游俊雄 （廈門大學(xué)嘉庚學(xué)院，福建 漳州 363105）

0 引 言

可持續(xù)交通發(fā)展長(zhǎng)期以來(lái)一直是全球熱門話題，解決交通可持續(xù)性問(wèn)題的策略是多方面的，包括需求管理、運(yùn)營(yíng)管理、定價(jià)政策、車輛技術(shù)改進(jìn)、清潔燃料和綜合土地使用和交通規(guī)劃。在國(guó)內(nèi)，地鐵建設(shè)不僅是解決城市交通可持續(xù)發(fā)展的手段，也是城市交通現(xiàn)代化的標(biāo)志。地鐵單向最大客流量可達(dá)每小時(shí)45 000 人次。雖然很多中型城市都滿足了地鐵建設(shè)的要求，但地鐵建設(shè)往往因?yàn)榈罔F建設(shè)資金和后續(xù)運(yùn)營(yíng)成本高的緣故，難以在建設(shè)進(jìn)度和財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)上平衡。2018年，國(guó)務(wù)院辦公廳印發(fā)《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見(jiàn)》，將城市軌道交通建設(shè)門檻GDP 指標(biāo)從1 000 億元提高到3 000 億元。發(fā)改委的審慎態(tài)度主要是避免城市地鐵的過(guò)度投資，阻礙了城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。為此，中等城市的地鐵建設(shè)必須更加注重進(jìn)度與財(cái)政負(fù)擔(dān)的平衡。根據(jù)中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)的不完全統(tǒng)計(jì)，2020 年我國(guó)城市軌道交通單位車輛公里平均運(yùn)營(yíng)成本約為24.6元，而單位車輛公里平均收入為15.9 元。2018 年?duì)I業(yè)收入支出比例為78%，2020 年受疫情影響營(yíng)業(yè)收入支出比例降至65%，地鐵收入不足的城市將繼續(xù)承受財(cái)政補(bǔ)貼壓力。對(duì)于GDP 不足的城市，盲目的地鐵建設(shè)可能會(huì)導(dǎo)致未來(lái)投資浪費(fèi)和運(yùn)營(yíng)困難。已經(jīng)建成地鐵的城市面臨著建設(shè)規(guī)模和有效運(yùn)營(yíng)的地鐵經(jīng)濟(jì)問(wèn)題，為了地鐵的可持續(xù)發(fā)展，中等城市特別需要制定相關(guān)策略。本文以福建地鐵城市福州和廈門為例，探討城市地鐵運(yùn)營(yíng)中存在的問(wèn)題，研究相應(yīng)的策略，以促進(jìn)地鐵的可持續(xù)發(fā)展，帶動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)的良性循環(huán)發(fā)展。

1 都市背景

福州市是福建省省會(huì)，是國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)的海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)中心城市之一，總面積11 968 平方公里。2021 年，全市常住人口829 萬(wàn)人，2020 年GDP 達(dá)1 000.2 億元，居全國(guó)第23 位。福州地鐵規(guī)劃7 條線路，2017 年1 月開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。目前運(yùn)營(yíng)線路2 條，運(yùn)營(yíng)總長(zhǎng)度58.5 公里，建設(shè)長(zhǎng)度149.9 公里。

廈門市是福建省副省級(jí)城市，是國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)的中國(guó)經(jīng)濟(jì)特區(qū)，總面積1 700.61 平方公里。2021 年，全市常住人口516 萬(wàn)人。2020 年，地區(qū)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP） 為6 384.02 億元，居全國(guó)第34 位。廈門地鐵規(guī)劃有5 條線路，于2017 年12 月投入運(yùn)營(yíng)，原有運(yùn)營(yíng)線路兩條，3 號(hào)線一期于2021 年6 月投入運(yùn)營(yíng)，運(yùn)營(yíng)總長(zhǎng)度98.7 公里，在建長(zhǎng)度83.7 公里。

截至2020 年底，境內(nèi)已有38 個(gè)城市開(kāi)通了地鐵運(yùn)營(yíng)，每個(gè)城市的地鐵運(yùn)營(yíng)規(guī)模與GDP 規(guī)模相關(guān)。畫(huà)出各城市地鐵線路長(zhǎng)度和GDP 量體的散點(diǎn)圖，如圖1 所示。按GDP 分類，福州屬于二級(jí)城市末端，廈門屬于三級(jí)城市末端，兩個(gè)城市都屬于中等城市規(guī)模。

圖1 地鐵城市的路線長(zhǎng)度與經(jīng)濟(jì)規(guī)模散點(diǎn)圖

2 地鐵運(yùn)營(yíng)規(guī)模分析

2.1 已實(shí)現(xiàn)地鐵運(yùn)營(yíng)規(guī)模分析

截至2020 年底的數(shù)據(jù)，以GDP 為自變量，對(duì)38 個(gè)地鐵城市的地鐵線路長(zhǎng)度進(jìn)行線性回歸分析，擬合優(yōu)度R為0.798，說(shuō)明國(guó)內(nèi)地鐵建設(shè)總體趨勢(shì)將隨著城市GDP 的增加而增加，GDP 每增加1 000 億，地鐵運(yùn)營(yíng)線路將增加18 公里。審視回歸殘差的標(biāo)準(zhǔn)化散點(diǎn)圖，如圖2 所示，可以發(fā)現(xiàn)截至2020 年底，一類城市中多個(gè)城市的實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)路線長(zhǎng)度已明顯高于整體趨勢(shì)。二類城市殘差平均標(biāo)準(zhǔn)值為-0.46318，表明實(shí)現(xiàn)路徑長(zhǎng)度低于整體趨勢(shì)。三類城市為-0.06221，整體路線長(zhǎng)度略低于以GDP 為自變量量計(jì)算的長(zhǎng)度。殘差分析結(jié)果表明，二、三類中型城市相對(duì)保守，嚴(yán)格遵守地鐵線路長(zhǎng)度和GDP 增量的限制，甚至不因GDP 增量而加快地鐵建設(shè)速度。福州地處二類城市，地鐵實(shí)現(xiàn)建設(shè)量略滯后于整體趨勢(shì)；廈門地處三類城市，地鐵實(shí)現(xiàn)量略高于整體趨勢(shì)。

圖2 回歸殘差的標(biāo)準(zhǔn)化散點(diǎn)圖

2.2 乘客運(yùn)載強(qiáng)度分析

分析了境內(nèi)38 個(gè)地鐵城市的線路客運(yùn)強(qiáng)度，如圖3 所示。顯示一類大城市地鐵客運(yùn)強(qiáng)度明顯較高，福州、廈門地鐵線路客運(yùn)強(qiáng)度低于中等城市平均水平。2020 年福州每天開(kāi)行482 列班車，廈門每天開(kāi)行687 列班車，換算成平均旅客人數(shù)，福州每列534 人，廈門每列450 人。數(shù)據(jù)顯示每列列車最大載客量為2 062 人，福州平均載客率為26%，廈門平均載客率為22%，乘客運(yùn)送強(qiáng)度顯示，這兩個(gè)城市的地鐵乘客運(yùn)載數(shù)量有明顯增大空間。

圖3 各城市地鐵乘客運(yùn)送強(qiáng)度

2.3 2016～2020 年地鐵建設(shè)與GDP 的邊際增量效益

根據(jù)中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)和各城市統(tǒng)計(jì)局的數(shù)據(jù)顯示，2016～2020 年38 個(gè)地鐵城市的GDP 并非全部增長(zhǎng)。數(shù)據(jù)顯示，地鐵建設(shè)并不能保證城市經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)。在此期間，天津、沈陽(yáng)、大連、呼和浩特、哈爾濱的地鐵建設(shè)持續(xù)增加，但這些城市的GDP 卻有所下降。而上海、北京、南京、無(wú)錫等地每公里地鐵的增量與超過(guò)100 億的GDP 增量相匹配，一級(jí)城市平均40.94 億，二級(jí)城市平均40.93 億，三級(jí)城市平均31.04 億，四級(jí)城市平均21.22 億。福州74.36 億，廈門39.21 億。說(shuō)明福州、廈門地鐵建設(shè)的增量對(duì)拉動(dòng)GDP 增長(zhǎng)仍有邊際效益。

3 運(yùn)營(yíng)問(wèn)題分析

2020 年對(duì)福州和廈門地鐵運(yùn)營(yíng)情況進(jìn)行了實(shí)際調(diào)查，開(kāi)展了乘客滿意度問(wèn)卷調(diào)查，共收集問(wèn)卷1 050 份。問(wèn)卷基于顧客滿意度理論，采用專家訪談法、層次分析法和模糊綜合評(píng)價(jià)法作為研究方法，對(duì)地鐵乘客滿意度進(jìn)行了調(diào)查，根據(jù)實(shí)地運(yùn)營(yíng)調(diào)查和問(wèn)卷調(diào)查結(jié)果，兩都市在運(yùn)營(yíng)中存在以下問(wèn)題。

3.1 缺乏明確的運(yùn)營(yíng)指標(biāo)和旅客服務(wù)評(píng)價(jià)體系

根據(jù)兩都市軌道交通管理規(guī)定，軌道交通運(yùn)營(yíng)管理機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)組織對(duì)年度運(yùn)營(yíng)服務(wù)目標(biāo)和實(shí)施計(jì)劃的落實(shí)情況進(jìn)行年度考核，并將考核結(jié)果報(bào)都市交通主管部門備案。該規(guī)定僅針對(duì)運(yùn)營(yíng)服務(wù)實(shí)施方案的評(píng)價(jià)，對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)并無(wú)明確規(guī)定，更沒(méi)有評(píng)價(jià)方法的要求。在需求端方面，沒(méi)有旅客服務(wù)滿意度評(píng)價(jià)規(guī)定，無(wú)法正規(guī)反饋消費(fèi)者意見(jiàn)，系統(tǒng)服務(wù)質(zhì)量難以科學(xué)管理。

3.2 服務(wù)評(píng)價(jià)機(jī)制不明確

根據(jù)軌道交通管理法規(guī)的規(guī)定，軌道交通運(yùn)營(yíng)管理機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)自行評(píng)估運(yùn)營(yíng)服務(wù)目標(biāo)。自營(yíng)服務(wù)評(píng)價(jià)結(jié)果難以真實(shí)反映系統(tǒng)服務(wù)水平和反饋消費(fèi)者滿意度，與現(xiàn)代管理審計(jì)機(jī)制相悖。

3.3 外部經(jīng)濟(jì)反饋不明確

地鐵建設(shè)成本高，建設(shè)資金多由政府以建設(shè)基金投入，運(yùn)營(yíng)也多由政府預(yù)算補(bǔ)貼。2020 年底全國(guó)只有4 個(gè)開(kāi)通地鐵運(yùn)營(yíng)的城市收入實(shí)現(xiàn)盈利，不少城市的票價(jià)收入僅為運(yùn)營(yíng)成本的40%。2020 年6 個(gè)地鐵城市的資源收入占總收入的比重超過(guò)50%，廈門就是其中之一。 政府持續(xù)支持的主要原因是地鐵的外部經(jīng)濟(jì)性預(yù)期，但如果這些外部經(jīng)濟(jì)不能得到清晰的反饋，就會(huì)影響地鐵長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)資金的合理配置和城市發(fā)展規(guī)劃。

3.4 收入策略不明確

地鐵的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)是連續(xù)的，應(yīng)該有明確的收益計(jì)劃。雖然地鐵的服務(wù)不以利潤(rùn)為目標(biāo)，但是長(zhǎng)期而言地鐵仍應(yīng)自負(fù)盈虧，并根據(jù)不同階段目標(biāo)形成運(yùn)營(yíng)策略。在初始路網(wǎng)不完整時(shí)，政府補(bǔ)貼是增加乘客承運(yùn)比率。然而，隨著系統(tǒng)的擴(kuò)展，應(yīng)增加收入比例，以使系統(tǒng)能夠健康地發(fā)展。各個(gè)階段的營(yíng)銷策略要清晰，以減少資源浪費(fèi)，創(chuàng)造外部經(jīng)濟(jì)。初始階段廈門地鐵運(yùn)營(yíng)一直是活躍的，并在特定假日推出免費(fèi)乘坐服務(wù)，以培養(yǎng)地鐵乘客來(lái)源。另外，2020 年調(diào)研時(shí)，與廈門地鐵購(gòu)票程序?qū)Ρ?，福州地鐵不完全支持電子支付，有不便的情況發(fā)生，會(huì)阻礙乘客乘坐意愿。

3.5 交通整合有待改善

隨著地鐵路網(wǎng)的逐步完善，城市公交系統(tǒng)的作用也將轉(zhuǎn)變?yōu)橹Ь€服務(wù)。公交接駁服務(wù)還處于起步階段，需要不斷完善。地鐵是城市交通的骨干服務(wù)。它還必須與長(zhǎng)途運(yùn)輸系統(tǒng)相連接，必然會(huì)發(fā)生整合問(wèn)題，難點(diǎn)在于各系統(tǒng)屬于不同的運(yùn)營(yíng)單位，需要交通主管部門的協(xié)調(diào)。

4 改善策略與建議

基于經(jīng)濟(jì)運(yùn)行數(shù)據(jù)分析和實(shí)際運(yùn)營(yíng)調(diào)研問(wèn)題分析，制定以下改進(jìn)策略和建議供參考。

4.1 地鐵建設(shè)要搭配都市經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度

根據(jù)2016～2020 年十三五期間的數(shù)據(jù)，福州地鐵建設(shè)略顯保守，廈門地鐵略顯樂(lè)觀，與國(guó)內(nèi)城市經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出和地鐵建設(shè)的總體發(fā)展關(guān)系略有不同。建議十四五期間要根據(jù)都市經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況調(diào)整建設(shè)速度，避免拖累經(jīng)濟(jì)發(fā)展放緩，造成財(cái)政負(fù)擔(dān)過(guò)重情形。

4.2 明確每個(gè)階段的收入計(jì)劃和策略

境內(nèi)各城市地鐵票價(jià)受到城市間比較效應(yīng)的限制，地鐵票價(jià)差別不大，單靠票價(jià)來(lái)平衡收支確實(shí)不容易。完整的地鐵收入必須考慮到其他收入，才較容易達(dá)到盈虧平衡的目標(biāo)。隨著地鐵線網(wǎng)規(guī)模的擴(kuò)大，應(yīng)有效提高路線乘客承載強(qiáng)度。數(shù)據(jù)顯示，福州和廈門地鐵的平均運(yùn)力有明顯提升空間。當(dāng)路網(wǎng)更密集時(shí)，更精細(xì)的服務(wù)計(jì)劃可能會(huì)使系統(tǒng)更具成本效益并創(chuàng)造更好的收益結(jié)果。京港地鐵公司在北京的做法可以借鑒，由于該公司有社會(huì)資本的參與，政府補(bǔ)貼條件較為嚴(yán)格，但運(yùn)營(yíng)效率較好，該公司的利潤(rùn)主要來(lái)自兩個(gè)方面：一是公司內(nèi)部的高效管理和成本控制；二是客流的大幅增長(zhǎng)為公司帶來(lái)了超出預(yù)期的收益。在運(yùn)營(yíng)協(xié)議中，政府對(duì)該公司提供的服務(wù)水平、質(zhì)量和安全保障都有詳細(xì)而明確的要求。

4.3 明確地規(guī)范運(yùn)營(yíng)指標(biāo)，建立旅客服務(wù)評(píng)價(jià)體系

由于城市軌道交通法規(guī)規(guī)定運(yùn)營(yíng)管理機(jī)構(gòu)應(yīng)實(shí)施和評(píng)價(jià)符合服務(wù)目標(biāo)的實(shí)施方案，評(píng)價(jià)內(nèi)容和指標(biāo)應(yīng)明確，便于系統(tǒng)檢查。臺(tái)北捷運(yùn)公司的做法可以作為參考。該公司有四個(gè)指標(biāo)：安全、速度、舒適和服務(wù)。四個(gè)指標(biāo)下有子指標(biāo)。子指標(biāo)設(shè)定了要實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)數(shù)字。運(yùn)營(yíng)公司應(yīng)當(dāng)依法定期公布這些服務(wù)指標(biāo)，落實(shí)評(píng)價(jià)工作。在此基礎(chǔ)上建立乘客服務(wù)評(píng)價(jià)體系，設(shè)定評(píng)價(jià)指標(biāo)和權(quán)重，定期對(duì)乘客進(jìn)行抽樣評(píng)價(jià)，作為對(duì)系統(tǒng)服務(wù)過(guò)程的修正，以保持地鐵服務(wù)的高質(zhì)量。根據(jù)福州地鐵乘客的調(diào)查結(jié)果，總體上基本滿意。但是乘客對(duì)于噪音、車站及周邊指示圖、購(gòu)票方式、網(wǎng)絡(luò)信號(hào)等較不滿意，需要進(jìn)一步改進(jìn)。

4.4 引用第三方服務(wù)評(píng)價(jià)體系

服務(wù)評(píng)價(jià)的結(jié)果可能會(huì)影響運(yùn)營(yíng)單位相應(yīng)部門的績(jī)效評(píng)價(jià)。因此，現(xiàn)代管理方法大多采用第三方服務(wù)評(píng)價(jià)體系來(lái)實(shí)現(xiàn)公平制度。

4.5 明確地鐵服務(wù)的外部經(jīng)濟(jì)內(nèi)容

政府部門對(duì)于地鐵服務(wù)所產(chǎn)生的外部經(jīng)濟(jì)應(yīng)該有清楚的認(rèn)識(shí)。 如此一來(lái)，受益于地鐵系統(tǒng)服務(wù)的外部經(jīng)濟(jì)體的稅收規(guī)費(fèi)征收才是合理的，而政府對(duì)地鐵的運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼也才有依據(jù)。深圳地鐵的做法可以借鑒。深圳地鐵清楚地了解地鐵服務(wù)的外部經(jīng)濟(jì)性。在收入項(xiàng)目方面，直接的外部經(jīng)濟(jì)直接計(jì)入地鐵收入。通過(guò)地鐵車站與地產(chǎn)的聯(lián)動(dòng)發(fā)展，深圳地鐵在2016 年就走出了虧損狀態(tài)，讓商業(yè)運(yùn)營(yíng)、廣告?zhèn)髅?、傳播信息、文化發(fā)展、物業(yè)收入、地鐵服務(wù)有一體化的收入支持。

4.6 建立以地鐵為骨干的城市交通一體化體系

隨著地鐵路網(wǎng)的逐步開(kāi)通，地鐵在城市交通服務(wù)的骨干地位將更加明顯。必須將原有公共交通系統(tǒng)的作用轉(zhuǎn)化為連接功能，避免交通資源的浪費(fèi)。城市交通網(wǎng)絡(luò)的整合必然導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)利益的沖突，應(yīng)賦予交通管理部門充分的權(quán)力，有效實(shí)現(xiàn)各類公共車輛在交通網(wǎng)絡(luò)中的整合、調(diào)度和換乘優(yōu)惠。

5 結(jié)束語(yǔ)

地鐵是一種高價(jià)值的公共交通方式，具有明顯的規(guī)模經(jīng)濟(jì)特征，地鐵建設(shè)與城市經(jīng)濟(jì)的正向發(fā)展關(guān)系也很明顯。中型城市的地鐵在追求可持續(xù)發(fā)展的過(guò)程中必須更加謹(jǐn)慎，境內(nèi)現(xiàn)有的地鐵城市中，有一半以上屬于中型城市，因此這一議題更值得關(guān)注。通過(guò)對(duì)境內(nèi)38 個(gè)地鐵城市的數(shù)據(jù)分析，可以找到中型城市地鐵可持續(xù)發(fā)展的方向，從而調(diào)整建設(shè)速度和財(cái)政負(fù)擔(dān)的適宜性。通過(guò)福州和廈門兩都市地鐵的案例研究，可以發(fā)現(xiàn)中等城市地鐵運(yùn)營(yíng)管理中存在的問(wèn)題并找到解決辦法。只有保持高質(zhì)量的運(yùn)營(yíng)服務(wù)，地鐵建設(shè)才能不斷的前進(jìn)，為城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供更強(qiáng)勁的支持，更便捷的地鐵線網(wǎng)和有效的運(yùn)營(yíng)是保證優(yōu)質(zhì)服務(wù)的基礎(chǔ)。通過(guò)本次研究，可以清楚地了解到，地鐵運(yùn)營(yíng)成本的負(fù)擔(dān)問(wèn)題必須是政府、乘客和企業(yè)共同面對(duì)的，而領(lǐng)導(dǎo)者則是城市的政府部門，政府部門有責(zé)任明確地鐵建設(shè)的經(jīng)濟(jì)效益，在最有利于城市發(fā)展思路下分配各方負(fù)擔(dān)比例，營(yíng)造地鐵運(yùn)營(yíng)與城市共贏的發(fā)展環(huán)境。