郭澤闊 賀莉娜 王 璐

(1.北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司， 100037, 北京;2.北京市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理有限公司， 100068, 北京 ∥第一作者， 正高級(jí)工程師)

基于目前行業(yè)內(nèi)并無車輛智能運(yùn)維相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，亦無公認(rèn)的關(guān)于車輛智能運(yùn)維的定義，本文初步提出城市軌道交通車輛智能運(yùn)維的概念。車輛智能運(yùn)維，即采用預(yù)設(shè)點(diǎn)位的傳感器、圖像、生物特征識(shí)別等信息采集手段，通過車載LTE(長(zhǎng)期演進(jìn))、物聯(lián)網(wǎng)、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)等傳輸技術(shù)，將車輛運(yùn)行及維護(hù)狀態(tài)數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)在線傳輸?shù)杰囕v段控制中心，利用統(tǒng)計(jì)分析、大數(shù)據(jù)挖掘、AI(人工智能)學(xué)習(xí)等技術(shù)，實(shí)現(xiàn)車輛運(yùn)維的人、物、作業(yè)流程的綜合決策和智能化管理。車輛智能運(yùn)維是實(shí)現(xiàn)車輛狀態(tài)修的必要手段。

1 國(guó)內(nèi)典型城市車輛智能運(yùn)維應(yīng)用現(xiàn)狀

1.1 北京車輛智能運(yùn)維應(yīng)用現(xiàn)狀

北京車輛智能運(yùn)維的探索可以追溯到20世紀(jì)初。2001年北京地鐵統(tǒng)一采用物資部的采購(gòu)-資產(chǎn)-庫(kù)存管理系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了在線材料領(lǐng)用和采購(gòu)申請(qǐng)；2005年完成了車輛碎修業(yè)務(wù)信息匯總，但并未對(duì)車輛的整體維修信息進(jìn)行匯總統(tǒng)計(jì)；2008年使用運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)管理系統(tǒng)，記錄人員請(qǐng)假、交接班、會(huì)議管理、設(shè)備巡檢及學(xué)習(xí)演練等；2013年在北京地鐵6號(hào)線五里橋車輛段上線檢修防誤系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了月檢/列檢人員實(shí)時(shí)防護(hù)；2014年在部分地鐵線路上使用車輛檢修手持記錄儀；2017年在北京燕房線車輛段配置車輛及設(shè)備巡檢系統(tǒng)，在北京地鐵7號(hào)線三期車輛段配置檢修智能管控系統(tǒng)；2019年北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)線依托北京市科技重大專項(xiàng)“基于大數(shù)據(jù)的智能化車輛基地管控系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)研究與應(yīng)用”，將車輛段智能運(yùn)維系統(tǒng)業(yè)務(wù)擴(kuò)展為包括車輛大架修、軌道車維護(hù)在內(nèi)的全業(yè)務(wù)覆蓋，創(chuàng)新性地部署物聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用，積極探索檢修設(shè)備基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的深度互聯(lián)互通，為大數(shù)據(jù)應(yīng)用分析奠定基礎(chǔ)。北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)線更加重視數(shù)據(jù)的安全性，在磁各莊車輛段搭建穩(wěn)定性、安全性強(qiáng)的主備雙活數(shù)據(jù)中心。未來北京新建地鐵線路車輛段將全部應(yīng)用智能運(yùn)維管理系統(tǒng)。

北京地鐵車輛智能運(yùn)維系統(tǒng)為“3+1”體系框架[1]。其中，3個(gè)平臺(tái)包括車輛TCMS(列車控制與管理系統(tǒng)) 監(jiān)測(cè)平臺(tái)、車輛走行部監(jiān)測(cè)平臺(tái)及車輛能耗管理平臺(tái)，1個(gè)系統(tǒng)為現(xiàn)場(chǎng)檢修信息管理系統(tǒng)。3個(gè)平臺(tái)涵蓋車輛80%的關(guān)鍵信息，包括列車走行部監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)、軌旁設(shè)備監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)、列車TCMS 數(shù)據(jù)、車載能耗計(jì)量數(shù)據(jù)等信息。車輛維修員工手持巡檢PAD(平板電腦)記錄巡檢點(diǎn)位、檢測(cè)數(shù)據(jù)報(bào)表、拍攝故障圖像、記錄故障修復(fù)工時(shí)，以及記錄部件更換和庫(kù)存信息等生產(chǎn)數(shù)據(jù)，并對(duì)其進(jìn)行管理。

1.2 上海車輛智能運(yùn)維應(yīng)用現(xiàn)狀

國(guó)家發(fā)展與改革委員會(huì)于2019年1月批復(fù)了上海申通地鐵集團(tuán)有限公司的智能運(yùn)維系統(tǒng)為國(guó)家示范工程，并將城市軌道交通智能運(yùn)維列為《增強(qiáng)制造業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力三年行動(dòng)計(jì)劃(2018—2020年)》項(xiàng)目之一。

上海軌道交通車輛智能運(yùn)維系統(tǒng)包括車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)、軌旁車輛綜合檢測(cè)系統(tǒng)、車輛維護(hù)軌跡系統(tǒng)等3大組塊[2]。車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)實(shí)時(shí)監(jiān)控列車狀態(tài)并利用大數(shù)據(jù)技術(shù)進(jìn)行數(shù)據(jù)處理，涵蓋列車95%的子系統(tǒng)關(guān)鍵參數(shù)，包括各系統(tǒng)信號(hào)、信息達(dá)4 000余項(xiàng)。軌旁車輛檢測(cè)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)列車不停車自動(dòng)檢測(cè)，覆蓋不低于60%的人工目視檢查作業(yè)和100%輪對(duì)尺寸測(cè)量作業(yè)，通過機(jī)器視覺、先進(jìn)傳感、人工智能等技術(shù)提高車輛關(guān)鍵部件的檢測(cè)頻率，延長(zhǎng)人工檢查周期。車輛維護(hù)軌跡系統(tǒng)可將人工作業(yè)的各個(gè)業(yè)務(wù)過程數(shù)字化、信息化，例如，該系統(tǒng)可將檢修工單、工具使用、物料流轉(zhuǎn)等信息提供給各環(huán)節(jié)工作人員，使決策層做出有利于生產(chǎn)要素組合優(yōu)化的決策，使資源合理配置，達(dá)到最大經(jīng)濟(jì)效益。

上海軌道交通車輛智能運(yùn)維系統(tǒng)(見圖1)從17號(hào)線正式上線應(yīng)用，到2021年底已覆蓋上海軌道交通全線網(wǎng)20條線路、1 400余列列車及30個(gè)檢修基地。17號(hào)線車輛檢修由日檢演變?yōu)?日檢，人車比由0.60減為0.33，同時(shí)保持著高水平的運(yùn)營(yíng)質(zhì)量水平。2018年17號(hào)線列車無運(yùn)營(yíng)故障間隔里程超過10萬km，相比新線開通首年的運(yùn)營(yíng)水平提升63.7%。車輛智能運(yùn)維系統(tǒng)延長(zhǎng)檢修間隔使列車不回庫(kù)檢修成為可能，未來檢修基地可緩建或減少占地面積。

圖1 上海軌道交通車輛智能運(yùn)維系統(tǒng)平臺(tái)Fig.1 Shanghai rail transit vehicle intelligent O&M system platform

2 車輛智能運(yùn)維系統(tǒng)的建設(shè)意義

目前，國(guó)內(nèi)大多數(shù)城市都在探索地鐵車輛智能運(yùn)維系統(tǒng)的建設(shè)問題，各軌道交通配套的供貨廠商也在大力推廣車輛智能運(yùn)維系統(tǒng)。事實(shí)上很多城市對(duì)此并未有明確目標(biāo)，未分析清楚車輛智能運(yùn)維系統(tǒng)需要解決的問題，亦未明確車輛智能運(yùn)維系統(tǒng)的頂層目標(biāo)和基本架構(gòu)，僅是應(yīng)用一些熱門設(shè)備，如車輛入庫(kù)360°照相分析系統(tǒng)、智能列檢機(jī)器人、車輛入庫(kù)綜合檢測(cè)系統(tǒng)、車輛走行部在線檢測(cè)等，而各設(shè)備數(shù)據(jù)協(xié)議不統(tǒng)一導(dǎo)致數(shù)據(jù)難以融合，致使采集到的設(shè)備大數(shù)據(jù)無法發(fā)揮其真正作用，這并不是真正的車輛智能運(yùn)維系統(tǒng)。

車輛智能運(yùn)維系統(tǒng)建設(shè)的最終目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)車輛檢修從計(jì)劃修到狀態(tài)修。本文以車輛智能運(yùn)維系統(tǒng)在上海軌道交通中的應(yīng)用背景分析其建設(shè)意義。

截至2018年底，上海軌道交通線路已通車運(yùn)營(yíng)17條線路，總里程達(dá)705 km，配屬列車856列、地鐵車輛5 116輛，車型有41種之多。2018年上海軌道交通車輛檢修員工成本達(dá)7.5億元。隨著車輛服役時(shí)間的增長(zhǎng)以及配屬列車的增加，檢修任務(wù)量日趨增長(zhǎng)，而傳統(tǒng)計(jì)劃修和人工檢查效率低、成本高，不是可持續(xù)發(fā)展的方式。車輛傳統(tǒng)檢修模式中還存在著如下問題：

1) 人員安全管理問題：依賴規(guī)則制度，技術(shù)保障措施有限；

2) 檢修工藝問題：以人工經(jīng)驗(yàn)管理為主，有一定隨意性；

3) 車輛履歷管理問題：紙質(zhì)記錄，追溯、共享有難度；

4) 檢修設(shè)備管理問題：信息化程度低，依賴廠家售后服務(wù)，成本高，效率低；

5) 數(shù)據(jù)中心管理問題：數(shù)據(jù)孤島，數(shù)據(jù)不全，紙質(zhì)文件多，信息檢索不便；

6) 車輛故障診斷：現(xiàn)場(chǎng)診斷，檢修人員以經(jīng)驗(yàn)為主，存在技術(shù)瓶頸；

7) 人員培訓(xùn)：采用傳幫帶模式，教材單一，對(duì)大規(guī)模新線通車以及新技術(shù)、新車型的應(yīng)用有欠缺；

8) 狀態(tài)判定：依據(jù)各個(gè)系統(tǒng)和人工檢測(cè)判定車輛狀態(tài)，以人工經(jīng)驗(yàn)為主；

9) 集中管理：控制中心無法實(shí)時(shí)了解各車輛段維修情況，各車輛段數(shù)據(jù)資源及檢修經(jīng)驗(yàn)不能共享。

車輛智能運(yùn)維系統(tǒng)建設(shè)的主要目的在于減少運(yùn)營(yíng)故障、縮小運(yùn)營(yíng)影響、降低故障等級(jí)、確保運(yùn)營(yíng)安全。針對(duì)超大體量的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，車輛智能運(yùn)維系統(tǒng)可有效減少人工作業(yè)，降低勞動(dòng)強(qiáng)度、減少人為影響，提升作業(yè)智能化程度。具體包括：

1) 解決上述管理現(xiàn)狀中存在的問題；

2) 減少車輛故障的事后搶修，將其變?yōu)轭A(yù)判性維修；

3) 降低車輛日檢工作量，逐步延長(zhǎng)車輛日檢周期，最終取消車輛日檢；

4) 實(shí)現(xiàn)檢修人員的減員；

5) 將車輛運(yùn)用、檢修規(guī)范化，使檢修質(zhì)量得到保障；

6) 車輛檢修與物資管理聯(lián)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)車輛配件及時(shí)供給，降低物資庫(kù)存、公司資金壓力；

7) 提高車輛發(fā)車率；

8) 實(shí)現(xiàn)車輛狀態(tài)修。

3 地鐵車輛智能運(yùn)維系統(tǒng)建設(shè)

地鐵車輛智能運(yùn)維系統(tǒng)是龐大而復(fù)雜的系統(tǒng)工程，國(guó)內(nèi)各城市車輛智能運(yùn)維系統(tǒng)的建設(shè)需結(jié)合自身運(yùn)維模式、運(yùn)維中存在的問題、管理平臺(tái)的建設(shè)等，循序漸進(jìn)地研究適應(yīng)于自身的車輛智能運(yùn)維系統(tǒng)?？偨Y(jié)北京和上海地鐵車輛智能運(yùn)維系統(tǒng)的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，認(rèn)為車輛智能運(yùn)維系統(tǒng)建設(shè)在頂層目標(biāo)和總體架構(gòu)下分為規(guī)范化運(yùn)維、信息化運(yùn)維、智能化運(yùn)維等3個(gè)階段。

3.1 規(guī)范化運(yùn)維

規(guī)范化運(yùn)維是車輛智能運(yùn)維系統(tǒng)建設(shè)的第1個(gè)階段，是實(shí)現(xiàn)智能運(yùn)維的基礎(chǔ)。國(guó)內(nèi)大多數(shù)城市地鐵車輛運(yùn)維采用傳統(tǒng)的人工檢修模式，檢修人員需按照規(guī)章制度及工藝流程對(duì)車輛進(jìn)行計(jì)劃性維修保養(yǎng)。目前，車輛運(yùn)維存在實(shí)際檢修工藝執(zhí)行不到位、管理不閉環(huán)、紙質(zhì)記錄追溯困難等弊病。因此，通過搭建一套規(guī)范化的車輛智能運(yùn)維系統(tǒng)，可實(shí)現(xiàn)對(duì)現(xiàn)場(chǎng)檢修維護(hù)相關(guān)人員等的實(shí)時(shí)跟蹤指導(dǎo)與防護(hù)?，F(xiàn)場(chǎng)檢修人員通過手持設(shè)備實(shí)時(shí)傳送作業(yè)單以完成每一步檢修工作，并反饋接收下一步檢修工作任務(wù)。車輛智能運(yùn)維系統(tǒng)的規(guī)范化建設(shè)包括車輛智能檢修管理系統(tǒng)(見圖2)和檢修安全防護(hù)系統(tǒng)[1]兩套系統(tǒng)。在建設(shè)車輛智能檢修管理系統(tǒng)的同時(shí)，著手搭建車輛智能運(yùn)維系統(tǒng)的總控平臺(tái)，預(yù)留系統(tǒng)擴(kuò)展的接口，規(guī)定好各檢測(cè)系統(tǒng)、工藝設(shè)備的數(shù)據(jù)接口形式。

圖2 車輛智能檢修管理系統(tǒng)構(gòu)架圖Fig.2 Architecture diagram of vehicle intelligent maintenance management system

3.2 信息化運(yùn)維

信息化運(yùn)維是車輛智能運(yùn)維系統(tǒng)建設(shè)的第2個(gè)階段，是目前北京和上海軌道交通基本實(shí)現(xiàn)的運(yùn)維模式。通過車載TCMS、車輛入庫(kù)綜合檢測(cè)系統(tǒng)、車輛走行部檢測(cè)，以及檢修管理系統(tǒng)采集到數(shù)據(jù)，并將其傳輸?shù)綌?shù)據(jù)終端和云平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)車輛維修的信息化，及其與公司物資管理系統(tǒng)的聯(lián)動(dòng)。信息化運(yùn)維系統(tǒng)(見圖3)基本具備車輛智能運(yùn)維的硬件配置，并可將其接入到線網(wǎng)的智能運(yùn)維系統(tǒng)中[3]。

圖3 信息化運(yùn)維系統(tǒng)構(gòu)架圖Fig.3 Architecture diagram of informatization O&M system

3.3 智能化運(yùn)維

智能化運(yùn)維的本質(zhì)是狀態(tài)修，狀態(tài)修是智能運(yùn)維的最終目標(biāo)。在信息化運(yùn)維的大數(shù)據(jù)采集和積累的基礎(chǔ)上，通過大數(shù)據(jù)挖掘和AI技術(shù)，建立車輛狀態(tài)評(píng)價(jià)模型，預(yù)判車輛的狀態(tài)，實(shí)現(xiàn)車輛狀態(tài)修。通過大數(shù)據(jù)挖掘建立專家?guī)?，在車輛發(fā)生故障時(shí)，車輛智能運(yùn)維系統(tǒng)(見圖4)可實(shí)時(shí)推送處理方案[4]給檢修人員。

圖4 車輛智能化運(yùn)維系統(tǒng)構(gòu)架圖Fig.4 Architecture diagram of vehicle intelligentization O&M system

4 地鐵車輛智能運(yùn)維系統(tǒng)的建設(shè)要點(diǎn)

車輛智能運(yùn)維系統(tǒng)總體架構(gòu)如圖5所示。

注：EOAS為司機(jī)操控信息分析系統(tǒng)；BIDS為轉(zhuǎn)向架失穩(wěn)檢測(cè)系統(tǒng)；DMS為列控設(shè)備動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)；WLAN為無線局域網(wǎng)；3G為第3代移動(dòng)通信技術(shù)；4G為第4代移動(dòng)通信技術(shù)。

4.1 分布實(shí)施建設(shè)原則

車輛智能運(yùn)維系統(tǒng)由上百個(gè)管理系統(tǒng)、工藝設(shè)備、數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)等組成。各系統(tǒng)和設(shè)備可自成系統(tǒng)獨(dú)立運(yùn)行，又可在大系統(tǒng)下協(xié)調(diào)運(yùn)行。在車輛智能運(yùn)維系統(tǒng)建設(shè)中，業(yè)主需要遵循如下原則：

1) 接口標(biāo)準(zhǔn)化：通過平臺(tái)接口統(tǒng)一寫入子系統(tǒng)運(yùn)行結(jié)果 ，并在建設(shè)初期規(guī)定好各子系統(tǒng)遵循的接口協(xié)議，方便后期數(shù)據(jù)融合。

2) 業(yè)務(wù)可插拔：子系統(tǒng)采用可插拔模式，系統(tǒng)功能具備可擴(kuò)展性。

3) 系統(tǒng)松耦合：各業(yè)務(wù)系統(tǒng)可自成體系獨(dú)立運(yùn)行，也可在大系統(tǒng)下協(xié)調(diào)運(yùn)行。

4) 流程化管理：以車輛運(yùn)維作業(yè)流程為導(dǎo)向，對(duì)其全過程進(jìn)行實(shí)時(shí)防護(hù)和信息化處理。

4.2 車輛智能運(yùn)維系統(tǒng)與線網(wǎng)智能運(yùn)維系統(tǒng)的關(guān)系

每條城市軌道交通線路均各自形成橫向線路級(jí)的智能運(yùn)維系統(tǒng)，包括車輛、機(jī)電、信號(hào)等系統(tǒng)。不同專業(yè)子系統(tǒng)構(gòu)成縱向的專業(yè)級(jí)系統(tǒng)。就車輛而言，多條線路的運(yùn)營(yíng)車輛一般共用多個(gè)檢修中心，每個(gè)檢修中心負(fù)責(zé)檢修的車輛、車輛入庫(kù)位置、檢修人員均不固定，以及多線、多庫(kù)調(diào)度復(fù)雜導(dǎo)致檢修計(jì)劃難以制定；車型眾多、配件繁多、修程及檢修內(nèi)容不統(tǒng)一等導(dǎo)致車輛精細(xì)化管理和信息化程度不足；物資管理顆粒度大，以及生產(chǎn)、檢修履歷信息化程度低導(dǎo)致物流工作計(jì)劃性差。因此，車輛智能運(yùn)維系統(tǒng)只有融入線網(wǎng)智能運(yùn)維系統(tǒng)，構(gòu)成綜合運(yùn)維系統(tǒng)總平臺(tái)(見圖6)，才能發(fā)揮更大的作用。

注：RAMS為可靠性、可用性、可維護(hù)性和安全性。圖6 綜合運(yùn)維系統(tǒng)總平臺(tái)Fig.6 Comprehensive O&M system general platform

車輛運(yùn)維是城市軌道交通運(yùn)維最重要的環(huán)節(jié)之一，車輛智能運(yùn)維系統(tǒng)建設(shè)須融入到線網(wǎng)的智能運(yùn)維系統(tǒng)中。這就要求建設(shè)者在建設(shè)初期理清車輛智能運(yùn)維系統(tǒng)與線網(wǎng)智能運(yùn)維系統(tǒng)的關(guān)系與接口，做到兩者無縫銜接與實(shí)時(shí)聯(lián)動(dòng)。

4.3 車輛智能運(yùn)維系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)

車輛智能運(yùn)維是一套龐大而復(fù)雜的系統(tǒng)，關(guān)鍵技術(shù)如下：

1) 車輛基地綜合數(shù)據(jù)采集及預(yù)處理技術(shù)[5]?；趥鞲衅鳌FID(射頻識(shí)別)和定位技術(shù)等對(duì)車輛運(yùn)行數(shù)據(jù)、車輛檢修狀態(tài)數(shù)據(jù)、終端設(shè)備的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，以及重要的自動(dòng)化設(shè)備的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)、計(jì)量數(shù)據(jù)、位置數(shù)據(jù)進(jìn)行系統(tǒng)化采集和預(yù)處理。

2) 車輛基地多網(wǎng)融合技術(shù)?；诖髷?shù)據(jù)的智能化車輛基地管控系統(tǒng)將有線網(wǎng)絡(luò)、無線網(wǎng)絡(luò)、窄帶物聯(lián)網(wǎng)等3張網(wǎng)絡(luò)的數(shù)據(jù)融合。不同網(wǎng)絡(luò)分別承載車輛基地不同業(yè)務(wù)系統(tǒng)數(shù)據(jù)的傳輸，3張網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)融合共同構(gòu)成車輛基地的傳輸網(wǎng)絡(luò)，以實(shí)現(xiàn)車輛、重要通信設(shè)備、重要自動(dòng)化設(shè)備的監(jiān)測(cè)、計(jì)量、定位等信息的收集和上傳。3張網(wǎng)絡(luò)作為傳輸網(wǎng)絡(luò)的融合，以及多種網(wǎng)絡(luò)之間的安全防護(hù)措施，為系統(tǒng)安全穩(wěn)定運(yùn)行提供支撐。

3) 基于大數(shù)據(jù)的車輛健康狀態(tài)評(píng)價(jià)技術(shù)[6-7]。綜合利用多源監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，依托車輛狀態(tài)數(shù)據(jù)建立自動(dòng)化采集的評(píng)價(jià)指標(biāo)計(jì)算模型，從車輛可靠度、關(guān)鍵部件檢測(cè)參數(shù)、壽命預(yù)測(cè)、缺陷隱患等多維度構(gòu)建車輛健康評(píng)價(jià)模型；采用邏輯回歸、TOPSIS(綜合評(píng)價(jià)法)、熵權(quán)法等算法建立動(dòng)態(tài)權(quán)重自適應(yīng)評(píng)價(jià)模型，為制定檢修計(jì)劃排程和部件更換提供依據(jù)。

4) 智能化車輛維修決策模型[9]。基于現(xiàn)場(chǎng)實(shí)時(shí)狀態(tài)數(shù)據(jù)建立智能化的車輛維修決策模型。車輛維修決策模型通過FMEA(故障模式影響析)以及報(bào)警、故障、異常及運(yùn)行數(shù)據(jù)的歸集，運(yùn)用RCM(以可靠性為中心的維修)分析模型，確定設(shè)備維修策略、周期和內(nèi)容。該模型包含維修策略決策、時(shí)機(jī)決策及設(shè)備維修項(xiàng)目決策。針對(duì)故障異?，F(xiàn)象和報(bào)警信息，采用動(dòng)態(tài)FTA(故障樹分析)定位故障，按零部件壽命周期預(yù)警提出需要更換檢查的清單，結(jié)合設(shè)備狀態(tài)檢測(cè)結(jié)果，提出車輛計(jì)劃修的檢查項(xiàng)目和維修更換內(nèi)容。

5) 適用于城市軌道交通的專用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)。實(shí)時(shí)獲取機(jī)電設(shè)備及其他重要設(shè)備的信息，為軌道交通大數(shù)據(jù)積累和分析、軌道交通設(shè)備維護(hù)策略優(yōu)化，以及智能應(yīng)用的發(fā)展打好基礎(chǔ)。

6) 設(shè)備設(shè)施監(jiān)測(cè)及故障預(yù)警技術(shù)。利用多種一體化數(shù)字傳感器采集多源監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，通過窄帶物聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)機(jī)電設(shè)備，如風(fēng)機(jī)、空調(diào)、水泵及其他重要設(shè)備運(yùn)行、監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的上傳。依托監(jiān)測(cè)設(shè)備狀態(tài)數(shù)據(jù)，反向判別設(shè)備故障類型，多維度進(jìn)行設(shè)備健康評(píng)價(jià)，構(gòu)建故障隱患判定模型[9]，為制定檢修計(jì)劃和部件更換提供依據(jù)。

5 結(jié)語

1) 在5G技術(shù)、物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、AI智能技術(shù)迅猛發(fā)展的背景下，車輛智能運(yùn)維系統(tǒng)的建設(shè)使?fàn)顟B(tài)修從訴求變?yōu)榭赡堋＼囕v智能運(yùn)維是整個(gè)地鐵運(yùn)維系統(tǒng)中最重要的一環(huán)，但需注意：不能為了“智能”而“智能”，為了狀態(tài)修而忽略經(jīng)濟(jì)性。應(yīng)在符合車輛零部件壽命一般規(guī)律的前提下，結(jié)合其壽命與既有修程統(tǒng)籌考慮。車輛智能運(yùn)維系統(tǒng)的建設(shè)不是一蹴而就的，也無法實(shí)現(xiàn)“拿來主義”，需要建設(shè)者結(jié)合自身實(shí)際情況，擬定車輛智能運(yùn)維系統(tǒng)的總體架構(gòu)，掌握關(guān)鍵技術(shù)，循序漸進(jìn)分步實(shí)施、分階段實(shí)現(xiàn)，最終融入地鐵線網(wǎng)級(jí)別的智能運(yùn)維中。

2) 做好頂層規(guī)劃。在設(shè)備招標(biāo)階段，規(guī)定好數(shù)據(jù)接入類型，對(duì)車輛復(fù)雜設(shè)備配備自身的健康管理系統(tǒng)。

3) 建設(shè)方重點(diǎn)建立多專業(yè)、多供貨商協(xié)調(diào)工作機(jī)制；建立有效的運(yùn)營(yíng)需求調(diào)研機(jī)制，充分挖掘運(yùn)維一線需求；建立各設(shè)備系統(tǒng)統(tǒng)一的數(shù)據(jù)、接口及故障等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)。

4) 在頂層目標(biāo)的統(tǒng)一規(guī)劃，以及標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)協(xié)議的統(tǒng)一下，產(chǎn)業(yè)鏈上、下游聯(lián)動(dòng)，各司其職、形成合力，共同搭建車輛智能運(yùn)維系統(tǒng)。