邵俊豪，王佼佼，于建磊，趙瑞松，劉青意

（中冶南方城市建設(shè)工程技術(shù)有限公司，湖北 武漢 430077）

0 引言

隨著我國(guó)城鎮(zhèn)化水平的不斷提高，城鎮(zhèn)化發(fā)展從規(guī)模擴(kuò)張向存量更新逐步轉(zhuǎn)變，城市道路改造項(xiàng)目數(shù)量不斷增加。主干路作為城市路網(wǎng)的重要組成部分，負(fù)責(zé)連接城市各個(gè)區(qū)域，主要承擔(dān)交通功能。主干路改造對(duì)改善片區(qū)交通狀況、合理利用街道空間、改善街道品質(zhì)和生活環(huán)境、提升道路景觀等都有突出作用。

1 關(guān)山大道現(xiàn)狀問(wèn)題分析

關(guān)山大道紅線寬100m、長(zhǎng)約5km，南接武漢市三環(huán)線，北至華中科技大學(xué)，位于武漢市東湖高新關(guān)山片區(qū)，是區(qū)域核心主軸。所在的關(guān)山片區(qū)分布有光谷廣場(chǎng)商圈、K11 商圈、光谷天地商圈和眾多高校及企業(yè)，是東湖新技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)的人口和產(chǎn)業(yè)中心。

1.1 功能定位分析

關(guān)山大道東側(cè)光谷大道北接?xùn)|湖隧道，向南經(jīng)三環(huán)延伸至四環(huán)，目前已完成主線快速化改造，是光谷片區(qū)連接二、三和四環(huán)重要的快速通道，可快速聯(lián)系二七、徐東、關(guān)山和流芳等片區(qū)。西側(cè)民族大道，現(xiàn)狀北至八一路延長(zhǎng)線，南接江夏大道，遠(yuǎn)期將改造為快捷路，北接植物園通道，與三環(huán)線青王立交相接，可快速串連花山生態(tài)新城、中國(guó)地質(zhì)大學(xué)、江夏區(qū)。

基于上述分析，光谷大道和民族大道承擔(dān)著區(qū)域快速過(guò)境與組團(tuán)聯(lián)絡(luò)職能，交通疏解功能較強(qiáng)，是與城市快速路系統(tǒng)相連的市域級(jí)交通性干路。而關(guān)山大道南端雖與三環(huán)互通，但北端與珞瑜東路相交節(jié)點(diǎn)被華中科技大學(xué)阻斷，屬盡端式節(jié)點(diǎn)，無(wú)法再向北貫通。受制于該節(jié)點(diǎn)，其不具備快速疏解過(guò)境交通的條件，屬區(qū)級(jí)盡端式道路。關(guān)山大道五公里沿線匯聚了住宅、商業(yè)、辦公、教育、醫(yī)療于一體，開(kāi)發(fā)強(qiáng)度較大，周邊土地基本已出讓。

目前，在建及規(guī)劃商業(yè)體量共計(jì)約108.8 萬(wàn)m2（除光谷步行街第五期及長(zhǎng)動(dòng)地塊），主要包括光谷天地、保利時(shí)代廣場(chǎng)等。辦公地塊主要包括光谷軟件園和光谷創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)基地。沿線分布住宅地塊包括保利花園、金地太陽(yáng)城、保利時(shí)代等15個(gè)住宅樓盤及長(zhǎng)江社區(qū)、湖電社區(qū)等。此外，關(guān)山大道沿線還分布有武漢市徐光學(xué)校、武漢職業(yè)技術(shù)學(xué)校、武漢理工華夏學(xué)院等學(xué)校及武漢市第三醫(yī)院。結(jié)合區(qū)域路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、沿線用地布局和交通特性分析，關(guān)山大道交通功能定位為區(qū)域生活性主干路。

1.2 道路現(xiàn)狀問(wèn)題

（1）區(qū)域路網(wǎng)現(xiàn)狀

對(duì)研究區(qū)域內(nèi)各等級(jí)道路進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分類，并計(jì)算各等級(jí)道路路網(wǎng)密度，如表1所示。

表1 不同等級(jí)道路路網(wǎng)密度比較 單位：km/km2

根據(jù)以上分析，區(qū)域內(nèi)干路網(wǎng)密度較高，已形成三縱、四橫骨干路網(wǎng)。但區(qū)域內(nèi)次干路、支路網(wǎng)密度過(guò)低， 斷頭路較多，“毛細(xì)血管” 不足，結(jié)構(gòu)性較差，交通擁堵時(shí)有發(fā)生。

（2）交通結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀

關(guān)山大道兼具交通與服務(wù)功能，以短距離出行為主，長(zhǎng)距離過(guò)境為輔；公交（常規(guī)公交+有軌電車）出行僅占29.8%，私家車出行仍為片區(qū)第一大出行方式，占比35.2%，慢行交通（步行+自行車+電動(dòng)車）出行方式占33%。關(guān)山大道早晚高峰交通量大，平峰時(shí)段交通運(yùn)行良好。

（3）交叉口現(xiàn)狀

關(guān)山大道沿線依次與常青藤東路、光谷創(chuàng)業(yè)街、雄楚大道、新景路、新玉路、新竹路、凌家山北路、紡織路、南湖大道、軟件園路相交，然后上跨武九鐵路，過(guò)茅店山東路后主線上跨三環(huán)線，與大學(xué)園路相接。其中，與三環(huán)線采取簡(jiǎn)易菱形立交、與雄楚大道采取分離式立交形式，其余路口均為平交路口，共計(jì)12 處，8 個(gè)十字路口，4 個(gè)T 字路口。雄楚大道路口、南湖大道路口為主要擁堵節(jié)點(diǎn)。交叉口平均間距約452m，最近兩處燈控路口間距僅214m。城市主干道交叉口間距建議值為700～1 200m，關(guān)山大道交叉口過(guò)多過(guò)密，影響道路通行能力。

（4）道路斷面現(xiàn)狀

關(guān)山大道紅線寬100m，主線雙向8 車道，寬28m，兩側(cè)輔路機(jī)非混行，寬5～6m，兩側(cè)主輔分隔帶各4m，有軌電車T1 線主要布置在東側(cè)主路和輔路之間，寬8m，人行道3～4m，西側(cè)綠化帶23m，東側(cè)綠化帶15m。圖1為關(guān)山大道標(biāo)準(zhǔn)橫斷面圖。

圖1 關(guān)山大道標(biāo)準(zhǔn)橫斷面圖 （單位：m）

關(guān)山大道橫斷面存在如下問(wèn)題：①主路公交車與私家車混行，公交優(yōu)先未得到有效保障；②輔路非機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車混行，存在安全隱患，非機(jī)動(dòng)車較窄，騎行空間不足；③輔路單車道疏解能力有限，無(wú)法有效應(yīng)對(duì)突發(fā)交通狀況。

（5）公共交通現(xiàn)狀

有軌電車T1線在關(guān)山大道沿線設(shè)置8處站點(diǎn)，存在問(wèn)題是：沿線交叉口、路口多、距離近，與有軌電車存在交叉沖突點(diǎn)多且密。例如新景路、禧玥酒店出入口相距僅120m。

常規(guī)公交層面，關(guān)山大道沿線共設(shè)10 處公交站點(diǎn)，每個(gè)站點(diǎn)平均公交線路11條，與有軌電車平行及相交的公交線路達(dá)26條，線路重復(fù)系數(shù)高，且與有軌電車線路重合。而轉(zhuǎn)向公交線路主要集中在珞喻路、雄楚大道和南湖大道3條干路上。

（6）慢行交通現(xiàn)狀

關(guān)山大道慢行交通存在機(jī)非混行，占道停車，慢行空間不連續(xù)、品質(zhì)不高等問(wèn)題。且立體人行過(guò)街設(shè)施不足、平面交叉口范圍過(guò)大，慢行交通過(guò)街距離較長(zhǎng)，人車沖突點(diǎn)多，導(dǎo)致過(guò)街行人和騎行者心理壓力大。

2 總體改造思路

基于關(guān)山大道現(xiàn)狀存在問(wèn)題，結(jié)合其功能定位，以問(wèn)題導(dǎo)向和目標(biāo)導(dǎo)向?yàn)橐龑?dǎo)，以集約高效、綠色低碳為改造目標(biāo)，提出如下改造原則：

（1）點(diǎn)線面結(jié)合

在節(jié)點(diǎn)和路段優(yōu)化的基礎(chǔ)上，結(jié)合周邊路網(wǎng)建設(shè)情況及交通預(yù)測(cè)結(jié)果，綜合應(yīng)用完善路網(wǎng)、改造斷面、優(yōu)化節(jié)點(diǎn)等措施，引導(dǎo)交通流量合理分布，降低主干路交通負(fù)荷，提高路網(wǎng)整體運(yùn)行效率。

（2）公交優(yōu)先，資源優(yōu)化

構(gòu)建以有軌電車為運(yùn)輸主通道、以常規(guī)公交為接駁聯(lián)絡(luò)線的綠色公共交通出行結(jié)構(gòu)，同時(shí)加強(qiáng)與地鐵2 號(hào)線、11 號(hào)線等大運(yùn)量軌道交通的便捷換乘，并注重與慢行交通的銜接，將關(guān)山大道打造為區(qū)域公共交通示范廊道，充分發(fā)揮公共交通的優(yōu)勢(shì)和潛力。

（3）以人為本，品質(zhì)提升

合理布置人行道和非機(jī)動(dòng)車道，并與行道樹(shù)、公交?？空尽⒂熊夒娷囓囌镜仍O(shè)施合理結(jié)合，采用街道設(shè)計(jì)理念全面改善慢行交通環(huán)境，確保慢行交通安全、舒適。根據(jù)人口規(guī)模及路網(wǎng)的人流、車流分析和路口具體情況，比較行人過(guò)街方案，選擇安全、合理、便捷的行人過(guò)街組織方案。

3 關(guān)山大道交通組織優(yōu)化方案

3.1 打造暢通車行空間

（1）優(yōu)化區(qū)域路網(wǎng)結(jié)構(gòu)

打通關(guān)山片區(qū)斷頭路，完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，提高路網(wǎng)密度，分流關(guān)山大道部分車流，緩解主干路交通壓力，促進(jìn)區(qū)域交通微循環(huán)?？v向：打通兩條與關(guān)山大道平行的次干路，分流關(guān)山大道交通量。魯林路—明玉路（需打通武職學(xué)校、保利茉莉公館）—關(guān)南園二路。橫向：增加橫向聯(lián)系道路，形成縱橫交錯(cuò)、層次豐富的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。①民光路—新景路；②新竹路（光谷一小—國(guó)企中心段）；③軟件園路（需打通清江山水）—關(guān)南園路。圖2為區(qū)域路網(wǎng)優(yōu)化示意圖。

圖2 區(qū)域路網(wǎng)優(yōu)化示意圖

（2）優(yōu)化道路斷面布置

根據(jù)交通預(yù)測(cè)結(jié)果，推薦關(guān)山大道主路采用雙向8車道的規(guī)模。

輔路機(jī)動(dòng)車道規(guī)模綜合考慮保障公交專用路權(quán)、改善公交運(yùn)行環(huán)境、改善地塊集散交通進(jìn)出條件，減少對(duì)主線交通影響、提升輔道交通疏解功能，有效應(yīng)對(duì)突發(fā)情況等因素，推薦輔路采用雙向四車道方案。再結(jié)合非機(jī)動(dòng)車、行人流量預(yù)測(cè)，綜合考慮本次改造工程對(duì)兩側(cè)用地的服務(wù)效能、生態(tài)影響和實(shí)施難度，推薦橫斷面改造方案，見(jiàn)表2和圖3。

表2 關(guān)山大道主路車道數(shù)規(guī)模分析

圖3 關(guān)山大道橫斷面改造方案 （單位：m）

斷面改造具體實(shí)施方案為：①西側(cè)通過(guò)壓縮現(xiàn)狀側(cè)分帶（4m→2m），將輔道拓寬至7m；②東側(cè)輔道通過(guò)人行道外移，將輔道拓寬至7m ；③慢行交通，兩側(cè)各新建4m 寬非機(jī)動(dòng)車道和4m 寬人行道；④利用輔道設(shè)置公交專用道；⑤利用輔道和非機(jī)動(dòng)車道之間的分隔帶，設(shè)置非機(jī)動(dòng)車（共享單車）專用停放處。⑥人行道外邊線至兩側(cè)地塊建筑邊界進(jìn)行街道空間一體化打造、景觀人文設(shè)計(jì)。

（3）集約歸并，合理組織節(jié)點(diǎn)交通

推薦取消光谷創(chuàng)業(yè)街、新玉路、凌家山北路、凌華路、茅店山東路5 處信號(hào)燈控制，改為右進(jìn)右出路口。推薦方案可將關(guān)山大道沿線信號(hào)控制交叉口由12處減少為7 處，交叉口平均間距由452m 增至833m，從而提高行車速度，有效提高關(guān)山大道的通行能力，優(yōu)化關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)交通組織。

①雄楚大道路口是關(guān)山大道控制性節(jié)點(diǎn)，該路口交通方式眾多，交通流線復(fù)雜，有BRT、有軌電車、地鐵、機(jī)動(dòng)車、行人、非機(jī)動(dòng)車等，交通壓力較大，現(xiàn)狀為信號(hào)燈控制。且慢行過(guò)街交通需求大，現(xiàn)狀為平面過(guò)街，長(zhǎng)度達(dá)27m，未設(shè)置二次過(guò)街安全島。近期利用現(xiàn)狀地面過(guò)街，遠(yuǎn)期結(jié)合地鐵設(shè)置地下通道，完善交叉口渠化，優(yōu)化信號(hào)管控和增設(shè)二次過(guò)街安全島改善該路口交通運(yùn)行。

②南湖大道路口現(xiàn)狀為信號(hào)燈控制，采用平面過(guò)街方式，過(guò)街距離達(dá)28m，未設(shè)置二次過(guò)街安全島，步行交通需求大。機(jī)動(dòng)車等候時(shí)間較長(zhǎng)，交叉口延誤較大，關(guān)山大道雙向進(jìn)口流量達(dá)4 172pcu/h。南湖大道規(guī)劃為快捷路，是連接南湖組團(tuán)與光谷副城的快速通道，原則上避免南湖大道主線與關(guān)山大道平面交叉。因此推薦南湖大道上跨關(guān)山大道，設(shè)置分離式立交，南湖大道輔道與關(guān)山大道平交，實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向流量轉(zhuǎn)換，并結(jié)合地鐵13號(hào)線，設(shè)計(jì)環(huán)形過(guò)街地道，解決過(guò)街需求。

3.2 公交優(yōu)先、資源優(yōu)化

（1）提升有軌電車運(yùn)行效率

利用側(cè)分帶設(shè)置斜向?qū)Ｓ贸鋈肟冢囕v行駛路徑為主路→出口→輔路→地塊或地塊→輔路→入口→主路，提前分流燈控路口右轉(zhuǎn)車流，并避免地塊車行交通直通主路。按照保證有軌電車運(yùn)行安全、保證公交轉(zhuǎn)向、服務(wù)周邊地塊及先出后進(jìn)等原則，本次改造方案在珞喻路-軟件園路全線共設(shè)置出入口18 處：東側(cè)8 處，主路出輔路5 處，輔路進(jìn)主路3 處；西側(cè)10 處，主路出輔路7 處，輔路進(jìn)主路3 處。與有軌電車相交的出入口7處。關(guān)山大道出入口優(yōu)化方案見(jiàn)圖4。

圖4 關(guān)山大道出入口優(yōu)化方案

（2）保障常規(guī)公交路權(quán)，提升公交吸引力

輔路通過(guò)設(shè)置公交專用車道，并采用薄層彩色鋪裝和特色公交站臺(tái)，增強(qiáng)辨識(shí)性，保障公交專用路權(quán)，提升公交準(zhǔn)點(diǎn)率和運(yùn)營(yíng)效率，增強(qiáng)公交吸引力，引導(dǎo)市民優(yōu)先選擇公交出行。

（3）打造“五位一體”換乘中心，加強(qiáng)公交接駁換乘圍繞有軌電車車站，集中緊湊布置輔路港灣式公交車站、共享單車停放點(diǎn)、出租車?？奎c(diǎn)、人行過(guò)街設(shè)施，強(qiáng)化不同交通方式之間的接駁換乘。

（4）精簡(jiǎn)公交線路，優(yōu)化公交資源配置

為優(yōu)化區(qū)域公共交通資源配置、充分發(fā)揮有軌電車的骨干運(yùn)輸作用、并有效緩解輔路的交通壓力，應(yīng)堅(jiān)持以有軌電車為主導(dǎo)，以常規(guī)公交為接駁聯(lián)絡(luò)線的原則，對(duì)片區(qū)內(nèi)與有軌電車和長(zhǎng)距離公交完全重合的公交線路，建議進(jìn)行優(yōu)化或精簡(jiǎn)，經(jīng)篩選分析，可優(yōu)化的線路包括327、755、912、362路等。

3.3 以人為本、品質(zhì)提升

（1）獨(dú)立路權(quán)

在道路橫斷面中設(shè)置獨(dú)立非機(jī)動(dòng)車道和人行道，確保慢行交通專用路權(quán)，并與機(jī)動(dòng)車道進(jìn)行有效隔離，確保行人和非機(jī)動(dòng)車的安全。

（2）安全過(guò)街

針對(duì)關(guān)山大道現(xiàn)狀過(guò)街距離長(zhǎng)、等待時(shí)間久、人車干擾多等問(wèn)題，結(jié)合行人過(guò)街需求和路口實(shí)際情況，本次改造方案新建4 座過(guò)街地道，由北向南分別是光谷創(chuàng)業(yè)街地道，新玉路地道，南湖大道地道，茅店山東路地道。地道設(shè)置1∶8非機(jī)動(dòng)車坡道、自動(dòng)扶梯和無(wú)障礙電梯，極大地方便行人和騎行者。采用現(xiàn)代時(shí)尚裝飾，體現(xiàn)光谷的活力和科技。

（3）品質(zhì)提升

對(duì)原機(jī)動(dòng)車道進(jìn)行路面病害修復(fù)和處置，非機(jī)動(dòng)車道路面采用彩色防滑罩面層，提高非機(jī)動(dòng)車辨識(shí)性。并對(duì)人行道步轉(zhuǎn)、站石、交通護(hù)欄、交通標(biāo)志、交通標(biāo)線、景觀小品、座椅、環(huán)衛(wèi)設(shè)施等按照全要素、精細(xì)化統(tǒng)籌設(shè)計(jì)，全面提升關(guān)山大道慢行品質(zhì)。

4 結(jié)語(yǔ)

本文在關(guān)山大道改造工程的交通組織優(yōu)化中，從現(xiàn)狀交通問(wèn)題入手，以綜合改造目標(biāo)為導(dǎo)向，以交通需求和預(yù)測(cè)為依據(jù)，分別從完善車行交通、優(yōu)化公共交通和提升慢行交通三個(gè)方面進(jìn)行研究。通過(guò)采用補(bǔ)齊區(qū)域路網(wǎng)、優(yōu)化道路斷面、強(qiáng)化交通節(jié)點(diǎn)等措施改善車行交通。通過(guò)出入口管控、設(shè)置公交專用道、布置綜合換乘中心和精簡(jiǎn)線路等措施優(yōu)化公共交通。采取設(shè)置獨(dú)立慢行空間和立體過(guò)街設(shè)施、品質(zhì)化改造等措施來(lái)提升慢行空間體驗(yàn)。本文提出的改造思路和方案對(duì)解決城市主干路改造過(guò)程中存在的交通問(wèn)題較為有效，可為同類項(xiàng)目改造提供參考。