桑萬琛 石 拓 戴智妹

1 背景介紹

2014年，國務(wù)院辦公廳《關(guān)于支持鐵路建設(shè)實(shí)施土地綜合開發(fā)的意見》[1]指出：“支持鐵路建設(shè)與新型城鎮(zhèn)化相結(jié)合，對鐵路站場及毗鄰地區(qū)特定范圍內(nèi)的土地實(shí)施綜合開發(fā)利用”；2015年，住建部《關(guān)于加強(qiáng)鐵路站場地區(qū)綜合開發(fā)有關(guān)規(guī)劃工作的通知》[2]指出：“鼓勵(lì)和支持編制鐵路站場地區(qū)綜合開發(fā)建設(shè)規(guī)劃，積極穩(wěn)妥推進(jìn)土地綜合開發(fā)”?？梢?，鐵路相關(guān)建設(shè)與周邊城市地區(qū)的土地開發(fā)融合逐漸受到重視[3]。但相關(guān)部委文件對此更多強(qiáng)調(diào)的是“路地融合”，即鐵路局與地方政府在相關(guān)土地開發(fā)權(quán)力上的統(tǒng)籌。

動車所（即“動車運(yùn)用所”）在高速鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)中起著非常重要的作用，承擔(dān)所在客運(yùn)站始發(fā)、終到動車組的技術(shù)和運(yùn)用整備，對所屬動車組進(jìn)行一級、二級檢修和臨修作業(yè)[4]的任務(wù)。截至2021年4月，全路共管轄90個(gè)動車所（含擬建、規(guī)劃、預(yù)留）[5]，且數(shù)量仍在上升。但是，動車所通常占地面積較大，巨大的狹長狀場地橫亙于城市片區(qū)，造成嚴(yán)重的割裂影響。因此，如何實(shí)現(xiàn)動車所與周邊城市片區(qū)于空間上的融合對話是動車所片區(qū)更新面臨的嚴(yán)峻問題。

上蓋開發(fā)是軌道交通場站與周邊城市地區(qū)綜合開發(fā)的主要方式，動車所片區(qū)也不例外。然而，目前上蓋開發(fā)的研究較多集中在地鐵方面，主要包括站點(diǎn)上蓋[6]、車輛段上蓋[7]、場站周邊土地綜合開發(fā)[8]。此外，還包括鐵路場站上蓋[9]。由于功能、區(qū)位、空間等差異，地鐵上蓋、鐵路場站上蓋等相關(guān)理論與實(shí)踐無法直接應(yīng)用于動車所上蓋開發(fā)。因此，本文以艮山門動車所為例，對動車所片區(qū)上蓋開發(fā)進(jìn)行研究，探討其面臨的特殊問題及規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)對，以做到既盤活鐵路用地資源，又提升城市品質(zhì)。

2 動車所片區(qū)上蓋開發(fā)的規(guī)劃難點(diǎn)

對動車所與城市中心的相對區(qū)位進(jìn)行分析，其中，位于城市中心區(qū)的動車所產(chǎn)生的割裂問題尤為突出，但此類動車所往往占據(jù)城市優(yōu)質(zhì)地段，蘊(yùn)含豐富的鐵路文化與城市記憶，成為上蓋開發(fā)良選的同時(shí)面臨著特殊的規(guī)劃難點(diǎn)。

2.1 不具備軌道TOD模式的條件

2004年以來，以軌道交通TOD模式支撐城市高強(qiáng)度開發(fā)成為主流思想[10-11]，地鐵車輛段上蓋物業(yè)開發(fā)實(shí)踐屢見不鮮，此類上蓋物業(yè)一般與地鐵站無縫銜接，可最大化利用軌道交通的客流資源實(shí)施高容量的一體化開發(fā)。相較之下，動車所雖和地鐵車輛段功能與形態(tài)均有相似之處，但蓋下空間通常無大量的客流支持（表1），無法直接采用TOD模式。同時(shí)，由于自身缺乏垂直交通聯(lián)系，對上蓋物業(yè)和周邊片區(qū)的交通組織提出了更高要求。

表1 地鐵與鐵路車輛段上蓋物業(yè)條件對比

2.2 動車所功能與結(jié)構(gòu)對上蓋功能布局的限制

（1）動車所震動、噪聲影響上蓋功能布局

由于動車所承擔(dān)的存車、檢修等功能或車輛過境會產(chǎn)生震動和噪音，減噪與防震成為動車所上蓋開發(fā)中較為關(guān)鍵的工程技術(shù)。此外，還需通過功能分區(qū)布局規(guī)避相關(guān)環(huán)境影響。

（2）動車所各功能區(qū)空間結(jié)構(gòu)限制上蓋功能布局

動車所的平面功能布置主要由其檢修工藝流程與分區(qū)所決定，主要包括：生活辦公區(qū)、存車庫、檢修庫、臨修庫、不落輪鏇庫等[4]。動車所各功能區(qū)空間結(jié)構(gòu)要求及特點(diǎn)不一，因此對其上蓋功能設(shè)計(jì)產(chǎn)生差異性限制。其中，軌道咽喉區(qū)是為使列車進(jìn)入相應(yīng)的車輛庫房對車輛進(jìn)行變軌操作的一段區(qū)域，軌道線路較為密集，上方不適宜上蓋高層開發(fā)；檢查庫與存車庫占地面積大，柱網(wǎng)要求相對整齊，有利于進(jìn)行上蓋物業(yè)開發(fā)；臨修庫則需保證較高的凈空。此外，動車所用地范圍內(nèi)的落地區(qū)由于緊鄰上蓋區(qū)域，需重點(diǎn)考慮蓋上蓋下的銜接，提升片區(qū)空間整體性（表2）。

表2 動車所蓋上與蓋下區(qū)相互影響關(guān)系

3 動車所片區(qū)路城融合上蓋開發(fā)策略

3.1 路城融合概念解析

在路地融合的基礎(chǔ)上，如何弱化動車所的負(fù)外部性，實(shí)現(xiàn)與周邊城市空間的融合對話，帶動片區(qū)整體發(fā)展，是動車所上蓋開發(fā)成功的關(guān)鍵。因此，提出“路城融合”概念，即路地融合于空間上的體現(xiàn)。其可理解為：以城市可持續(xù)發(fā)展為總體目標(biāo)，通過上蓋空間的合理構(gòu)建與功能系統(tǒng)的協(xié)調(diào)整合，在確保動車所功能良好運(yùn)作的同時(shí)，與城市片區(qū)有機(jī)整合。

3.2 設(shè)計(jì)研究范圍的確定

路城融合理念首先體現(xiàn)在片區(qū)設(shè)計(jì)范圍的確定上，提出應(yīng)將周邊聯(lián)系較為緊密的城市片區(qū)納入綜合研究，共包括上蓋核心區(qū)、落地緩沖區(qū)與周邊城市擴(kuò)展區(qū)三部分，其中上蓋核心區(qū)與落地緩沖區(qū)構(gòu)成動車所上蓋開發(fā)的設(shè)計(jì)范圍（圖1）。研究范圍的擴(kuò)展是動車所片區(qū)上蓋開發(fā)后續(xù)策略實(shí)現(xiàn)的基礎(chǔ)。

圖1 動車所片區(qū)上蓋開發(fā)設(shè)計(jì)范圍示意圖

3.3 結(jié)合片區(qū)發(fā)展確定合理開發(fā)量

動車所占地面積大，上蓋開發(fā)增加的人口與用地將改變所在片區(qū)的城市空間結(jié)構(gòu)，并對公共服務(wù)設(shè)施、市政設(shè)施等配套服務(wù)提出更高的訴求。因此，首先需要根據(jù)片區(qū)功能定位，預(yù)計(jì)新增的居住人口與工作崗位，并結(jié)合公共交通及地面交通疏解服務(wù)能力進(jìn)行復(fù)核，評價(jià)上蓋綜合承載力，合理確定上蓋開發(fā)的空間總量。

3.4 協(xié)同功能配置

（1）協(xié)調(diào)上蓋核心區(qū)與落地緩沖區(qū)

動車所進(jìn)行上蓋開發(fā)的先決條件是保證蓋下功能不受影響。因此，上蓋物業(yè)的功能類型和空間布局必須匹配蓋下各功能區(qū)域的開發(fā)適宜性（表3）。如咽喉區(qū)的密集軌道分布，適宜布置公共綠地等開放空間或低層建筑；而落地緩沖區(qū)由于不受地面工程限制，可開發(fā)強(qiáng)度較高且功能選擇多，使其成為上蓋區(qū)與建成區(qū)的功能、空間融合媒介。

表3 動車所各功能區(qū)域上蓋開發(fā)的適宜功能及開發(fā)強(qiáng)度

（2）協(xié)同動車所與周邊城市擴(kuò)展區(qū)

動車所上蓋開發(fā)與城市擴(kuò)展區(qū)的協(xié)同主要在于城市功能與交通兩個(gè)層面。在城市功能角度，應(yīng)在現(xiàn)狀調(diào)查與上位規(guī)劃解讀的基礎(chǔ)上，分析城市擴(kuò)展區(qū)的功能擴(kuò)容與引入需求，借勢周邊有效功能區(qū)，規(guī)劃形成相應(yīng)的節(jié)點(diǎn)或集群，重塑片區(qū)活力，形成路城功能一體。在城市交通角度，應(yīng)疏解開發(fā)帶來的交通增量并貫通原有割裂的城市交通，形成路城交通一體。

3.5 縫合城市空間

位于城市中心區(qū)的動車所周邊通常為已建成區(qū)，上蓋空間建成后可能給周邊建成區(qū)帶來較大的壓迫感。同時(shí)，由于部分上蓋界面空間拆改難度較大，退線距離無法滿足要求，導(dǎo)致問題加劇。因此，在上蓋界面的處理上，應(yīng)力求與周邊城市區(qū)域有機(jī)結(jié)合，在確保功能的基礎(chǔ)上塑造良好的景觀環(huán)境。

4 實(shí)證研究——艮山門動車所上蓋開發(fā)城市設(shè)計(jì)

4.1 艮山門動車所簡介

艮山門動車所位于杭州市中心城區(qū)，距武林商務(wù)中心僅2.8km，區(qū)位條件優(yōu)越。動車所原為艮山門站，始建于1906年，曾是浙江最大的貨運(yùn)編組站，隨著城市的不斷發(fā)展，蝸居市中心的艮山門站漸漸無法滿足貨運(yùn)需求，因此于2010年改建為艮山門動車所。動車所現(xiàn)有15條存車線、1座4線檢查庫及1座鐵路貨場，是杭州鐵路樞紐建設(shè)的重要配套工程。艮山門動車所上蓋開發(fā)設(shè)計(jì)的研究區(qū)域包括動車所上蓋核心區(qū)、落地緩沖區(qū)以及以德勝路—德勝快速路、石橋路—秋石高架路、京杭大運(yùn)河、上塘河為界的周邊城市擴(kuò)展區(qū)（圖2）。

圖2 1981年艮山門貨運(yùn)站與2016年艮山門動車所區(qū)位對比

4.2 艮山門動車所上蓋開發(fā)面臨的挑戰(zhàn)（1）開發(fā)規(guī)模受多方制約

艮山門動車所上蓋開發(fā)容量受內(nèi)外多種因素限制，包括上蓋核心區(qū)內(nèi)橋梁、軌道、機(jī)場限高、保留地塊等內(nèi)部要素，以及周邊城市擴(kuò)展區(qū)內(nèi)現(xiàn)存住區(qū)、交通擁堵點(diǎn)等外部制約。此外，動車所保持運(yùn)行帶來的噪音、震動、輻射及特殊建筑結(jié)構(gòu)等也影響上蓋開發(fā)空間的設(shè)計(jì)（表4）。

表4 艮山門動車所上蓋開發(fā)限制因素匯總

（2）現(xiàn)狀交通無法消解增量交通壓力

首先，地鐵聯(lián)系不便且疏解能力有限。雖然艮山門動車所位于周邊地鐵站步行范圍邊緣，但考慮上蓋高度15m的垂直距離，基地至地鐵站的銜接相對不便。此外，根據(jù)杭州市軌道建設(shè)規(guī)劃三期客流預(yù)測結(jié)果顯示，打鐵關(guān)站高峰期間北向南的單向客運(yùn)量達(dá)到3.52萬人次/小時(shí)，可為該地塊提供的軌道交通疏解能力有限。因此，需進(jìn)一步提升優(yōu)化片區(qū)公共交通的聯(lián)系。

其次，周邊道路無法緩解新增交通量且改造難度大。根據(jù)“城市五年交通治堵”擁堵路段調(diào)查數(shù)據(jù)，周邊主干路東新路、紹興路、德勝路、德勝高架飽和度均在0.77～0.87間，較為擁堵。上塘高架和文暉大橋飽和度在0.92～0.95，高峰期間均長期處于擁堵狀態(tài)，僅有E級服務(wù)水平（表5、圖3），無法為上蓋新增道路交通量提供有效的緩解途徑。同時(shí)，基地兩側(cè)用地均為已批或現(xiàn)狀已建成，路網(wǎng)基本確定，改造困難較大。

表5 周邊道路服務(wù)水平分級

圖3 周邊道路服務(wù)水平分級

因此，亟需梳理區(qū)域道路交通容量，分析上蓋開發(fā)增加帶來的交通流量，從以下兩個(gè)方面解決問題：一方面，制定東西向貫穿道路的最小干擾方案，解決區(qū)域的通過性交通需求；另一方面，根據(jù)實(shí)際條件解決基地與周邊的到發(fā)性交通需求，重點(diǎn)考慮提高公交出行比例。

（3）塑造自身的同時(shí)需反哺周邊

艮山門動車所周邊城市片區(qū)配套服務(wù)設(shè)施均處于過飽和狀態(tài)，無法對基地提供服務(wù)支撐，且要求上蓋新增的公共服務(wù)設(shè)施對其進(jìn)行反哺，承擔(dān)提升區(qū)域綜合服務(wù)能力的任務(wù)。

（4）消除上蓋的空間壓迫

由于艮山門動車所兩側(cè)均為已建成的老城區(qū)，尤其是東側(cè)三里亭社區(qū)普遍為高度在14～17m的多層住宅建筑（圖4），而鐵路上蓋平臺距地面已達(dá)15m，上蓋空間建成后可能會給周邊建成區(qū)帶來較大的壓迫感。消除上蓋空間對周邊建成環(huán)境的影響也是艮山門動車所面臨的一大挑戰(zhàn)。

圖4 艮山門動車所兩側(cè)建筑情況

4.3 路城融合下艮山門動車所上蓋開發(fā)規(guī)劃設(shè)計(jì)

（1）多因素評估，多方案確定開發(fā)量

首先，以工程技術(shù)測算開發(fā)規(guī)模上限。車輛段上蓋開發(fā)主要結(jié)構(gòu)形式分三種：結(jié)構(gòu)全轉(zhuǎn)換、結(jié)構(gòu)局部轉(zhuǎn)換、結(jié)構(gòu)落地（圖5）。結(jié)構(gòu)全轉(zhuǎn)換對蓋下影響最小，界面清晰，且最節(jié)省用地，但其結(jié)構(gòu)成本最為昂貴，上蓋開發(fā)強(qiáng)度較低；相較之下，結(jié)構(gòu)落地、無轉(zhuǎn)換模式能夠降低結(jié)構(gòu)技術(shù)難度并提高開發(fā)強(qiáng)度，但由于設(shè)縫較多，對防水要求高的同時(shí)也會將車輛段撐大，用地不節(jié)?。唤Y(jié)構(gòu)局部轉(zhuǎn)換則為較中庸的選擇，開發(fā)強(qiáng)度適中，用地相對較為節(jié)省，但結(jié)構(gòu)成本仍較高。

圖5 結(jié)構(gòu)方案影響開發(fā)量

其次，結(jié)合片區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施測算確定合理容量。在對周邊老城區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施的容量進(jìn)行梳理評估的基礎(chǔ)上，對市政現(xiàn)狀缺口與上蓋新增需求進(jìn)行預(yù)測，從而確定動車所上蓋開發(fā)容量并配置相應(yīng)的配套設(shè)施。

再次，以交通模型調(diào)整功能配比。動車所上蓋區(qū)需通過多個(gè)匝道與周邊城市道路進(jìn)行聯(lián)系，需確定合理的片區(qū)功能配比，使匝道數(shù)量合理且進(jìn)出交通流量趨于穩(wěn)定。

最后，核準(zhǔn)開發(fā)面積。在保障蓋下動車所功能設(shè)施的前提下，分析各功能區(qū)的上蓋建設(shè)適宜程度，明確適建區(qū)及其建設(shè)強(qiáng)度，核準(zhǔn)開發(fā)面積。

基于上述分析方法，艮山門動車所上蓋開發(fā)預(yù)計(jì)新增居住人口10000～15000人，新增工作崗位15000～25000人。經(jīng)過多輪方案比較，規(guī)劃采用結(jié)構(gòu)全轉(zhuǎn)換模式，綜合開發(fā)規(guī)模按60萬m2落實(shí)，其中公共設(shè)施占開發(fā)規(guī)模的15%，上蓋容積率約為1.0，平均容積率僅為0.7。

（2）公共交通導(dǎo)向，構(gòu)建非軌道TOD交通體系

首先，倡導(dǎo)公交社區(qū)，提供多種途徑便捷出行。雖然不具備軌道交通TOD模式的條件，但綜合開發(fā)強(qiáng)度和區(qū)域交通條件，艮山門動車所上蓋適宜采用一般公共交通為導(dǎo)向的TOD模式，以公共交通站為中心建設(shè)功能復(fù)合型的社區(qū)。規(guī)劃9.8m層有2條公交環(huán)路、1個(gè)首末站、3個(gè)中途站，300m服務(wù)半徑覆蓋90%以上區(qū)域（圖6）。其中，公交首末站提供立體換乘，可通過自動扶梯、電梯上至15m板（圖7）。

圖6 公共交通組織流線分析

圖7 綜合交通換乘站剖面

其次，構(gòu)建立體慢行系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)交通便捷轉(zhuǎn)換。通過自動人行道和自動扶梯實(shí)現(xiàn)行人在平面和豎向的快速到達(dá)，實(shí)現(xiàn)公交便捷換乘，并結(jié)合不同標(biāo)高的廣場、綠地等開放空間及景觀系統(tǒng)，以提高公交出行效率并豐富慢行體驗(yàn)。其中，休閑步道、景觀步道是內(nèi)部及周邊住戶主要活動路徑；自行車道可便利連通地面層、9.8m層、15m層三個(gè)標(biāo)高層；空中連廊以跨越道路形式步行連通周邊城市綜合體；同時(shí)結(jié)合地鐵和商務(wù)區(qū)的地下空間，打通東西地下步行通道，為周邊住戶提供便利。

此外，重構(gòu)道路體系，避免過境交通干擾。針對區(qū)域缺乏東西向干道的問題，通過1條地下隧道、1條高架和9 條匝道疏解機(jī)動交通。在過境交通方面，通過隧道連接兩側(cè)城市道路，避免增加過境交通對基地的交通負(fù)荷，隧道斷面采用雙向4車道，不設(shè)非機(jī)動車道，寬度16m，拆遷量小，便于實(shí)施。

最后，到發(fā)交通的處理則通過多路徑向周邊疏解交通。五和路高架連接董家橋路，采用雙向3車道（1條應(yīng)急車道），由上蓋區(qū)9.8m平臺通過，不考慮非機(jī)動車通行。10條匝道滿足交通出行，地面交通與9.8m平臺間共有9條匝道連接（圖8）。通過開發(fā)前后交通模型比較分析，開發(fā)后整體道路服務(wù)水平未明顯降低，新增東西向通道對區(qū)域交通分流作用良好（圖9）。

圖8 機(jī)動交通調(diào)整示意圖

圖9 片區(qū)開發(fā)前后交通模型對比分析

（3）重構(gòu)次中心，以內(nèi)容產(chǎn)業(yè)社區(qū)形成創(chuàng)新集群

首先，通過內(nèi)容產(chǎn)業(yè)社區(qū)的構(gòu)建，帶動片區(qū)創(chuàng)新回流。杭州具有應(yīng)用創(chuàng)新的基礎(chǔ)優(yōu)勢，但下城區(qū)在高新企業(yè)和創(chuàng)業(yè)企業(yè)重點(diǎn)行業(yè)增長兩方面7項(xiàng)子指標(biāo)均明顯落后于其他行政區(qū)，其數(shù)據(jù)來源于第一財(cái)經(jīng)《從大數(shù)據(jù)識別杭州創(chuàng)新發(fā)展?jié)摿Α穲?bào)告。為此，在杭州保持創(chuàng)新活力的推動下，規(guī)劃將“大上蓋”建設(shè)為人口吸引與知識外溢的“大平臺”，構(gòu)建觸媒帶動片區(qū)發(fā)展。

橫向?qū)Ρ阮愃苿?chuàng)新產(chǎn)業(yè)街區(qū)，艮山門片區(qū)具有通勤不便、產(chǎn)業(yè)空間規(guī)模不大、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)較弱的限制性條件，故應(yīng)發(fā)展通勤、空間體量及產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)依賴性低的產(chǎn)業(yè)。因此，可布置具有互聯(lián)網(wǎng)、分布式、輕資產(chǎn)特點(diǎn)的產(chǎn)業(yè)功能，提供獨(dú)立工作室、共享辦公區(qū)及SOHO辦公等多種產(chǎn)業(yè)空間選擇。

其次，聯(lián)動地鐵綜合體，發(fā)揮創(chuàng)新集群效應(yīng)?？紤]到基地周邊多為居住區(qū)，而產(chǎn)業(yè)的營建需要最大化集聚效應(yīng)。因此，利用落地緩沖區(qū)與周邊城市擴(kuò)展區(qū)內(nèi)打鐵關(guān)站綜合體的聯(lián)動發(fā)展，協(xié)同營建融合文創(chuàng)、新媒體、互聯(lián)網(wǎng)+的新興內(nèi)容產(chǎn)業(yè)綜合體。

（4）減小周邊空間壓迫，塑造低影響活力界面

鐵路車輛段兩側(cè)界面是縫合城市功能的重要空間載體。由于車輛段建筑體量大且連續(xù)，底層大尺度的連續(xù)立面的設(shè)計(jì)是近人尺度空間感知的核心指標(biāo)，可通過界面的變化降低對現(xiàn)狀城市環(huán)境的空間壓迫（圖10）。

圖10 沿街界面設(shè)計(jì)示意圖

面向城市的界面，可利用落地商業(yè)提升沿街活力?；匚鱾?cè)沿長浜路界面臨近地鐵綜合體、商務(wù)中心，是上蓋區(qū)對城市的主要展示界面。通過不同功能建筑界面、多樣化立體景觀、開敞空間差異化規(guī)劃沿街的落地商業(yè)布置，豐富線性城市界面。同時(shí)，通過退臺景觀化、虛實(shí)界面、挑空等立體景觀處理弱化上蓋平臺高差造成的感官壓迫。

面向住區(qū)的界面，可利用緩坡地景營造社區(qū)公園，結(jié)合覆土功能建筑、活動平臺和商業(yè)設(shè)施，打造生活性與景觀性融合的柔性城市界面。東側(cè)沿堯典橋路界面為三里亭住區(qū)，規(guī)劃利用濱河綠地和臨路綠地的空間緩沖，以營造地景的手法從地面綠地起坡延伸至15m平臺的中央公園，以自然不規(guī)整的緩坡連接城市道路與平臺層，坡地景觀與蓋上蓋下空間以綠道相互聯(lián)系。

結(jié)語

針對動車所如何與周邊復(fù)雜城市環(huán)境對話的問題，提出“路城融合”的理念，并指明將動車所周邊城市片區(qū)納入研究設(shè)計(jì)范圍，圍繞上蓋核心區(qū)、落地緩沖區(qū)、周邊城市擴(kuò)展區(qū)三者各自及之間的功能、空間等多方面融合，提出結(jié)合片區(qū)發(fā)展確定合理開發(fā)量、協(xié)同功能配置、縫合城市空間的動車所上蓋開發(fā)策略。以全國首個(gè)高鐵上蓋工程杭州艮山門動車所上蓋開發(fā)城市設(shè)計(jì)為例，剖析具體問題并提出相應(yīng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)手段。

由于動車所特殊的功能性質(zhì)，其上蓋開發(fā)是一個(gè)復(fù)雜的城市問題，既包含舊城更新的內(nèi)容，卻遠(yuǎn)不止于城市更新；既是一項(xiàng)技術(shù)工程，卻也涵蓋不同部門事權(quán)統(tǒng)籌、周邊民生權(quán)衡等問題。艮山門動車所上蓋開發(fā)作為全國首個(gè)相關(guān)案例，具有創(chuàng)新引導(dǎo)性，但同時(shí)也存在其特殊性與片面性，后期可結(jié)合其他相關(guān)案例，對動車所上蓋開發(fā)的普遍問題與策略進(jìn)行更深入的研究。

（注 該項(xiàng)目獲2019年度浙江省優(yōu)秀城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計(jì)一等獎；獲2018年度全國優(yōu)秀工程咨詢成果二等獎。）

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圖2：根據(jù)1981年與2016年杭州市總體規(guī)劃圖進(jìn)行改繪。其余圖表均為作者自繪。