duì)獨(dú)立存在的組成部分。通常情況下，物流從供給端到需求端方向流動(dòng)，資金流的流動(dòng)方向與之相反，而信息流、商流則是雙向的。

從供應(yīng)鏈的運(yùn)作參考模型可以看出，供應(yīng)鏈具有網(wǎng)鏈結(jié)構(gòu)、協(xié)同共贏、動(dòng)態(tài)適應(yīng)、需求驅(qū)動(dòng)和交叉重合等五個(gè)基本特征。換句話說(shuō)，供應(yīng)鏈實(shí)際是圍繞終端客戶需求這一中心，由核心企業(yè)、供應(yīng)商、供應(yīng)商的供應(yīng)商、客戶、客戶的客戶等企業(yè)組成的，包括原料供應(yīng)、中間產(chǎn)品制造、產(chǎn)品制造、運(yùn)輸倉(cāng)儲(chǔ)、市場(chǎng)分銷、零售及終端客戶等多主體的系統(tǒng)，其價(jià)值創(chuàng)造活動(dòng)的績(jī)效可以簡(jiǎn)單描述為“將合適的產(chǎn)品、在合適的時(shí)間、以合適的成本，配送到合適的地點(diǎn)”，是通過(guò)增值過(guò)程和分銷渠道控制從“供應(yīng)商的供應(yīng)商”到“客戶的客戶”的物料流，是在相互關(guān)聯(lián)的企業(yè)或業(yè)務(wù)伙伴之間所發(fā)生的物料流、資金流、知識(shí)流、信息流和服務(wù)流。從戰(zhàn)略上講，供應(yīng)鏈成長(zhǎng)過(guò)程體現(xiàn)為企業(yè)在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中的成熟與發(fā)展之中，即核心企業(yè)的供應(yīng)鏈管理水平，也就是通過(guò)供應(yīng)鏈的合作機(jī)制、決策機(jī)制、激勵(lì)機(jī)制和自律機(jī)制等來(lái)實(shí)現(xiàn)滿足客戶需求的能力，并最終影響核心企業(yè)的市場(chǎng)反應(yīng)能力和盈利水平。

供應(yīng)鏈穩(wěn)定性及評(píng)價(jià)指標(biāo)

供應(yīng)鏈本身看不見(jiàn)也摸不著，它是由各種交易組成的體系。自由市場(chǎng)理論、比較優(yōu)勢(shì)理論與勞動(dòng)分工理論有效證明了供應(yīng)鏈的基本特征，即資本、勞動(dòng)力和生產(chǎn)在全球范圍流動(dòng)，并流向最能有效連接供給和需求的地方。然而，技術(shù)快速迭代與經(jīng)濟(jì)全球化的進(jìn)程，不但推動(dòng)了現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈的持續(xù)成長(zhǎng)，也為其帶來(lái)了更多的穩(wěn)定性的挑戰(zhàn)，并形成“穩(wěn)定性越來(lái)越弱”的趨勢(shì)。究其原因，主要有以下五個(gè)方面：（1）市場(chǎng)的不斷細(xì)分與產(chǎn)品的全面?zhèn)€性化定制；（2）客戶的及時(shí)性要求越來(lái)越高，但忠誠(chéng)度卻越來(lái)越低；（3）產(chǎn)品的生命周期越來(lái)越短，致使需求的可預(yù)測(cè)性極度降低；（4）由于離岸服務(wù)的限制，全球化致使供應(yīng)鏈的角色越來(lái)越多，存在著諸多的不確定性因素；（5）供應(yīng)鏈自身空間布局的復(fù)雜化，容易受到延誤、質(zhì)量問(wèn)題、政治動(dòng)蕩和自然災(zāi)害的影響而斷裂。因此，基于經(jīng)濟(jì)全球化與生產(chǎn)運(yùn)行的視角，衡量供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性，應(yīng)該剔除生產(chǎn)制造的產(chǎn)業(yè)特征差異，只考慮流通視角供應(yīng)鏈的“勝任性和可靠性”，即能否實(shí)現(xiàn)將合適的產(chǎn)品、在合適的時(shí)間，以合適的成本配送到合適的地點(diǎn)（簡(jiǎn)稱“4R”）的能力，前者是指運(yùn)行容量與能力，后者則指滿足客戶需求的程度。一般而言，基于相對(duì)穩(wěn)定且單一市場(chǎng)需求的供應(yīng)鏈穩(wěn)定性較強(qiáng)，相反則呈現(xiàn)高動(dòng)態(tài)性。但是，放大到宏觀經(jīng)濟(jì)的層面，供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性應(yīng)該是廣義的“抗干擾性”，即應(yīng)對(duì)外部環(huán)境中的各種重大危機(jī)事件所帶來(lái)的影響與沖擊的能力，甚至包括可能的“連接中斷”。因此，供應(yīng)鏈穩(wěn)定性應(yīng)該指的是從常態(tài)下滿足客戶需求的能力到危機(jī)事件中抵抗干擾的能力的集合區(qū)間。具體來(lái)說(shuō)，供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性由弱到強(qiáng)依次表現(xiàn)為柔性、韌性和彈性等三大特征（如圖3）。

圖2：供應(yīng)鏈運(yùn)作參考模型及價(jià)值創(chuàng)造過(guò)程

圖3：供應(yīng)鏈穩(wěn)定性的內(nèi)涵與特征

供應(yīng)鏈的柔性，指的是在客戶需求動(dòng)態(tài)調(diào)整狀態(tài)下依然保持有效且快速響應(yīng)的能力。簡(jiǎn)單地說(shuō)，就是指供應(yīng)鏈不但要能夠滿足靜態(tài)需求下的客戶需要，還要能夠滿足市場(chǎng)需求“曲棍球效應(yīng)”下的客戶需要，同時(shí)能夠有效消除因“牛鞭效應(yīng)”而帶來(lái)的供應(yīng)鏈影響等。對(duì)于靜態(tài)需求，應(yīng)該理解為一種相對(duì)“可預(yù)測(cè)的或在預(yù)測(cè)范圍內(nèi)波動(dòng)”的需求，這是供應(yīng)鏈能力的臨界值，低于這個(gè)臨界值就會(huì)發(fā)生因供應(yīng)鏈管理失誤而帶來(lái)的“中斷”。對(duì)于“曲棍球效應(yīng)”的需求，可以理解為一種因中間服務(wù)主體的市場(chǎng)促銷行為帶來(lái)的“瞬間”放大的需求，如電商物流中的“6·18”和“雙11”，或是類似歐美國(guó)家的“消費(fèi)季”等，需求規(guī)模在短時(shí)間內(nèi)被放大數(shù)倍規(guī)模，極大地考驗(yàn)供應(yīng)鏈容量的“冗余設(shè)計(jì)”。至于“牛鞭效應(yīng)”，考查的是供應(yīng)鏈管理中的信息處理能力，即“透明性”問(wèn)題，尤其是對(duì)信息失真的修正能力。簡(jiǎn)單地說(shuō)，供應(yīng)鏈柔性強(qiáng)調(diào)的是常態(tài)化運(yùn)營(yíng)問(wèn)題。

供應(yīng)鏈的韌性，指的在外部重大危機(jī)事件發(fā)生情況下的應(yīng)急處置與服務(wù)能力，其前提是確保供應(yīng)鏈不中斷，這應(yīng)該考驗(yàn)的是供應(yīng)鏈的極限狀態(tài)。供應(yīng)鏈的韌性至少可以從服務(wù)主體、服務(wù)線路、服務(wù)方式等多個(gè)角度來(lái)討論。服務(wù)主體的問(wèn)題可以服務(wù)外包的概念為例，一方面需要確保外包業(yè)務(wù)是完全社會(huì)化的，市場(chǎng)供應(yīng)主體數(shù)量多且可具有較強(qiáng)的可選擇性；另一方面需要外包管理過(guò)程中的應(yīng)急補(bǔ)救方案，即在某一中標(biāo)外包主體出現(xiàn)“中斷性”問(wèn)題時(shí)，能夠有及時(shí)補(bǔ)位的服務(wù)商出現(xiàn)。服務(wù)線路的問(wèn)題可以理解為物理性的問(wèn)題，以運(yùn)輸與倉(cāng)儲(chǔ)的概念為例，在局部的自然災(zāi)害、公共衛(wèi)生、恐襲或戰(zhàn)爭(zhēng)沖突等重大危機(jī)事件導(dǎo)致運(yùn)輸線路中斷或倉(cāng)儲(chǔ)失效的狀態(tài)下，具有能夠及時(shí)安排替代線路或倉(cāng)儲(chǔ)的能力。服務(wù)方式可以簡(jiǎn)單地以運(yùn)輸為例，譬如在航空運(yùn)輸中斷情況下的海運(yùn)或其他地面運(yùn)輸方式的替代，雖然會(huì)犧牲供應(yīng)鏈的時(shí)效性，但至少可以保證供應(yīng)鏈的連續(xù)性；或者是國(guó)際航空貨物運(yùn)輸中的客運(yùn)腹艙運(yùn)力供給中斷和“輕型客改貨”運(yùn)力的補(bǔ)位等。

供應(yīng)鏈的彈性，指的是在全球性或區(qū)域性重大危機(jī)事件影響下導(dǎo)致供應(yīng)鏈中斷情況下的快速恢復(fù)能力，其討論的前提是供應(yīng)鏈已經(jīng)“中斷”的情況，這是對(duì)“供應(yīng)鏈應(yīng)急救援”能力的一種評(píng)估，最終往往評(píng)價(jià)的是在政府和社會(huì)力量參與下所帶來(lái)的“能力突破”，極限狀態(tài)下考驗(yàn)的甚至是國(guó)家應(yīng)急救援體系的能力和水平。簡(jiǎn)單地說(shuō)，彈性供應(yīng)鏈?zhǔn)侵改軌驈囊馔馐录锌焖倩謴?fù)的供應(yīng)鏈。譬如，在洪水、地震等自然災(zāi)害觸發(fā)的包括通訊、運(yùn)輸?shù)裙?yīng)鏈重要支撐功能中斷情況下，如何實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈的快速恢復(fù)問(wèn)題。如在2021年7月19～20日發(fā)生在河南的暴雨災(zāi)害中，國(guó)家應(yīng)急管理部啟用翼龍無(wú)人機(jī)空中應(yīng)急通信平臺(tái)的措施，確保了供應(yīng)鏈中斷狀態(tài)下的應(yīng)急通信問(wèn)題，從而為供應(yīng)鏈的恢復(fù)奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。但是，如果從需求商來(lái)討論供應(yīng)鏈的彈性，則是指“備用資源”的種類與規(guī)模問(wèn)題。對(duì)于企業(yè)而言，無(wú)疑是指為生產(chǎn)或銷售服務(wù)的原材料、零部件、中間產(chǎn)品或商品的儲(chǔ)備問(wèn)題。這既是對(duì)“JIT”（通常被稱為即時(shí)制造或零庫(kù)存）和“共享”理念的一種挑戰(zhàn)，也是對(duì)其管理內(nèi)容的一種補(bǔ)充。

2020～2021年，為應(yīng)對(duì)疫情對(duì)我國(guó)產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈的沖擊與影響，國(guó)家一系列政策措施的核心思想就是確保供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性。即產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)環(huán)相扣，一個(gè)環(huán)節(jié)阻滯，上下游企業(yè)都無(wú)法運(yùn)轉(zhuǎn)，區(qū)域之間要加強(qiáng)上下游產(chǎn)銷對(duì)接，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)協(xié)同復(fù)工復(fù)產(chǎn)。產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈在關(guān)鍵時(shí)刻不能掉鏈子，這是大國(guó)經(jīng)濟(jì)必須具備的重要特征。為保障我國(guó)產(chǎn)業(yè)安全和國(guó)家安全，要著力打造自主可控、安全可靠的產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈，力爭(zhēng)重要產(chǎn)品和供應(yīng)渠道都至少有一個(gè)替代數(shù)據(jù)來(lái)源，形成必要的產(chǎn)業(yè)備份系統(tǒng)。這既是中國(guó)恢復(fù)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的有效保障，也是未來(lái)完善國(guó)家產(chǎn)業(yè)鏈與供應(yīng)鏈的戰(zhàn)略方向與目標(biāo)。因此，供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性既是確保國(guó)家安全、經(jīng)濟(jì)安全與產(chǎn)業(yè)安全的基礎(chǔ)，也是對(duì)物流體系安全運(yùn)行與發(fā)展的根本要求。

航空物流體系的系統(tǒng)安全性

供應(yīng)鏈?zhǔn)枪餐瑸榻K端用戶和消費(fèi)者提供商品或服務(wù)的企業(yè)間的網(wǎng)絡(luò)。大多數(shù)企業(yè)在供應(yīng)鏈中運(yùn)作，依靠供應(yīng)商和客戶等第三方幫助進(jìn)入終端用戶市場(chǎng)。國(guó)外有專著提出，供應(yīng)鏈管理包括尋找資源、采購(gòu)、周轉(zhuǎn)和物流管理等所有活動(dòng)的計(jì)劃和管理。它包括與渠道合作伙伴的協(xié)調(diào)與協(xié)作，渠道合作伙伴可以是供應(yīng)商、中介、第三方服務(wù)商或客戶。運(yùn)輸代表了供應(yīng)鏈中各企業(yè)之間的物理聯(lián)系，供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)中的位置稱為節(jié)點(diǎn)，而連接稱為鏈接，大多數(shù)企業(yè)并不完全擁有供應(yīng)鏈。企業(yè)在一個(gè)國(guó)家內(nèi)運(yùn)輸貨物的難易程度會(huì)影響其在全球貿(mào)易中的競(jìng)爭(zhēng)力，一段距離內(nèi)的運(yùn)輸產(chǎn)品的困難越大，距離摩擦力就越大，相應(yīng)的成本就越高。供應(yīng)鏈咨詢機(jī)構(gòu)PRTM依托SCOR模型提出了包括交貨情況、訂貨滿足情況(包括滿足率和滿足訂貨的提前期)、完好的訂貨滿足情況、供應(yīng)鏈響應(yīng)時(shí)間、生產(chǎn)的柔性、物流服務(wù)總成本、附加價(jià)值生產(chǎn)率、擔(dān)保成本、現(xiàn)金流周轉(zhuǎn)時(shí)間、供應(yīng)周轉(zhuǎn)的庫(kù)存天數(shù)和資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率等11項(xiàng)衡量供應(yīng)鏈效率的指標(biāo)，充分表達(dá)了航空物流體系穩(wěn)定性的內(nèi)涵與要求，即滿足“4R”需求基礎(chǔ)上的供應(yīng)鏈“柔性、韌性和彈性”。

具體來(lái)說(shuō)，有著“經(jīng)濟(jì)晴雨表”特性的航空物流穩(wěn)定性，最直觀的表現(xiàn)是與國(guó)家經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的協(xié)同性，最簡(jiǎn)單的衡量方式就是航空貨運(yùn)發(fā)展與一個(gè)國(guó)家或地區(qū)貨物貿(mào)易發(fā)展間的關(guān)系。一般而言，一個(gè)具有較大腹地市場(chǎng)的國(guó)家或地區(qū)的航空貨運(yùn)規(guī)模與貨物貿(mào)易進(jìn)出口總額間存在著明顯的線性關(guān)系，但線性相關(guān)度的高低才是其航空物流體系競(jìng)爭(zhēng)力的最終體現(xiàn)。高度線性相關(guān)，不但意味航空物流體系在國(guó)家綜合物流體系中的地位和作用較高，也意味著這個(gè)國(guó)家航空物流體系的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力較強(qiáng)。避開(kāi)新冠肺炎疫情的影響，考察我國(guó)自1981年到2019年的航空貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量與貨物貿(mào)易進(jìn)出口總額間的關(guān)系，整體上呈現(xiàn)較強(qiáng)的線性相關(guān)（R方差達(dá)到了0.9728，如圖4），但卻明顯地呈現(xiàn)兩個(gè)不同的發(fā)展階段。1981～2003年可以視為第一階段，中國(guó)加入WTO開(kāi)放物流市場(chǎng)的承諾過(guò)渡期結(jié)束之前，線性相關(guān)度明顯較高；2004～2019年則為第二階段，中國(guó)物流市場(chǎng)正式全面對(duì)外開(kāi)放，航空貨運(yùn)規(guī)模與貨物貿(mào)易總額間的關(guān)系波動(dòng)明顯加大，從一個(gè)側(cè)面反映出我國(guó)自身航空物流體系的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力有待增強(qiáng)。如果進(jìn)一步從橫向比較的角度考察，以中國(guó)航空貨運(yùn)規(guī)模（百萬(wàn)噸公里）、商品貿(mào)易的GDP占比（%）和GDP規(guī)模（現(xiàn)價(jià)美元）相對(duì)美國(guó)的比例為例，我國(guó)航空貨運(yùn)服務(wù)規(guī)模相對(duì)美國(guó)的比例關(guān)系明顯滯后于商品貿(mào)易的GDP占比與GDP規(guī)模（如圖5），這也說(shuō)明我國(guó)航空物流體系服務(wù)于國(guó)家經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的水平低于美國(guó)同期。

因此，提高我國(guó)航空物流體系的穩(wěn)定性，應(yīng)該從提升航空物流產(chǎn)業(yè)的安全性和提高航空物流體系服務(wù)于國(guó)家經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的能力等兩個(gè)方面入手。

研究表明，產(chǎn)業(yè)安全性可以從產(chǎn)業(yè)發(fā)展力、產(chǎn)業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力、產(chǎn)業(yè)對(duì)外依存度和產(chǎn)業(yè)控制力等四個(gè)方面進(jìn)行評(píng)價(jià)。因此，提升航空物流產(chǎn)業(yè)的安全性，不但需要從航空安保與運(yùn)輸安全的角度提高航空物流體系生產(chǎn)運(yùn)行的安全性，還需要有效解決航空物流體系的專業(yè)人才儲(chǔ)備和技術(shù)創(chuàng)新、投融資環(huán)境與效率、產(chǎn)業(yè)組織與制度規(guī)制、拉動(dòng)并有效滿足國(guó)內(nèi)需求、有效處理好對(duì)外開(kāi)放和產(chǎn)業(yè)支持及貿(mào)易便利化與市場(chǎng)保護(hù)間的關(guān)系、降低國(guó)際需求滿足中的對(duì)外依存度和提高國(guó)內(nèi)航空物流企業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力等問(wèn)題。既要“堅(jiān)定不移走自主創(chuàng)新道路，堅(jiān)定信心、埋頭苦干，突破關(guān)鍵核心技術(shù)，努力在關(guān)鍵領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)自主可控，保障產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈安全”，又要“秉持開(kāi)放包容理念，堅(jiān)定不移構(gòu)建開(kāi)放型世界經(jīng)濟(jì)，維護(hù)以世界貿(mào)易組織為基石的多邊貿(mào)易體制，旗幟鮮明反對(duì)單邊主義、保護(hù)主義，維護(hù)全球產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈穩(wěn)定暢通”。

提高航空物流體系服務(wù)于國(guó)家經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展能力的關(guān)鍵在于有效提高航空物流業(yè)與其他諸如現(xiàn)代制造、生物醫(yī)藥、電子商務(wù)等其他產(chǎn)業(yè)間的融合發(fā)展能力，即從產(chǎn)業(yè)組織的視角，推動(dòng)航空物流產(chǎn)業(yè)實(shí)施垂直融合提升與橫向整合擴(kuò)張戰(zhàn)略。

綜合產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈穩(wěn)定性的要求，以及產(chǎn)業(yè)安全理論的內(nèi)容，航空物流體系的系統(tǒng)性安全至少包含三個(gè)層次的內(nèi)容，即：

圖4：中國(guó)航空貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量與貨物進(jìn)出口總額的相關(guān)性

圖5：1981～2019年中美間GDP、商品貿(mào)易總額及航空貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量比較

第一層次，是最基本的安全層面問(wèn)題，即航空運(yùn)行安全與貨物財(cái)產(chǎn)安全，前者需要從航空安全安保規(guī)制和安全檢查技術(shù)方面努力，包括運(yùn)輸與安全檢查標(biāo)準(zhǔn)，安檢以及監(jiān)管政策，以及新技術(shù)應(yīng)用等；后者則包括針對(duì)高價(jià)值貨物的犯罪活動(dòng)防范，以及易腐貨物的保護(hù)措施等，可能會(huì)涉及到貨物運(yùn)輸?shù)陌b及運(yùn)輸效率，運(yùn)輸信息流通與貨物跟蹤，以及自然災(zāi)害防范等方面的內(nèi)容。

第二層次，是航空物流作為一個(gè)行業(yè)或產(chǎn)業(yè)的自身安全性問(wèn)題，這是個(gè)系統(tǒng)的工程，包括航空物流產(chǎn)業(yè)鏈的完整性與自主可控性。具體到服務(wù)要素，包括從航空公司到貨物代理，再到基于物流管理視角討論的3PLs和4PLs的數(shù)量、規(guī)模、服務(wù)能力、國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力以及市場(chǎng)集中度等。譬如運(yùn)力的供給，它的容量有多大，與本土產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及市場(chǎng)需求是否適應(yīng)，就是其中典型的問(wèn)題。譬如疫情期間的運(yùn)力供給問(wèn)題，在運(yùn)力安排相對(duì)自由的前提下，中美航線的市場(chǎng)單向性由2019年的2.84上升到了5.19，但以承運(yùn)人為標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算的本土運(yùn)力占比，2020年仍然不到50%，這就足以說(shuō)明從市場(chǎng)組織到運(yùn)力提供方面我國(guó)航空物流體系的短板問(wèn)題（這里的數(shù)據(jù)不包括我國(guó)香港地區(qū)）。

第三層次，是一個(gè)更大的問(wèn)題，簡(jiǎn)單地來(lái)說(shuō)就是航空物流體系的柔性（滿足需求的能力）、韌性（能夠抵抗的最大風(fēng)險(xiǎn)）與彈性（中斷后的恢復(fù)能力），也就是最終確保產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈安全的問(wèn)題。譬如航空物流體系與其他產(chǎn)業(yè)的融合發(fā)展水平，這其實(shí)衡量的是以航空運(yùn)輸為主干線運(yùn)輸方式的供應(yīng)鏈管理水平問(wèn)題，即航空物流企業(yè)。能否有效參與客戶的供應(yīng)鏈管理活動(dòng)，這既有航空物流企業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力問(wèn)題，也有客戶自身所要求的商業(yè)安全問(wèn)題，譬如本土企業(yè)的海外發(fā)展，本土航空物流服務(wù)商是否能夠擔(dān)負(fù)起這些“出海”企業(yè)供應(yīng)鏈服務(wù)商的重任。從目前大型跨國(guó)企業(yè)對(duì)供應(yīng)鏈管理服務(wù)商的選擇習(xí)慣來(lái)看，本土特征明顯是個(gè)重要的參考因素。再如一些被視為危險(xiǎn)品貨物的產(chǎn)品，更需要制造業(yè)提高產(chǎn)品的安全性標(biāo)準(zhǔn)或是性能穩(wěn)定性，助力航空物流體系生產(chǎn)運(yùn)行安全。