向清河 黃 鋮 朱東飛

(1.武漢地鐵集團(tuán)有限公司， 430030， 武漢； 2.株洲中車時(shí)代電氣股份有限公司， 412001， 株洲∥第一作者， 正高級(jí)工程師)

1 武漢地鐵列車信息聯(lián)控平臺(tái)的需求分析

地鐵列車的車載數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)主要包括牽引、網(wǎng)絡(luò)、制動(dòng)、門控、輔助、空調(diào)、信號(hào)、PIS(乘客信息系統(tǒng))等子系統(tǒng)。部分車載子系統(tǒng)的信息僅能在司機(jī)室實(shí)時(shí)顯示，列車狀態(tài)與故障無(wú)法實(shí)時(shí)傳輸?shù)降孛?，難以精準(zhǔn)掌控列車在途狀態(tài)；記錄數(shù)據(jù)依賴回庫(kù)人工下載，缺乏自動(dòng)高效的下載手段；故障診斷專業(yè)性強(qiáng)、軟件繁雜獨(dú)立，無(wú)法實(shí)現(xiàn)故障的關(guān)聯(lián)分析，疑難雜癥判定時(shí)間冗長(zhǎng)；列車故障大多數(shù)采取事后處理，造成的損失已無(wú)法挽回，嚴(yán)重者還可能造成不良社會(huì)影響(如清客、救援等)；對(duì)車輛設(shè)備或部件的狀態(tài)難以準(zhǔn)確評(píng)估，維修方式大多數(shù)采用計(jì)劃修，而針對(duì)列車全生命周期的維護(hù)成本則居高不下；針對(duì)地鐵列車運(yùn)營(yíng)管理決策缺乏足夠的數(shù)據(jù)與分析結(jié)果支撐。

基于上述地鐵車輛的運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀，針對(duì)武漢地鐵，構(gòu)建列車信息聯(lián)控平臺(tái)。該平臺(tái)應(yīng)包含以下基本功能：

1) 車地?zé)o線通信：采集車載數(shù)據(jù)，并將其實(shí)時(shí)傳輸至地面系統(tǒng)。

2) 大數(shù)據(jù)集群服務(wù)：接入和解析車載數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)存儲(chǔ)與查詢，數(shù)據(jù)挖掘。

3) 實(shí)時(shí)監(jiān)視：線路級(jí)、車輛級(jí)及子系統(tǒng)級(jí)狀態(tài)監(jiān)視，實(shí)時(shí)故障報(bào)警，故障環(huán)境數(shù)據(jù)回傳。

4) 故障診斷：快速定位故障原因，給出故障處置措施。

5) 健康管理：列車健康評(píng)估、列車部件剩余使用壽命的預(yù)測(cè)，故障預(yù)警，數(shù)據(jù)回溯分析。

2 武漢地鐵列車信息聯(lián)控平臺(tái)設(shè)計(jì)

2.1 列車信息聯(lián)控平臺(tái)總體設(shè)計(jì)

地鐵列車信息聯(lián)控平臺(tái)包括車載系統(tǒng)和地面系統(tǒng)兩大部分[1]。車載數(shù)據(jù)通過(guò)車地?zé)o線通信通道，實(shí)現(xiàn)從車載系統(tǒng)到地面系統(tǒng)的傳輸。平臺(tái)總體結(jié)構(gòu)如圖1所示。

注：ATO為列車自動(dòng)運(yùn)行；ATP為列車自動(dòng)防護(hù)；HVAC為空調(diào)系統(tǒng)；EDCU為電子門控單元。

該平臺(tái)中，車載數(shù)據(jù)處理裝置通過(guò)信息服務(wù)網(wǎng)或其他擴(kuò)展接口采集車輛關(guān)鍵系統(tǒng)和設(shè)備的數(shù)據(jù)，并對(duì)其進(jìn)行整理、解析及存儲(chǔ)，同時(shí)提供整車統(tǒng)一維護(hù)端口，應(yīng)用4G(第4代移動(dòng)通信技術(shù))/WLAN(無(wú)線局域網(wǎng))等無(wú)線通信技術(shù)，構(gòu)建車地實(shí)時(shí)傳輸系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)全息化列車狀態(tài)的動(dòng)態(tài)跟蹤監(jiān)控，支撐地面系統(tǒng)的智能化應(yīng)用；大數(shù)據(jù)集群負(fù)責(zé)接入、解析及存儲(chǔ)車載實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)和記錄數(shù)據(jù)，并集成數(shù)據(jù)挖掘功能，為智能應(yīng)用終端提供服務(wù)；智能應(yīng)用終端提供針對(duì)列車的實(shí)時(shí)狀態(tài)監(jiān)視、故障診斷、車輛健康管理等智能化應(yīng)用功能。

2.2 車地?zé)o線通信總體設(shè)計(jì)

為了使車輛運(yùn)營(yíng)人員掌握更多、更準(zhǔn)確的實(shí)時(shí)車載信息，提高運(yùn)營(yíng)管理效率，車載數(shù)據(jù)采集覆蓋了牽引、制動(dòng)、輔助、車門、旅客信息、空調(diào)、網(wǎng)絡(luò)、走行等多個(gè)子系統(tǒng),實(shí)現(xiàn)車輛數(shù)據(jù)的融合和處理;以數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，結(jié)合整車邏輯，對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)處理，實(shí)現(xiàn)對(duì)故障的識(shí)別和預(yù)警。

另外，數(shù)據(jù)形式包括實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)與離線文件數(shù)據(jù)，實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)又包含實(shí)時(shí)狀態(tài)數(shù)據(jù)與實(shí)時(shí)故障數(shù)據(jù)。因此，在車地?cái)?shù)據(jù)傳輸通道層面，實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)和關(guān)鍵性數(shù)據(jù)通過(guò)4G與地面交互，且這些數(shù)據(jù)通過(guò)安全生產(chǎn)網(wǎng)進(jìn)行傳輸，記錄文件數(shù)據(jù)通過(guò)庫(kù)內(nèi)通道與地面交互。車地?zé)o線通信總體設(shè)計(jì)如圖2所示。

圖2 車地?zé)o線通信總體設(shè)計(jì)Fig.2 Overall design of vehicle-wayside wireless communication

在車地?zé)o線通信傳輸策略方面，針對(duì)實(shí)時(shí)狀態(tài)數(shù)據(jù)， 采用 UDP(用戶數(shù)據(jù)包協(xié)議)固定周期向地面系統(tǒng)發(fā)送列車狀態(tài)報(bào)文，其中車載部分為客戶端，地面部分為服務(wù)器。針對(duì)故障報(bào)警數(shù)據(jù)，同樣采用 UDP向地面系統(tǒng)發(fā)送故障報(bào)警報(bào)文。當(dāng)故障狀態(tài)發(fā)生變化時(shí)，車載部分立即將故障代碼信息發(fā)送到地面數(shù)據(jù)服務(wù)器，按重發(fā)固定次數(shù)來(lái)執(zhí)行，每次間隔固定時(shí)間，確保地面系統(tǒng)及時(shí)獲取故障信息。

2.3 地面系統(tǒng)技術(shù)架構(gòu)設(shè)計(jì)

2.3.1 地面系統(tǒng)技術(shù)架構(gòu)的設(shè)計(jì)原則

武漢地鐵列車信息聯(lián)控平臺(tái)的設(shè)計(jì)出發(fā)點(diǎn)是針對(duì)城市軌道交通的大容量、高速率及多種類的大數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)時(shí)和批處理分析，通過(guò)分析及診斷結(jié)果，結(jié)合領(lǐng)先的數(shù)據(jù)可視化方案，為日常城市軌道交通車輛的運(yùn)維提供實(shí)時(shí)狀態(tài)監(jiān)視、故障診斷、故障預(yù)警及車輛健康評(píng)估等實(shí)用功能。因此，本系統(tǒng)最大的特征是一個(gè)針對(duì)不同類型使用者的大數(shù)據(jù)處理、分析及展示的信息聯(lián)控系統(tǒng)，且高性能與高可靠性是整個(gè)系統(tǒng)設(shè)計(jì)中需要著重關(guān)注與解決的方面。基于上述分析，本系統(tǒng)采用微服務(wù)架構(gòu)來(lái)實(shí)現(xiàn)[2]。微服務(wù)架構(gòu)是近年來(lái)被成功應(yīng)用到大型高并發(fā)系統(tǒng)的一種軟件系統(tǒng)架構(gòu)，其特點(diǎn)如下：

1) 通過(guò)拆分服務(wù)的方式實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的組件化。 將傳統(tǒng)的單塊系統(tǒng)進(jìn)行拆分、解耦，形成一些細(xì)粒度的、可獨(dú)立演進(jìn)的組件。

2) 去除復(fù)雜的進(jìn)程通信機(jī)制，使用輕量級(jí)的通信方法(如REST(表征性狀態(tài)轉(zhuǎn)移)API(應(yīng)用程序編程接口))，業(yè)務(wù)邏輯由每個(gè)服務(wù)來(lái)處理。

3) 通過(guò)服務(wù)微小化，增強(qiáng)了系統(tǒng)的敏捷性；以及增加了新功能、應(yīng)對(duì)變化需求的能力。

4) 技術(shù)上，不同的微服務(wù)也可以采用不同的技術(shù)來(lái)實(shí)現(xiàn)?？沙浞职l(fā)揮各種技術(shù)的優(yōu)勢(shì)，例如：Java是強(qiáng)類型面向?qū)ο笳Z(yǔ)言，有著很好的生態(tài)圈，適合開發(fā)整體的業(yè)務(wù)邏輯；python在數(shù)據(jù)分析、機(jī)器學(xué)習(xí)領(lǐng)域有著很好的應(yīng)用，適合開發(fā)預(yù)測(cè)性分析引擎服務(wù)等。

2.3.2 地面系統(tǒng)技術(shù)分層架構(gòu)設(shè)計(jì)

武漢地鐵列車信息聯(lián)控平臺(tái)的架構(gòu)有3層構(gòu)成：

1) 平臺(tái)層：使用容器技術(shù)來(lái)抽象隔離底層的硬件及操作系統(tǒng)，使上層服務(wù)和中間件不需關(guān)注具體使用的硬件，只需指定每個(gè)服務(wù)所需的資源。通過(guò)容器編排平臺(tái)，進(jìn)一步簡(jiǎn)化了資源的分配及調(diào)度，便于實(shí)現(xiàn)按需增減硬件資源。

2) 中間件層：提供上層應(yīng)用所需要的基礎(chǔ)服務(wù)，如HDFS (大數(shù)據(jù)存儲(chǔ)引擎)、關(guān)系型數(shù)據(jù)庫(kù)、非關(guān)系型數(shù)據(jù)庫(kù)、分布式的數(shù)據(jù)流式及批處理引擎、消息隊(duì)列等。借助于平臺(tái)層的容器及編排系統(tǒng)做到自動(dòng)部署，通過(guò)API，使得數(shù)據(jù)庫(kù)及消息隊(duì)列與其他應(yīng)用服務(wù)進(jìn)行交互。

3) 應(yīng)用服務(wù)層：實(shí)現(xiàn)整個(gè)系統(tǒng)的業(yè)務(wù)功能，采用微服務(wù)來(lái)拆分業(yè)務(wù)，減少業(yè)務(wù)間的耦合度；每個(gè)微服務(wù)部署在單獨(dú)的容器內(nèi)，可以獨(dú)立伸縮，滿足不同的業(yè)務(wù)量需求，具有很好的彈性。微服務(wù)可以自動(dòng)注冊(cè)、自動(dòng)發(fā)現(xiàn)，可以負(fù)載均衡，也便于管理及監(jiān)控。

2.3.3 地面系統(tǒng)技術(shù)業(yè)務(wù)架構(gòu)設(shè)計(jì)

從業(yè)務(wù)功能角度來(lái)看，地面系統(tǒng)技術(shù)架構(gòu)(見(jiàn)圖3)包括：前端Web(萬(wàn)維網(wǎng))應(yīng)用，后端微服務(wù)群，大數(shù)據(jù)處理分析平臺(tái)，數(shù)據(jù)接入與儲(chǔ)存服務(wù)。整個(gè)架構(gòu)以中央的各類微服務(wù)集群為中心，以大數(shù)據(jù)分析處理平臺(tái)為基礎(chǔ)，共同完成整個(gè)系統(tǒng)的功能。

注:Docker為一個(gè)開源的、輕量級(jí)的容器引擎；HDFS為被設(shè)計(jì)成適合運(yùn)行在通用硬件上的分布式文件系統(tǒng)；MySQL為關(guān)系型數(shù)據(jù)庫(kù)管理系統(tǒng)；Hbase為一個(gè)分布式的、面向列的開源數(shù)據(jù)庫(kù)；Oracle為甲骨文公司的一款關(guān)系數(shù)據(jù)庫(kù)管理系統(tǒng)。

微服務(wù)群是整個(gè)系統(tǒng)的核心，實(shí)現(xiàn)了系統(tǒng)的所有業(yè)務(wù)。每個(gè)業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)成一個(gè)微服務(wù)，以單實(shí)體或多實(shí)體的形式運(yùn)行。單實(shí)例或多實(shí)例的使用取決于業(yè)務(wù)的負(fù)載，也可以根據(jù)負(fù)載的變化動(dòng)態(tài)伸縮。邏輯上每個(gè)微服務(wù)都配有自身專用的數(shù)據(jù)庫(kù)，物理層面上可以將其部署到同一個(gè)數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)中。

大數(shù)據(jù)分析及處理平臺(tái)為上層業(yè)務(wù)服務(wù)提供數(shù)據(jù)支撐，對(duì)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)進(jìn)行存儲(chǔ)和分析，生成各種業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)表供上層業(yè)務(wù)使用，以提高業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)使用的效率和提升用戶體驗(yàn)。

前端Web應(yīng)用獨(dú)立于后臺(tái)服務(wù)，使用Angular框架來(lái)實(shí)現(xiàn)SPA(單頁(yè)應(yīng)用架構(gòu))。使用Angular作為前端Web應(yīng)用的底層框架，做到前端Web應(yīng)用充分的組件化，以層級(jí)方式來(lái)組織頁(yè)面組件，配合Angular的前端路由機(jī)制，能很好地滿足前端的可定制化頁(yè)面。

2.4 應(yīng)用功能模塊設(shè)計(jì)

2.4.1 實(shí)時(shí)監(jiān)視模塊設(shè)計(jì)

實(shí)時(shí)監(jiān)視系統(tǒng)覆蓋了列車的各大系統(tǒng)，包括牽引系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)、信號(hào)系統(tǒng)、輔助電源系統(tǒng)、門控系統(tǒng)、空調(diào)系統(tǒng)、乘客信息系統(tǒng)等，可實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程狀態(tài)監(jiān)視、環(huán)境數(shù)據(jù)回傳等功能。

該模塊可實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)軌道交通線路上所有列車的總體情況：各列車基于地圖的位置分布，列車運(yùn)行狀態(tài)，列車健康狀態(tài)，列車的基本信息。系統(tǒng)總覽界面顯示單線路在線/離線列車統(tǒng)計(jì)、各列車故障統(tǒng)計(jì)、列車可用率、運(yùn)行里程統(tǒng)計(jì)、載客人流統(tǒng)計(jì)及能耗統(tǒng)計(jì)等。

該模塊可實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)單臺(tái)車所有狀態(tài)，查看當(dāng)前列車位置、當(dāng)日運(yùn)行里程統(tǒng)計(jì)/總里程統(tǒng)計(jì)、速度、網(wǎng)壓等關(guān)鍵實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)的波形曲線，各子系統(tǒng)當(dāng)前的健康狀態(tài)，整車實(shí)時(shí)健康狀態(tài)，以及當(dāng)前列車故障報(bào)警、預(yù)警等。并在地面同步車載司機(jī)屏，實(shí)現(xiàn)車載監(jiān)視與地面監(jiān)視數(shù)據(jù)同步，有助于地面人員實(shí)時(shí)掌握列車運(yùn)行工況以及司機(jī)的操作情況。

2.4.2 故障診斷模塊設(shè)計(jì)

列車運(yùn)行故障的誘發(fā)原因較為復(fù)雜，同時(shí)會(huì)產(chǎn)生大量的伴生故障與次生故障，導(dǎo)致故障癥狀錯(cuò)綜復(fù)雜，且根據(jù)人工經(jīng)驗(yàn)難以確認(rèn)真實(shí)的故障原因。

本系統(tǒng)基于電氣原理，結(jié)合專家規(guī)則與故障診斷邏輯，對(duì)故障發(fā)生時(shí)的伴生現(xiàn)象及相關(guān)信號(hào)量進(jìn)行深入分析，以建立每一類故障的診斷模型。

收集大量的現(xiàn)場(chǎng)數(shù)據(jù)，通過(guò)挖掘算法提取各個(gè)故障的關(guān)鍵特征量，結(jié)合故障模型生成故障波形，通過(guò)大數(shù)據(jù)訓(xùn)練得到故障的診斷算法。

建立專家知識(shí)庫(kù)，存儲(chǔ)歷史故障的解決方案。梳理了TCMS(列車控制與管理系統(tǒng))，以及牽引系統(tǒng)、輔助變流系統(tǒng)、充電機(jī)等主要部件全部故障的故障樹、故障處理措施及故障關(guān)聯(lián)變量等。

在該系統(tǒng)中以故障樹的形式展示故障原因及處置意見(jiàn)，并在列車原理圖中標(biāo)注故障發(fā)生位置，以提高故障處理效率。用戶處置故障后，系統(tǒng)可根據(jù)用戶的處置情況對(duì)模型和算法進(jìn)行自適應(yīng)調(diào)整，使其在使用過(guò)程中日益趨近真實(shí)。具體流程如圖4所示。

圖4 故障診斷模塊設(shè)計(jì)流程Fig.4 Design process of fault diagnosis module

2.4.3 健康管理模塊設(shè)計(jì)

對(duì)列車當(dāng)前運(yùn)行里程、使用年限、運(yùn)行趟次及各接觸器開關(guān)閉合次數(shù)等設(shè)計(jì)參數(shù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)匯總，并與行業(yè)規(guī)范制定的設(shè)計(jì)壽命進(jìn)行對(duì)比，對(duì)達(dá)到臨界值的參數(shù)進(jìn)行標(biāo)注提醒。

依托大數(shù)據(jù)技術(shù)，對(duì)設(shè)備的歷史運(yùn)行狀態(tài)及故障數(shù)據(jù)進(jìn)行挖掘，建立設(shè)備的故障預(yù)警模型，實(shí)現(xiàn)設(shè)備狀態(tài)的實(shí)時(shí)預(yù)警。

建立列車各個(gè)子系統(tǒng)/部件的健康模型，設(shè)計(jì)健康評(píng)估算法。根據(jù)故障嚴(yán)重程度等級(jí)，對(duì)車輛運(yùn)營(yíng)影響、故障擴(kuò)散范圍及故障發(fā)生次數(shù)等因素進(jìn)行扣分；根據(jù)列車的檢修、部件更換等操作進(jìn)行相應(yīng)的回分，得到各子系統(tǒng)/部件的健康評(píng)分。

根據(jù)健康評(píng)估分?jǐn)?shù)自動(dòng)提供不同的處置建議，如維修、更換等；結(jié)合各子系統(tǒng)/部件的健康評(píng)分及處置建議，對(duì)各子系統(tǒng)/部件進(jìn)行用戶評(píng)估，為后續(xù)子系統(tǒng)/部件的維護(hù)提供建議。將各子系統(tǒng)/部件的模型進(jìn)行整合，得到列車的健康評(píng)估算法模型，計(jì)算得出整車的健康狀態(tài)評(píng)分，并提供相應(yīng)的處理意見(jiàn)，如檢修、繼續(xù)運(yùn)營(yíng)等。

基于各子系統(tǒng)/部件的健康狀態(tài)分析，生成線路級(jí)/單車的健康趨勢(shì)統(tǒng)計(jì)，并能夠查詢單個(gè)維度對(duì)當(dāng)前子系統(tǒng)/部件的健康評(píng)分影響。

3 武漢地鐵列車信息聯(lián)控平臺(tái)的應(yīng)用

3.1 實(shí)時(shí)監(jiān)視

用戶可以通過(guò)線路級(jí)實(shí)時(shí)監(jiān)視模塊快速查看當(dāng)前線路各列車的位置分布，使得所在站點(diǎn)或區(qū)間一目了然。選擇列車后可了解列車運(yùn)行狀態(tài)、列車健康狀態(tài)，以及列車的基本信息；用戶還可以通過(guò)實(shí)時(shí)監(jiān)控統(tǒng)計(jì)來(lái)了解線路的整體運(yùn)營(yíng)情況，包括在線/離線列車統(tǒng)計(jì)、列車故障統(tǒng)計(jì)、列車可用率、運(yùn)行里程統(tǒng)計(jì)、載客人流統(tǒng)計(jì)及能耗統(tǒng)計(jì)等。

3.2 故障診斷

可根據(jù)用戶查詢條件，查看列車的故障診斷列表，包括線路、車型、車號(hào)、車廂、子系統(tǒng)、故障碼、故障等級(jí)、故障名稱、故障發(fā)生時(shí)間、故障處置狀態(tài)等信息。針對(duì)某條具體故障，選擇“故障診斷”，系統(tǒng)根據(jù)相關(guān)診斷模型進(jìn)行故障診斷，展示故障診斷過(guò)程，得出故障診斷結(jié)果。診斷界面顯示故障處理措施分布與步驟，該步驟按照診斷結(jié)論進(jìn)行優(yōu)先級(jí)排列。

3.3 健康管理

用戶通過(guò)列車健康狀態(tài)總覽界面可查看各車輛的總體健康狀態(tài)，該界面還可以顯示當(dāng)前可用且正常的車輛數(shù)、總運(yùn)行里程，以及當(dāng)前所有車輛各自的健康狀態(tài)。通過(guò)選擇“單車”可進(jìn)入單車的健康檔案，主要包括單車運(yùn)行里程、運(yùn)行趟次及綜合載重等基礎(chǔ)統(tǒng)計(jì)信息。

對(duì)列車當(dāng)前運(yùn)行里程、使用年限、運(yùn)行趟次及各接觸器開關(guān)閉合次數(shù)等設(shè)計(jì)參數(shù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)匯總，并與行業(yè)規(guī)范制定的設(shè)計(jì)壽命進(jìn)行對(duì)比，對(duì)達(dá)到閾值的參數(shù)進(jìn)行提醒與預(yù)警信息推送。

列車健康狀態(tài)總覽界面可自動(dòng)回放各個(gè)時(shí)刻整車狀態(tài)邏輯診斷的情況?？蛇x擇當(dāng)日任意時(shí)刻開始回放，同時(shí)可以選擇某個(gè)故障點(diǎn)并展示當(dāng)前故障點(diǎn)的邏輯診斷情況。

4 結(jié)語(yǔ)

本文基于武漢地鐵車輛運(yùn)營(yíng)維護(hù)的現(xiàn)狀與需求，提出了列車信息聯(lián)控平臺(tái)，并對(duì)該平臺(tái)建設(shè)的設(shè)計(jì)思路、實(shí)現(xiàn)過(guò)程、功能展示進(jìn)行了闡述。該系統(tǒng)在武漢地鐵進(jìn)行試點(diǎn)應(yīng)用后，帶來(lái)了如下積極的影響：一是通過(guò)無(wú)線通信技術(shù)，將列車車載系統(tǒng)狀態(tài)信息實(shí)時(shí)傳輸?shù)降孛?，使控制中心?shí)時(shí)掌握地鐵運(yùn)營(yíng)線路上每列列車的設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)；二是構(gòu)建了一套故障診斷專家?guī)?，?dāng)出現(xiàn)故障時(shí)，后臺(tái)專家系統(tǒng)可通過(guò)遠(yuǎn)程診斷給出故障類型、故障原因，并及時(shí)提供應(yīng)對(duì)措施，確保地鐵運(yùn)營(yíng)安全與高效；三是通過(guò)TCMS數(shù)據(jù)遠(yuǎn)程在線監(jiān)測(cè)和智能分析，實(shí)現(xiàn)列車的健康管理，包括列車實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)的回溯、列車故障統(tǒng)計(jì)、關(guān)鍵部件的壽命預(yù)測(cè)等內(nèi)容。后續(xù)希望能夠基于該平臺(tái)，不斷迭代優(yōu)化專家診斷庫(kù)，對(duì)多車數(shù)據(jù)進(jìn)行關(guān)聯(lián)碰撞分析，探索基于設(shè)計(jì)參數(shù)的壽命預(yù)測(cè)；基于大數(shù)據(jù)的壽命預(yù)測(cè)方法，持續(xù)幫助節(jié)省人力并降低運(yùn)營(yíng)成本，優(yōu)化設(shè)備能耗，提高運(yùn)營(yíng)管理效率和運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平。