賀春陽

（蘭州鐵道設(shè)計院有限公司，甘肅 蘭州 730000）

動力集中型動車組是一種全新車型，于2019 年投入使用。由于此類型列車在經(jīng)濟性、安全性方面具備較大優(yōu)勢，所以逐漸取代分散型動車組[1]?？紤]到動車組在運動期間可能受到外界因素影響或者設(shè)備自身因素影響發(fā)生異常，所以需要對其定期采取檢修，及時發(fā)現(xiàn)問題，并對設(shè)施平面布置進行優(yōu)化，同時設(shè)計更為可靠的檢修設(shè)施，為動力集中型動車組的正常作業(yè)提供保障[2]。目前，關(guān)于動力集中型動車組檢修模式的研究不夠全面，并且配備的檢修設(shè)施應(yīng)用效果未能達到理想目標[3]。因此，此方面研究存在較大的提升空間，本文將通過整理大量文獻資料，結(jié)合動車組檢修工作經(jīng)驗展開深入研究。

1 動力集中型動車組技術(shù)參數(shù)

動車組投入使用后出現(xiàn)了一些問題，為了提高作業(yè)安全性，對動車組進行檢修。為了優(yōu)化檢修設(shè)施設(shè)計方案，需要明確動車組技術(shù)參數(shù)。以下為動車組車輛幾何尺寸技術(shù)參數(shù)：（1）車體寬度，參數(shù)3105mm；（2）動力車車體長度，參數(shù)20000mm；（3）轉(zhuǎn)向架中心距（動力車/拖車和控制車），參數(shù)10055/18000mm；（4）拖車車體長度，參數(shù)25500mm；（5）轉(zhuǎn)向架軸距（動力車/拖車和控制車），參數(shù)2500/2600mm；（6）控制車車體長度，參數(shù)27955mm。[4]

關(guān)于動車組運行技術(shù)參數(shù)：（1）動車運行坡度上限值為20‰；（2）運行速度目標范圍160～200km/h；（3）供電方式為架空接觸網(wǎng)供電，技術(shù)參數(shù)為AC25kV；（4）適應(yīng)線路曲線半徑最小值為1500m，如果條件特殊，該技術(shù)參數(shù)可以調(diào)整為1300m[5]。

2 動車組運用檢修模式

2.1 動車組運用分析

傳統(tǒng)普速客車到站后需要解編，由于頻繁的掛鉤、摘鉤，對列車的運行效率影響較大，所以這種列車正在被動力集中型列車取代[6]。集中型列車采用固定編組方式，投入使用、整備、檢修3 個環(huán)節(jié)均為成組，不需要解編。關(guān)于車輛的配屬，采用了固定配屬管理方式，為控制車和拖車的配屬，設(shè)置了車輛段，為動力車的配屬，設(shè)置了機務(wù)段；關(guān)于車輛的整備作業(yè)，實施環(huán)境設(shè)定為客整所內(nèi)部；關(guān)于車輛的備用，采用單獨備用模式，組織開展動車備用工作[7]。

2.2 3 種不同的檢修模式分析

為了給予動力集中型動車組作業(yè)安全保障，本研究對動車組的檢修模式展開深入探究。將車輛技術(shù)參數(shù)特點作為研究依據(jù)，探究客車檢修、既有機車檢修模式，為動力集中型動車組檢修模式研究奠定基礎(chǔ)。

2.2.1 既有機車檢修模式

按照“先到為準”的檢修原則，探究既有機車檢修模式，劃分6 個檢修級別，統(tǒng)計庫停時間、停修時間、檢修周期相關(guān)數(shù)值，結(jié)果如表1 所示。該檢修模式中各個級別的修程之間存在一定關(guān)聯(lián)關(guān)系，以上一級修程作為基礎(chǔ)，開啟下一級修程檢修任務(wù)，而體現(xiàn)出的檢修內(nèi)容為增加部分，包含部分不給予展示[8]。

表1 既有機車檢修模式下的機車修程

2.2.2 既有客車檢修模式

該檢修模式同樣按照“先到為準”原則執(zhí)行檢修任務(wù)，以運行周期、行走公里作為劃分標準，生成5 個檢修級別，如表2 所示。

表2 既有客車檢修模式下的機車修程

2.2.3 動力集中型動車組檢修模式

動力集中型列車與傳統(tǒng)列車不同，不解編整備作業(yè)是此類型車輛的作業(yè)特點，通過分析其作業(yè)技術(shù)參數(shù)特點，提出兩種檢修模式，分別是客整所C3 模式、客車整所整備模式。

2.2.3.1 客整所C3 模式

該檢修模式中的客整所除了整備作業(yè)以外，還開展了3 項檢修工作，分別是C1 修、C2 修、C3 修。為了完成相關(guān)檢修工作，為其配備動力車設(shè)備設(shè)施、整備、C3 修設(shè)備設(shè)施。除此之外，在機務(wù)段展開了一些檢修工作，包括C4 修、臨修。

2.2.3.2 客車整所整備模式

該檢修模式以客車所整備作業(yè)為主，在機務(wù)段完成C1 修及以上修程工作。其中，使用到的設(shè)備包括運用設(shè)備設(shè)施、動力車整備設(shè)施，選取既有設(shè)備設(shè)施作為檢修裝置[9]?？紤]到上述兩種檢修模式均存在優(yōu)勢和劣勢，為了盡可能發(fā)揮檢修模式的優(yōu)勢，優(yōu)化檢修模式，本研究提出適應(yīng)性改造方案。其中，客整所C3 模式改造，針對客整所的改造，新增檢修設(shè)備，適用于C1、C2、C3 修，改造部分整備庫結(jié)構(gòu)及設(shè)施部署，增加一些新的整備、運用設(shè)備設(shè)施。針對機務(wù)段車頭檢修的改造，增加檢修吊具、特殊平臺等檢修設(shè)備?？蛙囌麄淠Ｊ礁脑?，除了增加一些配件以外，還增加一些新的整備、運用設(shè)備設(shè)施。針對機務(wù)段的改造，增加部分特殊檢修設(shè)備。

2.3 動力集中動車組運用檢修管理模式

根據(jù)動力集中動車組結(jié)構(gòu)、作業(yè)參數(shù)技術(shù)特點，結(jié)合檢修管理需求，設(shè)計符合該動車組檢修需求的管理體系。該體系分為3 個模塊，分別是動力車檢修模塊、拖車檢修模塊、控制車檢修模塊，分別為這些模塊配置不同的檢修級別。其中，動力車檢修模塊，設(shè)置檢修級別C1修、C2 修、C3 修，作用于客整所；C4 修、C5 修、C6 修，作用于機務(wù)段。拖車檢修模塊，設(shè)置檢修級別A1 修，作用于客整所；A2 修、A3 修、A4 修、A5 修，作用于車輛段?？刂栖嚈z修模塊，設(shè)置檢修級別A1 修，作用于客整所；A2修、A3 修、A4 修、A5 修，作用于車輛段。

為了節(jié)約檢修資源，縮小機車檢修規(guī)模，建議采用C3修模式，作用于客整所。另外，根據(jù)動力集中動車組的技術(shù)特點，對上述動車組修程進行優(yōu)化，并按照周期檢修設(shè)計思路，設(shè)計如表3 所示的修程修制周期表。

表3 中，修程中D1 修實施包含兩部分檢修工作，第一，機車一級整備，檢修作用于控制車和動力車，第二，日常檢修，檢修作用于控制車、拖車。D2 修實施包含兩部分檢修工作，第一，A1 修、客車專項檢修，檢修作用于控制車的非機務(wù)設(shè)備、拖車。第二，專項檢修，包括C1 修、C2 修、C3 修、機車二級整備，檢修作用于控制車的非機務(wù)設(shè)備、動力車。

表3 動力集中動車組修程修制周期表

D3 修實施包含兩部分檢修工作，第一，客車A2 修，作用于拖控車。第二，C4 修，作用于動力車。D4 修實施包含兩部分檢修工作，第一，客車A3 修，作用于拖控車。第二，C5 修，作用于動力車。D5 修實施包含兩部分檢修工作，第一，客車A4 修，作用于拖控車。第二，C5 修，作用于動力車。D6 修實施包含兩部分檢修工作，第一，客車A5 修，作用于拖控車。第二，C6 修，作用于動力車。

3 動車組檢修設(shè)施設(shè)計

3.1 檢修設(shè)施平面布置方案設(shè)計

為了保證本研究設(shè)計的動車組檢修模式得以有效實施，需要為其配備檢修作業(yè)條件。關(guān)于檢測設(shè)施的布置，根據(jù)工程實際情況，選取縱列式或者橫列式布置方案作為存車場、整備庫的布置形式。本研究在以往設(shè)計基礎(chǔ)上進行了優(yōu)化，優(yōu)化布置方案見圖1 和圖2。

圖1 基于縱列式優(yōu)化的布置方案

圖2 基于橫列式優(yōu)化的布置方案

由于存車線群的轉(zhuǎn)線次數(shù)偏多，列車需檢查和到發(fā)次數(shù)較多，耗費作業(yè)時間會很長。為了提高作業(yè)效率，設(shè)計如圖1 所示的縱列式優(yōu)化的布置方案。該布置方案主要應(yīng)用于客車技術(shù)整備所總規(guī)模較大、空間存車需求量較大情況，以斜向布設(shè)正線，擴大到發(fā)存車線群空間，增加轉(zhuǎn)線數(shù)量，利用整備線群維護線群正常作業(yè)，從而達到縮短作業(yè)時間的目的。

考慮到客車技術(shù)整備會受場地條件限制，對布設(shè)方案提出了新的要求，本研究提出了如圖2 所示的橫列式優(yōu)化的布置方案。該布置方案沿著橫向布設(shè)正線，通過布設(shè)3 條并發(fā)式的到發(fā)存車線與1 條整備線（1 條到發(fā)存車線較長，位于整備線下方，其他2 條到發(fā)存車線略短，長度相同），形成到發(fā)存車結(jié)構(gòu)，而后通過轉(zhuǎn)車線轉(zhuǎn)出。

3.2 動車組檢修設(shè)施設(shè)計

客整所的檢修按照D1 修和D2 修程序展開，接下來在車輛段、機務(wù)段開展D3 修及以上修程工作。根據(jù)檢修條件需求，分別為動車組3 個不同組成結(jié)構(gòu)采取相應(yīng)的檢修處理措施，配備相應(yīng)的檢修設(shè)施。關(guān)于設(shè)施的優(yōu)化如下：

（1）出入所線、鐵路掛網(wǎng)改造。增加照明設(shè)施，創(chuàng)造測試環(huán)境。

（2）配備接地裝置、增加分段絕緣器。

（3）增加檢修作業(yè)平臺，根據(jù)檢修管理需求開發(fā)平臺功能。

（4）靈活設(shè)計整備班組和檢查班組，根據(jù)實際情況調(diào)配動力車配件，搭配所需設(shè)施設(shè)備。

按照上述檢修設(shè)施設(shè)計方案，對某動車組檢修設(shè)施進行改造，設(shè)計方案如圖3 所示。

圖3 動車組檢修設(shè)施改進方案

本工程客整所有臨修線、存車線、整備線，數(shù)量分別為2 條、2 條、11 條，這些股道尚未采取電氣化鐵路掛網(wǎng)處理。根據(jù)客整所既有現(xiàn)狀，結(jié)合檢修作業(yè)開展需求，對該工程的檢修設(shè)施采取以下改進：

（1）以6 股道、7 股道、8 股道作為改造對象，采用電氣化鐵路掛網(wǎng)技術(shù)進行改造，同時處理好出入所線。在各個路段布設(shè)絕緣器，安裝接地裝置，并配備隔離開關(guān)。

（2）增加動車組作業(yè)狀態(tài)監(jiān)測裝置，形成信號測試環(huán)線。

（3）優(yōu)化檢修作業(yè)設(shè)施，打造一體化檢修平臺，根據(jù)硬件架構(gòu)設(shè)計方案，配備相關(guān)硬件設(shè)施。

（4）增加一些照明設(shè)施。

3.3 應(yīng)用效果分析

按照上述方案改造動車組檢修設(shè)施，形成一體化檢修作業(yè)平臺，降低了檢修工作量的同時，提高了檢修質(zhì)量，為動車組正常作業(yè)提供了保障。

應(yīng)用結(jié)果顯示，客整所改造案例設(shè)計的檢修設(shè)施改造方案，能夠全面劃分檢修工作，采用不同的檢修模式為動車組整備裝置進行檢修。并行作業(yè)下，大大提高了檢修作業(yè)效率。除了現(xiàn)場巡檢人員以外，其他工作人員在操作平臺前進行操控。檢修相關(guān)信息將在第一時間返回操作計算機，管理人員通過查看計算機顯示屏中的信息，對當前的檢修設(shè)施作業(yè)狀況進行判斷。如果所有指標在規(guī)定范圍之內(nèi)，則認為當前檢修正常運行，反之，針對故障發(fā)生問題給予處理。

結(jié)束語

本文圍繞動車組運用檢修模式展開探究，以既有機車檢修、既有客車檢修作為依據(jù)，引出動力集中型動車檢修的修程研究。針對檢修模式存在的不足，以客整所C3 修模式、整備模式作為改造對象，提出改造方案。另外，本文還探討了動車組檢修設(shè)施設(shè)計方案的優(yōu)化方法，以總平面布置、設(shè)施設(shè)計為要點展開設(shè)計。應(yīng)用結(jié)果顯示，該設(shè)施設(shè)計方案應(yīng)用效果良好，可以作為動車組開展檢修工作的主要參考模式，同時也是設(shè)施配備設(shè)計的參考依據(jù)。