閆廣聰，魏艷慶

（同圓設計集團股份有限公司，山東 濟南 250101）

0 引言

在我國倡導的低碳、環(huán)保、綠色交通理念下，新區(qū)道路需要采用科學合理的交通規(guī)劃方法。在此背景下，慢行交通理念應運而生，其核心是提倡出行者多采用步行、自行車和公共交通系統(tǒng)等綠色環(huán)保的出行方式，在節(jié)能環(huán)保的同時鍛煉了身體，用健康的方式為城市環(huán)保作出貢獻。慢行交通規(guī)劃和城市用地與公共服務設計相融合，單獨規(guī)劃出步行道和非機動車道，并加大兩者在道路規(guī)劃中的面積占比，為綠色出行創(chuàng)造基礎條件，也從設施保障方面引導行人選擇綠色出行方式，從而讓更多的城市居民接受和采納步行或騎車代替開車的綠色交通方式。慢行交通理念是在城市快速發(fā)展和百姓快節(jié)奏的生活中樹立一種健康、環(huán)保的出行方式，其本質與城市發(fā)展沒有矛盾，是社會高速發(fā)展的有益補充和正向促進，是保證“又好又快”發(fā)展的基礎，這一理念需要通過規(guī)劃建設與宣傳引導逐步推行。在此背景下，秉承慢行交通理念的規(guī)劃設計是符合時代發(fā)展潮流的城市新區(qū)道路交通方案，可為城市新區(qū)道路網絡的優(yōu)化與改造提供一定支持。

1 慢行交通理念下城市新區(qū)道路交通規(guī)劃方法

慢行交通作為新時期城市居民的一種重要交通方式，是新城規(guī)劃建設中不可缺少的一部分。在規(guī)劃過程中要強調各種交通方式的協(xié)調性，充分考慮慢行交通的作用，從整體和宏觀的角度規(guī)劃發(fā)展。根據“道路共享”理論，合理分配不同等級的慢行交通通道，使慢行交通安全、方便、快捷。在規(guī)劃期間，應確定結合能源區(qū)域定位和新城區(qū)的土地使用性質，以便與其他運輸方式連接的道路內部和外部的新領域形成“慢行交通、公共交通”等出行方式，并解決停車換乘問題。在規(guī)劃中，機動車與慢行交通通道應盡量分開，并協(xié)調二者的關系。結合城市新區(qū)能源分區(qū)，慢行交通路網布局應與居民常規(guī)出行區(qū)域一致，并根據區(qū)域大小協(xié)調出行方式，以鼓勵居民在慢行交通區(qū)域出行。允許域間出網，使流量合理分布在整個網絡中，保證網絡的整體平穩(wěn)運行。應采取合理的控制措施，減少慢行者與駕駛員之間的干擾，避免道路資源的浪費，建立相對獨立的慢行交通系統(tǒng)，確保慢行區(qū)域的可達性，減少居民脫離交通的時間，新城作為新的城市空間，應注重人性化的設計理念，為慢行交通使用者營造和諧的環(huán)境。

1.1 步行交通路網規(guī)劃

根據《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》（GB 50220—95）規(guī)劃的有效行人通行區(qū)域的寬度，最窄處不得小于2m。行人區(qū)域寬度中位數及有效行人區(qū)域寬度計算如下：

式（1）中：Ws為行人有效通行帶的寬度；V為人行道的行人流量；W為基準人行帶的寬度；C為基準人行帶寬度下的最大通行能力。人行帶寬度和最大通行能力相關數據見表1。

表1 人行帶寬度和最大通行能力

一般情況下，城市輔助道路和主干道路的寬度應為1.5m，通道區(qū)域外的一面應為1.5m，人行道的寬度應不小于2.5m。如果次主干道內部綠化設施和外部失效通道寬度都為1m時，則路面寬度應不小于3m。支路一般沒有綠化帶，因此鋪裝的寬度不宜小于2m。根據城市道路交通規(guī)劃的標準及要求，當道路寬度超過機動車道的寬度時，應在機動車道和非機動車道之間設置人行橫道。人行橫道設置過程中，要充分考慮人們的心理選擇最優(yōu)路徑，并設置相應的行人信號燈，在降低對機動車影響的同時，對行人過街進行有效的控制。同時，紅燈時間還應滿足行人的心理承受時間極限，通常在120s內，否則可能發(fā)生冒險通行，以切實解決行人和車輛同時通過馬路的問題。

1.2 非機動車交通路網規(guī)劃

根據道路共享理論，道路按照動力和能量水平的不同，可分為自駕車主干路、自駕副路、自駕支路、自駕專用路。道路之間的連接區(qū)域可以作為城市自治化道路網絡的骨架，可充分利用規(guī)劃車行道路的空余空間建設非機動車道和行人通道。單向流為3 000～4 000輛/h的非機動車道，自行車主干道規(guī)劃如圖1所示。

圖1 自行車主干道示意圖

一般情況下，非機動車通行設施與人行橫道設施相結合，主要考慮兩個因素：非機動車應能在高峰時段順利通行；在平緩高峰期，非機動車和行人可以并行通行。在平面道口信息控制條件下，機動車、非機動車和行人的交通量仍超過道口通行能力的，應設置垂直道口設施。因此，在5 車道以下的道路以及在無隔離帶的道路上，非機動車宜采用地面交叉的形式；當車道數大于5 條時，考慮十字路口之間距離大、人員疏散能力和行人的安全，設置立體交叉設施更容易被接受。

1.3 基于慢行交通的城市新區(qū)非機動車停車規(guī)劃

目前，城市新區(qū)的交通建設更加注重綠色環(huán)保理念?？紤]出行的便利性和快速性，非機動車與機動車交界處的有序隔離和互不干擾通行是規(guī)劃的原則，在新區(qū)道路規(guī)劃建設中尤為重要。在城市新區(qū)，非機動車不僅是短途旅行的交通工具，也是換乘公共交通的傳輸連接方式。停車乘用停車場是指在一次行程中為低載系數和高載系數兩種模式的轉換而提供的停車設施，即汽車、摩托車、慢行交通方式與常規(guī)公交車、軌道交通等模式的轉換。

非機動車的停放和轉移需求可以通過新區(qū)各小區(qū)單位間的交通量和居民選擇非機動車轉乘公共交通的比例得到。停車需求計算公式如下：

式（2）中：Pb為高峰小時非機動車停車換乘量；為按非機動車單元劃分交通小區(qū)j到交通小區(qū)i，第m種公共交通方式的高峰小時交通量，m取1、2 、3，分別表示公交車、軌道交通、輕軌等公共交通方式；bm為針對各種公共交通換乘選擇非機動車停車換乘比例，參照國內外同類型城市非機動車出發(fā)換乘比例得出。根據停車和換乘需求，結合停車模式和停車場設計指標，即可確定停車和換乘停車場的規(guī)模，實現機動車與非機動車換乘的一體化連接，提高居民出行效率，降低交通成本。

軌道交通是未來城市公共交通發(fā)展的主流方向，其網絡的完善和居民出行的便利是重中之重。相比較而言，軌道交通站點周圍的土地比較緊張。在大多數城市中，軌道交通站點都位于居民區(qū)、商業(yè)區(qū)和休閑娛樂區(qū)附近。案例之一就是建立一個路上臨時停車場，如果空間緊張確實存在困難，可以在軌道交通車站設置一個停車場，結合軌道交通車站大廳內的一部分，通過規(guī)劃建設立體停車場。這種安排縮短了非機動車停車場到車站的換乘時間和距離。隨著城市機動車保有量的增加，高架路、輕軌等建設越來越多。因此，如在城市新區(qū)建設高架路，可以充分利用高架橋下的地面空間，在保證高架橋體安全的前提下，利用橋下空間設置非機動車停車場，充分利用資源。

2 比較驗證

2.1 驗證準備

在慢行交通區(qū)域的基礎上，基于局部區(qū)域街道公共活動界面規(guī)劃控制和使用動力布局，步行3 300m左右劃分慢行交通單元的居住距離?？煞譃?9個慢行交通單元，每一種慢行交通單元為0.1～0.2km2或2.5～3.5km2，單流線面積為0～1.5km2。慢行交通單元的分類將為慢動圖的編制提供依據和參考條件。分析表明，區(qū)域勢能影響因素為質量因素，其與小區(qū)域的交通規(guī)劃程度有關。為此，用質量評估來估算小區(qū)域的水平值。在小區(qū)規(guī)劃中，出現因子的量與人的數量有關，因子的量與小區(qū)規(guī)劃中土壤的面積有關?？蛇_性是由于元素和小區(qū)域之間的行間距與矩陣有關。具體公式如下：

式（3）中：Yi為相對區(qū)位勢能；δ為交通可達性因子對區(qū)位勢能增長貢獻的彈性系數；β為綜合聚集規(guī)模因子對區(qū)位勢能增長貢獻的彈性系數；Ai用來反映集聚和比鄰效應；Qi為聚集規(guī)模質因子；Si為聚集規(guī)模量因子。式（3）中各參數取值參考計算經驗，選取δ=0.3 和β=0.25。根據公式（3），可得到各交通區(qū)域產生相對區(qū)位勢能，如表2所示（不包括互聯(lián)反應區(qū)）。

表2 各小區(qū)相對交通區(qū)位勢能

結合新區(qū)土地利用規(guī)劃和非機動車停車需求分布，本次規(guī)劃非機動車停車場，包括停車場、中轉停車場、起止點和中轉共享停車場。站點圖如圖2所示。

圖2 非機動車停車場站點圖

由圖2 可知，停車場站點應分布在一些公共汽車附設的中轉站、大型住宅、商業(yè)、旅游等非機動車停放需求較大的地段，以充分滿足非機動車停放需求。為配合土地利用規(guī)劃，提高停車場建設項目的實用性，選址主要占用停車場區(qū)域內綠地和國家倉儲空間。

2.2 驗證結論

慢行交通理念倡導的健康、環(huán)保理念在新區(qū)的交通規(guī)劃中得到體現。表現為：在保證全區(qū)交通暢達的前提下，規(guī)劃中應充分考慮慢行交通必需的人行道、非機動車道以及公共交通與自駕車的換乘對接方便性，規(guī)劃中預留出符合城市發(fā)展規(guī)模的公共停車場，道路網絡規(guī)劃合理，從而使交通系統(tǒng)和土地利用更好地融合。

3 結語

在我國建設資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會的背景下，城市應以新區(qū)交通規(guī)劃建設為契機，推動城市可持續(xù)發(fā)展。城市新區(qū)建設已成為我國許多大城市空間拓展和結構調整的主要方向之一，開發(fā)建設新的城市區(qū)域已成為城市發(fā)展戰(zhàn)略的重要組成部分。但現在城市中一些新區(qū)的道路交通規(guī)劃受到交通系統(tǒng)建設不全面的影響，交通系統(tǒng)和土地利用不能很好地融合，制約著城市新區(qū)的建設發(fā)展速度。為解決這一問題，本文基于慢行交通理念設計一種城市新區(qū)道路交通規(guī)劃方法，從步行交通路網規(guī)劃、非機動車交通路網規(guī)劃以及基于慢行交通的城市新區(qū)非機動車停車規(guī)劃三方面完成設計，旨在通過該方法的應用，實現城市新區(qū)道路交通系統(tǒng)水平的提升，并為老城區(qū)的道路交通系統(tǒng)規(guī)劃提供一定參考。