朱高儒，王 曼，劉 杰，程雪雁，潘佳敏，趙燕妮

（1.交通運(yùn)輸部規(guī)劃研究院，北京 100028；2.交通排放控制監(jiān)測技術(shù)實(shí)驗(yàn)室，北京 100028；3.北京大學(xué)城市與環(huán)境學(xué)院，北京 100871；4.北京大學(xué)深圳研究生院環(huán)境與城市科學(xué)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，廣東深圳 518055）

1 研究背景

綜合立體交通網(wǎng)包括鐵路、公路、水運(yùn)、民航、管道等各種運(yùn)輸方式的主要通道和節(jié)點(diǎn)，是布局完善、規(guī)模合理、結(jié)構(gòu)優(yōu)化、資源集約、銜接高效、互聯(lián)互通的海陸空運(yùn)輸骨架［1］。其中，交通節(jié)點(diǎn)包括樞紐城市、樞紐港站等不同層次，是不同交通基礎(chǔ)設(shè)施和人流物流集散轉(zhuǎn)換的核心，是綜合交通運(yùn)輸體系高質(zhì)量發(fā)展的關(guān)鍵所在。我國《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》（以下簡稱《綱要》）提出加快建設(shè)20 個(gè)左右國際性綜合交通樞紐城市以及80個(gè)左右全國性綜合交通樞紐城市，推進(jìn)一批國際性樞紐港站、全國性樞紐港站建設(shè)。交通節(jié)點(diǎn)作為運(yùn)輸活動(dòng)的重要中轉(zhuǎn)站，對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施有著更高的要求，需要更多關(guān)注以保障實(shí)現(xiàn)其重要功能。從城鎮(zhèn)角度評(píng)估并識(shí)別交通中心節(jié)點(diǎn)，將有效提升綜合立體交通網(wǎng)布局的科學(xué)性，推動(dòng)綜合交通運(yùn)輸體系高效運(yùn)轉(zhuǎn)和交通網(wǎng)絡(luò)功能的復(fù)合化、多樣化與集約化發(fā)展。

近年來，綜合交通規(guī)劃成為交通和規(guī)劃學(xué)界的研究熱點(diǎn)，如金鳳君等［2］探討了我國綜合交通地理格局的演化特征與空間效應(yīng)；楊濤［3］提出了跨區(qū)域綜合交通運(yùn)輸體系規(guī)劃的主要思路、技術(shù)路線與組織實(shí)施建議；馬小毅等［4］對(duì)國土空間規(guī)劃下大城市綜合交通理論與實(shí)踐進(jìn)行了探索；朱高儒等［5］探討了綜合交通規(guī)劃環(huán)境影響評(píng)價(jià)的指標(biāo)和方法；Farooq等［6］聚焦交通通道提出了綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施比選和建設(shè)的建議；Holz-Rau 等［7］探索了綜合交通規(guī)劃與土地利用之間的相互作用及如何通過優(yōu)化減少溫室氣體排放；Lawson 等［8］開發(fā)了一種適用于國家公園的更可持續(xù)、基于系統(tǒng)的交通規(guī)劃方法。圍繞交通節(jié)點(diǎn)，研究主要從交通網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)特征、城市樞紐節(jié)點(diǎn)功能、運(yùn)輸服務(wù)節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)等方面開展，如李甍娜等［9］基于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論對(duì)我國高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的特征和節(jié)點(diǎn)可靠性進(jìn)行了研究；郭衛(wèi)東等［10］利用社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析方法和地理探測器分析了縣域公路交通網(wǎng)絡(luò)中心性及其影響因素；李國政［11］分析了綜合交通運(yùn)輸視角下樞紐經(jīng)濟(jì)的演化機(jī)理與推進(jìn)路徑；汪德根等［12］分析了城市高鐵樞紐接駁-集疏運(yùn)績效空間分異及機(jī)理；陳卓等［13］分析了我國城市節(jié)點(diǎn)通達(dá)性格局，探討了“軸-輻”組織模式和由此支撐的“菱形”國土開發(fā)結(jié)構(gòu)；廖勇剛等［14］提出了TOD 模式下城市大型交通節(jié)點(diǎn)綜合空間開發(fā)及設(shè)計(jì)技術(shù)；Yatskiv 等［15］研究了多式聯(lián)運(yùn)公共交通樞紐的相關(guān)規(guī)劃、政策及影響。

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，交通運(yùn)輸在新形勢(shì)下面臨著經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展、生態(tài)文明建設(shè)等新要求，需要用綜合交通的視角為交通規(guī)劃提供新思路［16］；同時(shí)，伴隨著規(guī)劃體制的改革，國土空間規(guī)劃將是我國目前和今后一段時(shí)期內(nèi)的重要任務(wù)［17］。Holz-Rau 等［7］和趙鵬軍等［18］的研究均表明，交通節(jié)點(diǎn)不僅直接帶動(dòng)所在城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展，而且通過改善交通通達(dá)性、增強(qiáng)城市吸引力，從而支撐并優(yōu)化對(duì)更廣大區(qū)域國土空間的開發(fā)。在國土空間規(guī)劃體制下，有必要科學(xué)識(shí)別并設(shè)定交通節(jié)點(diǎn)，從而支撐綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃，調(diào)控國土空間開發(fā)的方式與強(qiáng)度，促進(jìn)城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展［19］。針對(duì)以上需求，進(jìn)行交通中心節(jié)點(diǎn)的評(píng)估識(shí)別，實(shí)際上是結(jié)合了社會(huì)治理體系變革和多學(xué)科融合的背景，開展綜合交通規(guī)劃發(fā)展與轉(zhuǎn)型的合理嘗試［20］。

評(píng)估識(shí)別交通中心節(jié)點(diǎn)，是通過綜合評(píng)價(jià)節(jié)點(diǎn)重要性和區(qū)域競爭力，分析其成為交通樞紐的潛力。如王靈麗等［21］綜合節(jié)點(diǎn)介數(shù)、節(jié)點(diǎn)交通量和PageRank 值等指標(biāo)，提出了基于改進(jìn)模糊C 均值（FCM）聚類算法的交通網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)重要性評(píng)價(jià)方法；劉杰［22］基于網(wǎng)頁排序算法和高斯混合分布擬合識(shí)別鐵路貨物運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)；王迎等［23］考慮社會(huì)經(jīng)濟(jì)、發(fā)展?jié)摿?、交通區(qū)位等因子，采用熵權(quán)法、層次分析法和逼近理想解排序法（TOPSIS）法進(jìn)行城市群公路網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)重要度綜合評(píng)價(jià)。現(xiàn)有的交通節(jié)點(diǎn)研究還存在一些不足：一是大多基于現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)的特征出發(fā)篩選網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)，而對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)需求，特別是國土空間、生態(tài)保護(hù)等綜合需求考慮較少；二是計(jì)算方法在指標(biāo)綜合上往往造成信息損失，難以辨識(shí)突出屬性；三是交通中心節(jié)點(diǎn)識(shí)別精度不夠高，還未在全國層面開展區(qū)縣一級(jí)的交通節(jié)點(diǎn)評(píng)估，不利于研究次級(jí)交通系統(tǒng)和引導(dǎo)樞紐場站落地。因此，需要開展更全面、更詳細(xì)、更精準(zhǔn)的交通節(jié)點(diǎn)評(píng)估識(shí)別，以提高綜合交通的整體運(yùn)轉(zhuǎn)效率，推動(dòng)交通與城市的良性互動(dòng)，保護(hù)重要的生態(tài)空間，實(shí)現(xiàn)交通與國土空間的協(xié)同發(fā)展。

綜上，本研究構(gòu)建了涵蓋政治戰(zhàn)略、社會(huì)經(jīng)濟(jì)、交通運(yùn)輸、國土生態(tài)等方面共18 個(gè)指標(biāo)的中心節(jié)點(diǎn)評(píng)估指標(biāo)體系，基于全國（未含港澳臺(tái)地區(qū)。下同）區(qū)縣級(jí)單元，利用專家賦值法和多維魔方法評(píng)估并識(shí)別我國綜合立體交通網(wǎng)中心節(jié)點(diǎn)，以期為綜合交通規(guī)劃和樞紐場站選址提供科學(xué)參考，助力交通強(qiáng)國建設(shè)與國土空間開發(fā)保護(hù)協(xié)同發(fā)展。

2 研究材料與方法

2.1 研究樣本選取

以全國陸域?yàn)檠芯糠秶?，以所有區(qū)縣級(jí)行政區(qū)為研究對(duì)象?？紤]到部分市轄區(qū)距離接近，出行需求趨同，根據(jù)《綱要》，以享受1 h 內(nèi)快速交通服務(wù)作為節(jié)點(diǎn)布局最小單元的參考，將距離市中心20 km（約1 h 車程）內(nèi)的市轄區(qū)歸并為一個(gè)研究單元，共得到2 457 個(gè)研究單元。

2.2 評(píng)估指標(biāo)體系及數(shù)據(jù)來源

為了全面、清晰、獨(dú)立地量化各節(jié)點(diǎn)單元，構(gòu)建了中心節(jié)點(diǎn)評(píng)估指標(biāo)體系，包含4 個(gè)目標(biāo)層、12項(xiàng)準(zhǔn)則層和18 個(gè)具體指標(biāo)，具體數(shù)據(jù)來源見表1。

表1 國家綜合立體交通網(wǎng)中心節(jié)點(diǎn)評(píng)估指標(biāo)體系

表1（續(xù)）

2.3 計(jì)算方法

2.3.1 指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)化和權(quán)重賦值

為了將不同量綱的指標(biāo)映射到同一個(gè)數(shù)據(jù)區(qū)間，對(duì)2 457 個(gè)單元的各項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化計(jì)算，最低分為1 分，最高分為10 分。邀請(qǐng)了國內(nèi)交通運(yùn)輸、自然資源、區(qū)域經(jīng)濟(jì)等領(lǐng)域的10 名專家，對(duì)各個(gè)指標(biāo)層的權(quán)重進(jìn)行打分賦值，且各目標(biāo)層的總權(quán)重為1。此外，考慮到行政等級(jí)和戰(zhàn)略重要度存在的內(nèi)部關(guān)聯(lián)，對(duì)政治戰(zhàn)略目標(biāo)層采用最大值合成法；考慮到交通節(jié)點(diǎn)對(duì)生態(tài)保護(hù)的潛在負(fù)面影響，將國家重點(diǎn)生態(tài)功能區(qū)作為扣分指標(biāo)。具體賦值方法和指標(biāo)權(quán)重如表2 所示。

表2 國家綜合立體交通網(wǎng)中心節(jié)點(diǎn)評(píng)估指標(biāo)計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)

2.3.2 多維指標(biāo)整合

針對(duì)政治戰(zhàn)略目標(biāo)層，采用最大值合成法。公式如下：

針對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)目標(biāo)層、交通運(yùn)輸目標(biāo)層，采用加權(quán)平均法。公式分別如下：

針對(duì)國土生態(tài)目標(biāo)層，綜合使用加權(quán)平均法、減分法。公式如下：

基于自然斷點(diǎn)法，將各目標(biāo)層指標(biāo)按數(shù)值從小到大分為五級(jí)：低、較低、中、較高、高。參考自然資源部［24］的做法和Li 等［25］的多維魔方法，為避免在指標(biāo)綜合過程中損失重要信息，突出級(jí)別較高的目標(biāo)層，五級(jí)按等比數(shù)列賦值法，分別賦值為1、2、4、8、16，據(jù)此計(jì)算逐個(gè)單元的得分。公式如下：

式（5）中：U為單元總分；P為政治戰(zhàn)略層得分；E為社會(huì)經(jīng)濟(jì)層得分；T為交通運(yùn)輸層得分；L為國土生態(tài)層得分。

2.3.3 中心節(jié)點(diǎn)級(jí)別判定

按照單元總分排序，根據(jù)綜合交通網(wǎng)服務(wù)目標(biāo)確定閾值，將節(jié)點(diǎn)分為一級(jí)節(jié)點(diǎn)、二級(jí)節(jié)點(diǎn)、三級(jí)節(jié)點(diǎn)以及普通節(jié)點(diǎn)，代表該研究單元在國家立體綜合交通網(wǎng)絡(luò)中的地位。如表3 所示。

表3 國家綜合立體交通網(wǎng)節(jié)點(diǎn)分級(jí)

3 研究結(jié)果

3.1 中心節(jié)點(diǎn)評(píng)估目標(biāo)層空間分異

根據(jù)各目標(biāo)層的數(shù)值空間分異，政治戰(zhàn)略目標(biāo)層中，各省份的省會(huì)（首府）及計(jì)劃單列市、沿海沿邊開放城市及各地級(jí)市中心區(qū)域的分值較高，區(qū)域分布相對(duì)均衡；社會(huì)經(jīng)濟(jì)目標(biāo)層中，高分值單元主要分布于胡煥庸線以東，特別是京津冀、長三角、珠三角、成渝四大城市群及其連線區(qū)域，區(qū)域分布較為集中；交通運(yùn)輸目標(biāo)層中，高分值區(qū)主要在沈陽-蘭州-昆明-海南一線與海岸線合圍的區(qū)域，在西部、東北等區(qū)域也有點(diǎn)狀高值區(qū)，體現(xiàn)了交通運(yùn)輸對(duì)國土空間開發(fā)、區(qū)域均衡發(fā)展的支撐作用；國土生態(tài)目標(biāo)層中，胡煥庸線以西的單元由于面積較大、較為偏遠(yuǎn)、地形崎嶇，通達(dá)需求更為強(qiáng)烈，除部分生態(tài)敏感區(qū)域外，普遍分值較高，但在全國層面均衡程度相對(duì)較好。

3.2 交通中心節(jié)點(diǎn)分布及其規(guī)律

3.2.1 全國中心節(jié)點(diǎn)空間分布

在4 個(gè)目標(biāo)層的分析基礎(chǔ)上，針對(duì)2 457 個(gè)基礎(chǔ)單元共確定中心節(jié)點(diǎn)687 個(gè)，占全國單元總數(shù)的28.0%。其中，一級(jí)節(jié)點(diǎn)48 個(gè)，占比為2.0%；二級(jí)節(jié)點(diǎn)184 個(gè)，占比為7.5%；三級(jí)節(jié)點(diǎn)455 個(gè)，占比為18.5%。

3.2.2 省份中心節(jié)點(diǎn)數(shù)量及分級(jí)

分析各省份的中心節(jié)點(diǎn)數(shù)量和比例發(fā)現(xiàn)（見圖1），江蘇、廣東、新疆的中心節(jié)點(diǎn)數(shù)量超過40 個(gè)；海南、天津、上海、寧夏、北京的中心節(jié)點(diǎn)數(shù)量少于10 個(gè)；其余省份的中心節(jié)點(diǎn)數(shù)量介于11～39 個(gè)之間?？梢?，經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)、區(qū)域面積越大的省份擁有較多的中心節(jié)點(diǎn)，特別是各省份面積在中心節(jié)點(diǎn)評(píng)估過程中作用凸顯。

圖1 國家綜合立體交通網(wǎng)中區(qū)域分級(jí)中心節(jié)點(diǎn)數(shù)量分布

3.2.3 省份中心節(jié)點(diǎn)比例

分析中心節(jié)點(diǎn)數(shù)量占轄區(qū)單元總數(shù)比例可知（見圖2），上海、天津、江蘇、北京的中心節(jié)點(diǎn)占比超過50%，其中上海有87.5%的單元屬于中心節(jié)點(diǎn)；河南、四川、陜西、江西、河北、貴州、山西的中心節(jié)點(diǎn)占單元總數(shù)比例低于10%?？梢姡?jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)、區(qū)域面積較小的省份的中心節(jié)點(diǎn)占單元總數(shù)的比例較高，經(jīng)濟(jì)因素的作用更明顯。

圖2 國家綜合立體交通網(wǎng)區(qū)域中心節(jié)點(diǎn)占單元總數(shù)的比例

3.3 交通中心節(jié)點(diǎn)覆蓋與服務(wù)水平

根據(jù)評(píng)估得出的687 個(gè)中心節(jié)點(diǎn)，分析其對(duì)全國城市、社會(huì)經(jīng)濟(jì)、國土空間和交通運(yùn)輸現(xiàn)有規(guī)劃的覆蓋與服務(wù)水平。

（1）重要城市。中心節(jié)點(diǎn)對(duì)全國660 個(gè)城市的綜合覆蓋率為67%。其中：一級(jí)節(jié)點(diǎn)對(duì)全國城區(qū)300 萬人以上人口城市覆蓋率為91%；二級(jí)以上節(jié)點(diǎn)對(duì)全國城區(qū)100 萬人以上人口城市覆蓋率為90%；三級(jí)以上節(jié)點(diǎn)對(duì)全國城區(qū)20 萬人以上人口城市覆蓋率為82%?！吨腥A人民共和國國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十三個(gè)五年規(guī)劃綱要》中“19+2”城市群包含的219 個(gè)城市，涉及一級(jí)、二級(jí)、三級(jí)節(jié)點(diǎn)分別為40 個(gè)、89 個(gè)、86 個(gè)，中心節(jié)點(diǎn)對(duì)這219 個(gè)城市的覆蓋率達(dá)到98%。

（2）社會(huì)經(jīng)濟(jì)。根據(jù)2019 年全國戶籍人口分布和各區(qū)縣生產(chǎn)總值，中心節(jié)點(diǎn)所在單元人口數(shù)量和區(qū)域生產(chǎn)總值的占比分別為43%和67%，其中一級(jí)節(jié)點(diǎn)的這兩個(gè)占比分別為11%和26%。

（3）國土空間。中心節(jié)點(diǎn)所在單元面積占全國陸地國土面積的比例為32%，高于中心節(jié)點(diǎn)數(shù)量占全國節(jié)點(diǎn)單元的比例。

（4）交通運(yùn)輸規(guī)劃。中心節(jié)點(diǎn)對(duì)《綱要》提出的國際交通運(yùn)輸樞紐和全國交通運(yùn)輸樞紐覆蓋率為100%，其中一級(jí)節(jié)點(diǎn)、二級(jí)節(jié)點(diǎn)分別大致對(duì)應(yīng)國際性綜合交通樞紐城市、全國性綜合交通樞紐城市。中心節(jié)點(diǎn)對(duì)《全國沿海港口布局規(guī)劃》《全國內(nèi)河航道與港口布局規(guī)劃》中的24 個(gè)沿海主要港口和28個(gè)內(nèi)河主要港口覆蓋率為100%，其中二級(jí)及以上節(jié)點(diǎn)對(duì)沿海和內(nèi)河主要港口覆蓋率達(dá)88%；對(duì)《全國民用運(yùn)輸機(jī)場布局規(guī)劃》的370 個(gè)民用機(jī)場覆蓋率為90%；對(duì)國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的19 個(gè)綜合鐵路樞紐及中國鐵路總公司確定的50 個(gè)鐵路樞紐的覆蓋率為100%，其中一級(jí)節(jié)點(diǎn)對(duì)綜合鐵路樞紐、二級(jí)及以上節(jié)點(diǎn)對(duì)鐵路樞紐實(shí)現(xiàn)全覆蓋。

可見，經(jīng)評(píng)估篩選的交通中心節(jié)點(diǎn)與我國城鎮(zhèn)體系、社會(huì)經(jīng)濟(jì)、國土空間、交通運(yùn)輸領(lǐng)域現(xiàn)狀和規(guī)劃均具有較好的符合性，將其用于指導(dǎo)我國綜合交通運(yùn)輸樞紐布局，可有效提升我國交通網(wǎng)絡(luò)對(duì)社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境的支撐和適應(yīng)水平。

4 結(jié)論與展望

交通運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)研究是高質(zhì)量發(fā)展和多學(xué)科融合背景下進(jìn)行綜合交通運(yùn)輸規(guī)劃的必然要求，對(duì)于完善新時(shí)期我國綜合立體交通網(wǎng)，滿足安全、便捷、高效、綠色、經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸需求，優(yōu)化國土空間具有重要意義。第一，中心節(jié)點(diǎn)是運(yùn)量預(yù)測中交通小區(qū)劃分的科學(xué)基礎(chǔ)，可以推進(jìn)交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)量預(yù)測更加精準(zhǔn)和接近實(shí)際區(qū)域交通出行特征，使得交通運(yùn)輸具備精細(xì)化的國土覆蓋能力。第二，中心節(jié)點(diǎn)是布局綜合交通樞紐和分方式交通基礎(chǔ)設(shè)施的重要參考依據(jù)，通過不同級(jí)別的中心節(jié)點(diǎn)實(shí)現(xiàn)不同運(yùn)輸功能的銜接轉(zhuǎn)換，并在相關(guān)運(yùn)輸通道配置不同交通基礎(chǔ)設(shè)施組合，支撐下階段區(qū)域交通運(yùn)輸規(guī)劃與建設(shè)。第三，中心節(jié)點(diǎn)是在國土空間規(guī)劃體制下實(shí)現(xiàn)國土開發(fā)方式與強(qiáng)度合理管控的有力抓手，可以加快綜合交通樞紐建設(shè)，促進(jìn)城市地區(qū)發(fā)展，推動(dòng)構(gòu)建國土空間開發(fā)保護(hù)新格局。

本研究共評(píng)估識(shí)別國家綜合立體交通網(wǎng)中心節(jié)點(diǎn)687 個(gè)，其中一級(jí)節(jié)點(diǎn)48 個(gè)、二級(jí)節(jié)點(diǎn)184 個(gè)、三級(jí)節(jié)點(diǎn)455 個(gè)，江蘇、廣東、新疆的中心節(jié)點(diǎn)數(shù)量超過40 個(gè)，上海、天津、江蘇、北京的中心節(jié)點(diǎn)占轄區(qū)單元總數(shù)比例超過50%?？傮w上，經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)、面積越大的省份擁有較多的中心節(jié)點(diǎn)，土地面積在中心節(jié)點(diǎn)篩選中作用凸顯；經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)、面積較小的省份中心節(jié)點(diǎn)占單元總數(shù)的比例較高，經(jīng)濟(jì)因素的作用更明顯。中心節(jié)點(diǎn)對(duì)全國城市、人口經(jīng)濟(jì)、國土空間的服務(wù)水平以及對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)有規(guī)劃具有很好的覆蓋與服務(wù)水平，驗(yàn)證了其選取科學(xué)合理。

本研究統(tǒng)籌自然與人文多方面因素，結(jié)合現(xiàn)狀與規(guī)劃對(duì)地區(qū)發(fā)展?fàn)顩r與潛力進(jìn)行綜合考慮，分級(jí)篩選中心節(jié)點(diǎn)，以期為細(xì)化全國性綜合交通和分方式交通樞紐研究，構(gòu)建省級(jí)、區(qū)域級(jí)綜合交通立體網(wǎng)提供理論基礎(chǔ)和實(shí)踐支撐。下一步，需進(jìn)一步研究交通中心節(jié)點(diǎn)內(nèi)部的交通功能、運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)換方式，細(xì)化從樞紐城市到樞紐場站的落地途徑，推動(dòng)綜合交通運(yùn)輸體系高質(zhì)量發(fā)展；同時(shí)，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)等外部條件的發(fā)展變化，交通中心節(jié)點(diǎn)的選取也是一個(gè)動(dòng)態(tài)過程，需要根據(jù)形勢(shì)變化進(jìn)行動(dòng)態(tài)識(shí)別和階段性調(diào)整，進(jìn)一步支撐我國交通強(qiáng)國建設(shè)。