摘要：為了減少分段開(kāi)通的地鐵新線對(duì)既有線運(yùn)營(yíng)服務(wù)的影響，順利實(shí)現(xiàn)新線與既有線之間的信號(hào)、通信、供電等系統(tǒng)的接駁貫通，本文結(jié)合青島地鐵3號(hào)線分段開(kāi)通實(shí)例經(jīng)驗(yàn)，研究分段開(kāi)通地鐵線路試運(yùn)行施工計(jì)劃管理、組織管理、安全管理等方面存在的難題以及有效的解決措施，以期為分段開(kāi)通的軌道交通線路試運(yùn)行施工組織提供參考及借鑒。

關(guān)鍵詞：地鐵??分段開(kāi)通??貫通施工??試運(yùn)行

1 研究背景及意義

隨著經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展及交通問(wèn)題日益突出，我國(guó)城市軌道交通事業(yè)也快速發(fā)展，截至2021年6月，全國(guó)已有48個(gè)城市開(kāi)通軌道交通線路。國(guó)內(nèi)很多地鐵企業(yè)基于出行需求、項(xiàng)目成本、征地拆遷等因素，采用分期分段建設(shè)、開(kāi)通方案，使得新線盡快投入運(yùn)營(yíng)。而新線與運(yùn)營(yíng)線的設(shè)備設(shè)施須經(jīng)過(guò)各項(xiàng)調(diào)試及功能驗(yàn)證，在實(shí)現(xiàn)信號(hào)、通信等系統(tǒng)順利接駁后，才能實(shí)現(xiàn)全線順利開(kāi)通。而線路分段開(kāi)通試運(yùn)行對(duì)設(shè)備貫通調(diào)試帶來(lái)更大難度，對(duì)運(yùn)營(yíng)線路的載客服務(wù)也會(huì)造成一定影響。

青島地鐵3、2、1號(hào)線均采用分段開(kāi)通方式，本文以3號(hào)線為例，深入分析分段開(kāi)通線路施工組織的特點(diǎn)，研究了安全、高效的貫通施工、調(diào)試管控措施，對(duì)實(shí)踐具有重要指導(dǎo)意義。

2 線路分段開(kāi)通類型及難點(diǎn)

2.1分段開(kāi)通類型

目前，根據(jù)線路走向國(guó)內(nèi)軌道交通線路可分為I、L、O、Y和U型等5種，其中O型和U型環(huán)線：（1）一條運(yùn)營(yíng)線一端延長(zhǎng);（2）兩條運(yùn)營(yíng)線中間段貫通;（3）一條運(yùn)營(yíng)線一端同時(shí)延長(zhǎng)分叉出兩條新線（見(jiàn)圖1）。

2.2分段開(kāi)通試運(yùn)行施工難點(diǎn)

分段開(kāi)通線路運(yùn)營(yíng)線與新線信號(hào)、通信、供電等系統(tǒng)貫通調(diào)試成功，是全線開(kāi)通的必要條件之一。如何安全、高效開(kāi)展貫通施工、調(diào)試，且不影響既有線運(yùn)營(yíng)，其分界處（見(jiàn)圖2）施工安全、行車組織是關(guān)鍵風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)。

2.2.1 物理隔斷

新線與運(yùn)營(yíng)線分界處設(shè)置有隔斷門(mén)物理隔斷。隔斷門(mén)一側(cè)為運(yùn)營(yíng)線路，白天載客運(yùn)營(yíng)，夜間檢修施工，另一側(cè)為新線線路，開(kāi)展試運(yùn)行行車或尾工調(diào)試、整改作業(yè)。隔斷門(mén)兩側(cè)人、車、電安排不同，是安全沖突的高風(fēng)險(xiǎn)部位。因此，隔斷門(mén)開(kāi)關(guān)時(shí)機(jī)、組織流程、設(shè)備管理要求，對(duì)保障運(yùn)營(yíng)服務(wù)、施工安全至關(guān)重要。

2.2.2 分界處供電管理

相比接觸網(wǎng)供電線路，采用接觸軌供電方式的線路，存在同一供電分區(qū)同時(shí)跨運(yùn)營(yíng)線和新線的情況，安全危險(xiǎn)系數(shù)更大。建設(shè)期間，采用鋸斷接觸軌方式實(shí)現(xiàn)隔斷門(mén)兩側(cè)獨(dú)立停送電，隨著綜合聯(lián)調(diào)、動(dòng)調(diào)的臨近，供電分區(qū)必將在某一節(jié)點(diǎn)恢復(fù)聯(lián)通，聯(lián)通時(shí)機(jī)與施工防護(hù)管理是重點(diǎn)考慮因素。

2.2.3 行車組織

新線需經(jīng)歷系統(tǒng)單體調(diào)試、貫通調(diào)試，單車、多車貫通聯(lián)調(diào)階段。而調(diào)試電客車出回段時(shí)機(jī)及行車組織，受限于車輛段位置、運(yùn)營(yíng)時(shí)間、行車間隔、檢修施工等因素;電客車經(jīng)過(guò)隔斷門(mén)的行車組織涉及多次開(kāi)關(guān)隔斷門(mén)、反復(fù)停/送電，程序復(fù)雜。

2.2.4 貫通施工組織

分段開(kāi)通線路一般存在調(diào)度指揮權(quán)、屬地管理權(quán)、設(shè)備使用權(quán)分開(kāi)接管的情況。三權(quán)分接期間，屬地、設(shè)備、軌行區(qū)調(diào)度指揮權(quán)的歸屬主體不同、制度要求不同，溝通成本較高。

信號(hào)、綜合監(jiān)控、通信、電力等影響行車的設(shè)備系統(tǒng)均需對(duì)運(yùn)營(yíng)線軟件系統(tǒng)進(jìn)行升級(jí)，而升級(jí)可能對(duì)運(yùn)營(yíng)線路造成一定影響，因此系統(tǒng)升級(jí)類施工組織及應(yīng)急保障措施需考慮完備。

3 試運(yùn)行施工組織

3.1原則

（1）新線施工、調(diào)試作業(yè)不得影響運(yùn)營(yíng)線路載客服務(wù)。

（2）合理劃分試運(yùn)行行車階段，制訂列車上線計(jì)劃，驗(yàn)證設(shè)備可靠性，開(kāi)展人機(jī)磨合。

（3）編制試運(yùn)行施工組織方案，合理編排人員下線路尾工、開(kāi)車調(diào)試的施工計(jì)劃及安全防護(hù)措施。

3.2施工組織研究

建設(shè)尾工、運(yùn)營(yíng)檢修及列車調(diào)試等沖突軌行區(qū)需求交叉，安全、高效分配資源尤為重要?。

3.2.1 計(jì)劃管理

降低溝通成本，成立建設(shè)、運(yùn)營(yíng)公司及施工單位組成的多方協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，采用聯(lián)合辦公方式，統(tǒng)籌編制施工計(jì)劃，高效協(xié)調(diào)初期施工問(wèn)題;根據(jù)作業(yè)地點(diǎn)及性質(zhì)劃分A、B、C類施工計(jì)劃，制定各類計(jì)劃申報(bào)、安全防護(hù)要求，規(guī)避交叉施工，保障施工安全。

3.2.2 組織管理

根據(jù)運(yùn)營(yíng)線路的服務(wù)時(shí)間及新線行車階段劃分，根據(jù)尾工及人機(jī)磨合情況，提出以下3種方式。

方式1：運(yùn)營(yíng)時(shí)間段新線跑圖結(jié)束后，獨(dú)立施工。

如圖3所示，此方式是運(yùn)營(yíng)線路載客期間、新線段試運(yùn)行結(jié)束后，新線段獨(dú)立開(kāi)展施工，主要應(yīng)用于試運(yùn)行初期新線較長(zhǎng)、尾工較多的線路。具體管理要求：一是施工不得影響運(yùn)營(yíng)線路行車及客運(yùn)服務(wù)，如作業(yè)區(qū)域與運(yùn)營(yíng)線路間存在用電、防護(hù)等相關(guān)沖突，須設(shè)置安全防護(hù)間隔、安排人員端點(diǎn)值守保障;二是根據(jù)場(chǎng)段位置及車輛檢修需求，調(diào)整新線調(diào)試列車回段周期，避免頻繁開(kāi)關(guān)隔斷門(mén)，影響運(yùn)營(yíng)線路及施工效率。

方式2：運(yùn)營(yíng)時(shí)間段新線試運(yùn)行期間穿插新線調(diào)試作業(yè)。

此方式是在運(yùn)營(yíng)線路載客期間，利用新線試運(yùn)行行車間隔進(jìn)行新線段開(kāi)展調(diào)試。具體要求：調(diào)試僅限于不影響試運(yùn)行的類別，如車輛跑公里數(shù)、駕駛訓(xùn)練等。

方式3：非運(yùn)營(yíng)時(shí)間段貫通調(diào)試、施工。

此方式是運(yùn)營(yíng)載客結(jié)束后，開(kāi)展全線的貫通調(diào)試、施工作業(yè)，應(yīng)用于試運(yùn)行各階段。具體要求：一是需合理調(diào)配夜間軌行區(qū)資源，避免人車電沖突，原則上全線采用統(tǒng)一停/送電方式組織施工;二是初期以貫通調(diào)試、尾工計(jì)劃為主，后續(xù)逐步向運(yùn)營(yíng)檢修維保計(jì)劃過(guò)渡;三是貫通調(diào)試類作業(yè)需根據(jù)隔斷門(mén)是否拆除、新線調(diào)度指揮權(quán)是否接管等因素，確定列車行車組織流程。

3.2.3 安全管理

新線試運(yùn)行施工組織，以安全第一為準(zhǔn)則，線路分界隔斷門(mén)、供電、外單位管理及防護(hù)區(qū)域設(shè)置等方面須制定針對(duì)性防范保障措施。

（1）隔斷門(mén)管理：試運(yùn)行前期（一般前三階段），隔斷門(mén)須為鎖閉狀態(tài)，鑰匙由車站保管，人員、車輛進(jìn)出均須征得行車調(diào)度同意，接觸軌線路需經(jīng)過(guò)停電-進(jìn)入軌行區(qū)-開(kāi)門(mén)、接電連接-人員撤離-送電-列車通行-關(guān)門(mén)等步驟;試運(yùn)行第四階段，根據(jù)列車全線跑大交路行車計(jì)劃，拆除隔斷門(mén)，全線兩段統(tǒng)一安排、組織行車、施工作業(yè)。

（2）供電管理：隔斷門(mén)拆除前，通過(guò)切斷接觸軌、斷開(kāi)斷路器或隔離開(kāi)關(guān)、加裝絕緣節(jié)等方式，實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)線、新線獨(dú)立停送電并防止軌電位傳遞;隔斷門(mén)拆除且兩側(cè)電連接恢復(fù)后，全線保持相同供電狀態(tài)，特殊情況不一致時(shí)，須設(shè)置防護(hù)區(qū)域。

（3）外單位管理：試運(yùn)行期間較大的不可控風(fēng)險(xiǎn)來(lái)自外單位施工，建設(shè)期間與運(yùn)營(yíng)期間的施工管理要求不盡相同，因此對(duì)外單位的安全培訓(xùn)、施工負(fù)責(zé)人員管理及運(yùn)營(yíng)旁站監(jiān)管提出了更高要求。

（4）施工分級(jí)管理：對(duì)施工作業(yè)根據(jù)地點(diǎn)、影響進(jìn)行分級(jí)管控，針對(duì)每一等級(jí)的作業(yè)組織制定不同的管控及應(yīng)急保障要求，通過(guò)作業(yè)前中后風(fēng)險(xiǎn)管控確保施工安全順利開(kāi)展。

4 應(yīng)用案例

青島地鐵3號(hào)線南北走向，I型線，全長(zhǎng)24.779km。2015年12月16日，此線北段（青島北站-雙山站）先期試運(yùn)營(yíng)。2016年12月18日，南段（雙山站-青島站）正式實(shí)現(xiàn)全線貫通試運(yùn)營(yíng)。

4.1青島地鐵3號(hào)線概述

青島地鐵3號(hào)線線路如圖4所示，其基本情況如下。

（1）全線僅有一座車輛段進(jìn)行列車停放檢修，且車輛段設(shè)置在運(yùn)營(yíng)線盡頭端，延長(zhǎng)線部分無(wú)車輛段/停車場(chǎng)停放列車。

（2）線路采用接觸軌直流1500V下部受流供電方式。

（3）運(yùn)營(yíng)線與延長(zhǎng)線的物理分界點(diǎn)為清雙隔斷門(mén)。

（4）同一接觸軌供電分區(qū)同時(shí)跨運(yùn)營(yíng)線與延長(zhǎng)線。

4.2青島地鐵3號(hào)線試運(yùn)行施工組織

3號(hào)線南段試運(yùn)行期間，劃分了4個(gè)行車階段，針對(duì)上節(jié)的安全管理項(xiàng)點(diǎn)分別制定了管控措施，有效確保了分段開(kāi)通線路施工組織安全、高效開(kāi)展，施工安排見(jiàn)表1。

青島地鐵成立了聯(lián)合施工協(xié)調(diào)組，各專業(yè)人員集中辦公，統(tǒng)籌編制3號(hào)線南段及北段的施工計(jì)劃，發(fā)揮協(xié)同性高效協(xié)調(diào)存在問(wèn)題、攻關(guān)施工難點(diǎn)。為合理分配有限的軌行區(qū)及監(jiān)管資源，試運(yùn)行各階段施工安排的側(cè)重點(diǎn)不同，前兩階段，南段以貫通調(diào)試、尾工為主，運(yùn)營(yíng)檢修為輔，白天安排獨(dú)立的尾工，并規(guī)定獨(dú)立調(diào)試時(shí)列車的出/回段時(shí)機(jī)、檢修周期及列車正線停放安全措施，夜間安排系統(tǒng)貫通類調(diào)試、聯(lián)調(diào)作業(yè);試運(yùn)行第三、四階段，以運(yùn)營(yíng)檢修為主，完成最后的貫通調(diào)試及尾工項(xiàng)目。隨著人員、設(shè)備磨合熟悉程度及行車計(jì)劃，逐步壓縮施工時(shí)間，確保有效施工時(shí)長(zhǎng)，保障3號(hào)線順利開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。

5 結(jié)語(yǔ)

地鐵分段開(kāi)通線路，貫通施工組織涉及專業(yè)多、設(shè)備接口多、施工交叉、停送電等問(wèn)題，為確保線路如期開(kāi)通試運(yùn)營(yíng)，并為后續(xù)線路施工組織制定參考依據(jù)，總結(jié)如下：（1）充分研究分段開(kāi)通線路特點(diǎn)，根據(jù)供電方式、車輛段位置及聯(lián)調(diào)、尾工進(jìn)度，制定安全、高效的試運(yùn)行施工組織方案。（2）新線試運(yùn)行期間由統(tǒng)一的施工管理主體統(tǒng)籌協(xié)調(diào)施工問(wèn)題、編制貫通施工計(jì)劃，及時(shí)推進(jìn)尾工、聯(lián)調(diào)進(jìn)度，確保線路如期開(kāi)通。（3）接觸軌供電方式的線路分段開(kāi)通，須細(xì)化調(diào)試列車的行車組織流程及出/回段時(shí)機(jī)，減少對(duì)運(yùn)營(yíng)線路的影響，同時(shí)提高新線的調(diào)試效率。（4）新線與運(yùn)營(yíng)線路分界處設(shè)置物理隔斷，接觸軌供電的線路須保證物理隔斷處須為供電分界處，保持兩側(cè)線路獨(dú)立停送電，確保安全。（5）根據(jù)運(yùn)營(yíng)線路列車運(yùn)行圖及新線試運(yùn)行行車階段、列車上線時(shí)間，合理制定施工時(shí)間及各階段尾工、貫通調(diào)試安排。

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中圖分類號(hào)：U23DOI：10.16660/j.cnki.1674-098x.2203-5640-0407

作者簡(jiǎn)介：楊倩（1988—），女，碩士，中級(jí)工程師，研究方向?yàn)槌鞘熊壍澜煌ㄟ\(yùn)營(yíng)行車及施工等生產(chǎn)運(yùn)作管理。