劉紅良

（中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 北京經(jīng)緯信息技術(shù)有限公司，北京 100081)

0 引言

在高速鐵路系統(tǒng)中，列車運(yùn)行控制系統(tǒng)是保障列車安全、高效運(yùn)行的關(guān)鍵技術(shù)裝備。隨著我國(guó)高速鐵路的快速發(fā)展，列控設(shè)備維護(hù)的更新升級(jí)就顯得尤為重要[1]。在此背景下，深入研究高速鐵路列控系統(tǒng)設(shè)備的風(fēng)險(xiǎn)源，找出高速鐵路列控系統(tǒng)設(shè)備的關(guān)鍵風(fēng)險(xiǎn)源并提出防控措施，對(duì)高速鐵路列控系統(tǒng)設(shè)備安全控制及事故預(yù)防具有重要意義。

目前，在安全風(fēng)險(xiǎn)分析領(lǐng)域，李洪赭等[1]將模糊綜合評(píng)價(jià)法和層次分析法(Analytic Hierarchy Process，AHP)相結(jié)合，對(duì)高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)進(jìn)行了研究，深入分析威脅信號(hào)系統(tǒng)的場(chǎng)景，確定出主要風(fēng)險(xiǎn)源，結(jié)合漏洞評(píng)分方法(Common Vulnerability Scoring System，CVSS)建立了評(píng)價(jià)指標(biāo)體系；尹雨[2]應(yīng)用故障樹分析法對(duì)200C 型列控車載設(shè)備風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行了研究，并提出了風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)措施；陳紹清等[3]通過(guò)采用改進(jìn)層次分析方法，以某地鐵站基坑坍塌事故為例，對(duì)事故致災(zāi)因素進(jìn)行了定性、定量分析；吳伋等[4]采用R 語(yǔ)言文本挖掘技術(shù)對(duì)船舶碰撞事故進(jìn)行研究分析，確定出了碰撞風(fēng)險(xiǎn)致因因素，且利用反向推理方法得到船舶碰撞事故中的首要致因因素；盧睿等[5]通過(guò)采用貝葉斯網(wǎng)絡(luò)對(duì)影響四電工程(通信、信號(hào)、電力、牽引供電)質(zhì)量安全的三維(建設(shè)時(shí)期、參建單位以及質(zhì)量控制流程)管理體系因素進(jìn)行了風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、評(píng)估，確定出影響質(zhì)量安全的關(guān)鍵因素，并提出規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的建議；范曉飚等[6]依據(jù)與龍門吊船裝卸貨物作業(yè)安全相關(guān)的影響因素，應(yīng)用層次分析的方法建立了安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型，研究分析了各個(gè)影響因素對(duì)安全作業(yè)的影響程度，并提出針對(duì)性建議；胡哨剛等[7]在灰色理論的基礎(chǔ)上采用趨勢(shì)預(yù)測(cè)分析法，通過(guò)對(duì)2015—2019 年鐵路交通事故件數(shù)的分析，建立了灰色預(yù)測(cè)模型GM (1，1)，預(yù)測(cè)2015—2022 年交通事故件數(shù)的數(shù)值，將2015—2019 年統(tǒng)計(jì)的交通事故數(shù)值與仿真實(shí)驗(yàn)得出的數(shù)值進(jìn)行對(duì)比，2 組數(shù)據(jù)值較為接近表明該模型可以得到較好的預(yù)測(cè)效果；邊志宏等[8]以C80型貨車為例，根據(jù)專家對(duì)該車型基礎(chǔ)制動(dòng)裝置零部件重要程度的等級(jí)評(píng)定值，采用層次分析法和灰色關(guān)聯(lián)度結(jié)合的方法，確定各部件的重要度，為實(shí)現(xiàn)貨物列車的健康狀態(tài)監(jiān)測(cè)及精準(zhǔn)維修提供了指導(dǎo)，但該方法僅適用于影響因素相對(duì)較少的模型中。

以上方法在安全風(fēng)險(xiǎn)分析中具有一定的代表性并取得了一定的成果，但這些方法缺乏對(duì)風(fēng)險(xiǎn)因素間相互影響關(guān)系的分析，而借助復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論可分析出各節(jié)點(diǎn)對(duì)結(jié)果的影響程度、各節(jié)點(diǎn)間的連接關(guān)系，從而有效判斷每個(gè)節(jié)點(diǎn)的重要性[9]。同時(shí)，相較于趨勢(shì)關(guān)聯(lián)度分析法和灰色關(guān)聯(lián)度分析法，可以從多角度指出不同風(fēng)險(xiǎn)源間的關(guān)系，提出的預(yù)防性建議更具有針對(duì)性。因此，鐵路相關(guān)安全風(fēng)險(xiǎn)領(lǐng)域廣泛借助復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)具有的系統(tǒng)性、復(fù)雜性等特點(diǎn)展開研究[10-11]。此外，高速鐵路列控系統(tǒng)設(shè)備事故是由多種風(fēng)險(xiǎn)源因素相互影響、共同作用導(dǎo)致的，且只能根據(jù)專家經(jīng)驗(yàn)來(lái)判斷各風(fēng)險(xiǎn)源間的致因關(guān)系強(qiáng)弱。鑒于此，將復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論引入安全分析領(lǐng)域，將高速鐵路列控系統(tǒng)設(shè)備風(fēng)險(xiǎn)源因素間的相互作用抽象為復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)模型。復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)中的決策試驗(yàn)分析法(DEMATEL)適用于系統(tǒng)工程問(wèn)題分析，且可以充分利用專家經(jīng)驗(yàn)和知識(shí)來(lái)處理復(fù)雜問(wèn)題，尤其對(duì)那些要素關(guān)系不確定的系統(tǒng)更為有效。因此，研究采用DEMATEL 方法將抽象問(wèn)題形象化、具體化，以各風(fēng)險(xiǎn)源因素為節(jié)點(diǎn)，以各風(fēng)險(xiǎn)源因素之間的相互關(guān)系為邊，構(gòu)建高速鐵路列控系統(tǒng)設(shè)備風(fēng)險(xiǎn)源因素模型，以此分析風(fēng)險(xiǎn)源因素之間的相互關(guān)系與重要性，進(jìn)而找出高速鐵路列控系統(tǒng)設(shè)備的關(guān)鍵風(fēng)險(xiǎn)源因素，并對(duì)各風(fēng)險(xiǎn)源因素的重要程度進(jìn)行排序，提出相應(yīng)的建議與措施，為相關(guān)人員對(duì)關(guān)鍵風(fēng)險(xiǎn)源的進(jìn)一步識(shí)別、處置提供指導(dǎo)作用。

1 高速鐵路列控系統(tǒng)設(shè)備風(fēng)險(xiǎn)源因素識(shí)別

為了較清晰地對(duì)高速鐵路列控系統(tǒng)設(shè)備的風(fēng)險(xiǎn)源進(jìn)行分類，在不考慮人為破壞因素造成的風(fēng)險(xiǎn)，以及地震、泥石流等重大自然災(zāi)害的情況下，辨識(shí)故障率較高的、易發(fā)生事故的風(fēng)險(xiǎn)源因素，這些風(fēng)險(xiǎn)源因素可能對(duì)高速鐵路列控系統(tǒng)設(shè)備安全風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)生影響。研究各個(gè)風(fēng)險(xiǎn)源因素之間的相互關(guān)系與重要性，并對(duì)其進(jìn)行分類，結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備使用情況，提出相應(yīng)的防控措施。參考高速鐵路管理人員和專業(yè)技術(shù)人員培訓(xùn)教材[12-13]以及調(diào)試、日常運(yùn)營(yíng)中的經(jīng)驗(yàn)，將高速鐵路列控系統(tǒng)設(shè)備的風(fēng)險(xiǎn)源劃分為主風(fēng)險(xiǎn)源和具體風(fēng)險(xiǎn)源2 個(gè)層次。主風(fēng)險(xiǎn)源的風(fēng)險(xiǎn)類型主要是構(gòu)成高速鐵路列控系統(tǒng)設(shè)備的某一模塊產(chǎn)生風(fēng)險(xiǎn)的集合，較為籠統(tǒng)；具體風(fēng)險(xiǎn)源在主風(fēng)險(xiǎn)源的基礎(chǔ)上進(jìn)行了細(xì)化。高速鐵路列控系統(tǒng)設(shè)備風(fēng)險(xiǎn)源如圖1 所示，分為軌道電路方面風(fēng)險(xiǎn)、點(diǎn)式器材方面風(fēng)險(xiǎn)等10 個(gè)大類，并對(duì)每個(gè)大類進(jìn)行具體劃分，細(xì)化為80 個(gè)風(fēng)險(xiǎn)源。

圖1 高速鐵路列控系統(tǒng)設(shè)備風(fēng)險(xiǎn)源Fig.1 Equipment risk source of high speed rail control system

2 面向高速鐵路列控系統(tǒng)設(shè)備風(fēng)險(xiǎn)源因素分析的決策試驗(yàn)分析法

決策試驗(yàn)分析法于1971 年由美國(guó)學(xué)者提出，在復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論中應(yīng)用最為廣泛。其主要思想為通過(guò)借助圖論、矩陣論原理得出復(fù)雜問(wèn)題中各因素間的相關(guān)關(guān)系。篩選出影響系統(tǒng)中的關(guān)鍵因素并分析系統(tǒng)中各風(fēng)險(xiǎn)源因素間的結(jié)構(gòu)層次是該方法的主要作用。通過(guò)DEMATEL 算法構(gòu)建了高速鐵路列控系統(tǒng)設(shè)備風(fēng)險(xiǎn)源因素模型，其具體構(gòu)建步驟如下。

（1）分析總結(jié)高速鐵路列控系統(tǒng)設(shè)備主要的風(fēng)險(xiǎn)源因素，用集合S={S1，S2，…，S80}表示80 個(gè)風(fēng)險(xiǎn)源因素，構(gòu)建風(fēng)險(xiǎn)源因素體系。

（2）結(jié)合事故故障案例，對(duì)各風(fēng)險(xiǎn)源因素間的直接影響程度進(jìn)行分析。通過(guò)構(gòu)建各風(fēng)險(xiǎn)源因素間的相互影響程度打分表，從而得到直接影響矩陣A。各風(fēng)險(xiǎn)源間影響程度打分依據(jù)表如表1 所示。

表1 各風(fēng)險(xiǎn)源間影響程度打分依據(jù)表Tab.1 Degree of impacts between each risk source

（3）通過(guò)求解得出綜合影響矩陣T，進(jìn)而對(duì)各風(fēng)險(xiǎn)源要素間的直接影響關(guān)系進(jìn)行分析，矩陣T的求解過(guò)程分為以下3 步，步驟如下。

①計(jì)算矩陣A(直接影響矩陣)各行元素之和，再選出最大值，記為m。

②矩陣A的各行元素均除以m，得到正規(guī)化影響矩陣，記為X，計(jì)算公式為

式中：tij表示要素i對(duì)j所帶來(lái)的直接及間接影響程度，也可以認(rèn)為是要素j受要素i的綜合影響程度。

③計(jì)算綜合影響矩陣。綜合影響矩陣T的計(jì)算公式為

式中：I表示單位矩陣。

（4）考察矩陣T中元素tij，計(jì)算“四度”(每個(gè)因素的影響度、被影響度以及中心度與原因度)。影響度為矩陣T的每行元素之和，反映的是該因素對(duì)其他因素影響能力的大小，計(jì)算公式如公式 ⑶ 所示；被影響度為矩陣T的每列元素之和，反映的是該因素被其他因素影響的能力，計(jì)算公式如公式 ⑷ 所示；中心度(影響度和被影響度之和)表示因素在系統(tǒng)中所起作用大小，計(jì)算公式如公式 ⑸ 所示；原因度(影響度與被影響度之差)表示該因素對(duì)其他因素或被其他因素影響的程度，計(jì)算公式如公式 ⑹ 所示。

式中：fi表示影響度；gi表示被影響度；ei表示中心度；vi表示原因度；n表示矩陣T的行數(shù)和列數(shù)；mij表示矩陣T中第i行第j列的元素；mji表示矩陣T中第j行第i列的元素。

根據(jù)最終求解得到的原因度值，可以判定該因素屬于原因因素還是結(jié)果因素，風(fēng)險(xiǎn)源因素種類判別依據(jù)表如表2 所示。

表2 風(fēng)險(xiǎn)源因素種類判別依據(jù)表Tab.2 Types of risk source factors discriminating basis

（5）結(jié)合綜合影響矩陣，采用DEMATEL 算法得到各風(fēng)險(xiǎn)源計(jì)算結(jié)果，用DEMATEL 算法計(jì)算所得結(jié)果如表3 所示。

（6）由表3 的計(jì)算結(jié)果建立高速鐵路列控系統(tǒng)設(shè)備風(fēng)險(xiǎn)源的因果關(guān)系圖，高速鐵路列控系統(tǒng)設(shè)備風(fēng)險(xiǎn)源的因果關(guān)系圖如圖2 所示。

表3 用DEMATEL 算法計(jì)算所得結(jié)果Tab.3 Calculation result of the DEMATEL algorithm

根據(jù)各風(fēng)險(xiǎn)源間影響程度打分表，繪制高速鐵路列控系統(tǒng)設(shè)備風(fēng)險(xiǎn)源的致因網(wǎng)絡(luò)圖如圖3 所示。

圖3 高速鐵路列控系統(tǒng)設(shè)備風(fēng)險(xiǎn)源的致因網(wǎng)絡(luò)圖Fig.3 Risk source network diagram of high speed railway train control system equipment

3 高速鐵路列控系統(tǒng)設(shè)備風(fēng)險(xiǎn)源因素模型分析

3.1 中心度和原因度分析

為制定出合理且具有針對(duì)性的預(yù)防意見，需要對(duì)中心度和原因度進(jìn)行分析。要素中心度值的大小可以直觀反映該風(fēng)險(xiǎn)源因素對(duì)/受其他因素影響的程度，且中心度值與影響程度呈正相關(guān)。在事故致因中，原因度起到基礎(chǔ)性作用。原因度負(fù)值越大表明該因素距離事故發(fā)生越近。綜上，設(shè)備維護(hù)人員應(yīng)加強(qiáng)對(duì)此類高速鐵路列控設(shè)備風(fēng)險(xiǎn)源因素的管控。

3.1.1 中心度分析

中心度值與風(fēng)險(xiǎn)源因素作用的強(qiáng)弱程度關(guān)系密切，在3.1 節(jié)中已經(jīng)提到兩者呈正相關(guān)。由圖2 可以看出，高速鐵路列控系統(tǒng)設(shè)備各風(fēng)險(xiǎn)源因素中心度值的分布情況。觀察分析圖2，以數(shù)值2.5 為分界線，高于2.5 的范圍中，風(fēng)險(xiǎn)源因素較少分布，絕大部分風(fēng)險(xiǎn)源因素分布在低于2.5 的區(qū)域內(nèi)。因此，中心度關(guān)鍵區(qū)域選定為中心度值大于2.5 的范圍中，且規(guī)定處于關(guān)鍵區(qū)內(nèi)的風(fēng)險(xiǎn)源因素為關(guān)鍵風(fēng)險(xiǎn)源因素，分別是S10，S1，S58，S32，S29，S28，S34，S13，S30，說(shuō)明對(duì)高速鐵路列控系統(tǒng)設(shè)備事故的發(fā)生起關(guān)鍵作用的風(fēng)險(xiǎn)源因素有9 個(gè)，具體是區(qū)間信號(hào)機(jī)錯(cuò)誤、發(fā)碼異常、在必要時(shí)未實(shí)施制動(dòng)或制動(dòng)不充分、錯(cuò)誤地處理了運(yùn)營(yíng)計(jì)劃等。

圖2 高速鐵路列控系統(tǒng)設(shè)備風(fēng)險(xiǎn)源的因果關(guān)系圖Fig.2 Causal relationship between the high speed rail control system equipment

3.1.2 原因度分析

從原因度進(jìn)行分析，觀察圖2 中各風(fēng)險(xiǎn)源因素的分布區(qū)域，可得出：79 個(gè)風(fēng)險(xiǎn)源的原因度主要集中于v=±1.7 之間，且越靠近v=0，分布越密集。因此，進(jìn)行折中處理，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)源因素進(jìn)行分層，分層的分割界限為v=±0.85，如圖2 中2 條藍(lán)色實(shí)線所示。

研究將v大于-0.85、小于0.85 間的區(qū)域定為中間致因?qū)?，同時(shí)處于該層的因素就被認(rèn)為是中間致因因素。中間致因因素包括S53，S49，S41，S62，S15，S56，S46等，在高速鐵路列控系統(tǒng)設(shè)備事故中這些因素具有間接影響作用，故需要引起維護(hù)人員的重視與關(guān)注。

基礎(chǔ)因素對(duì)高速鐵路列控系統(tǒng)設(shè)備安全風(fēng)險(xiǎn)具有根本性影響。研究將分布在v＞0.85 區(qū)域內(nèi)的因素定為基礎(chǔ)風(fēng)險(xiǎn)源因素，根據(jù)表3 的計(jì)算結(jié)果和圖2 的分布情況可得，S79，S4，S78，S64，S50，S74，S44為高速鐵路列控系統(tǒng)設(shè)備事故中的基礎(chǔ)要素。為減少列控系統(tǒng)設(shè)備事故發(fā)生，維護(hù)人員應(yīng)對(duì)雷電干擾、分路不良、風(fēng)雨雪等極端天氣進(jìn)行重點(diǎn)關(guān)注和防護(hù)。

近鄰事故因素與事故發(fā)生緊密相關(guān)。研究將分布在v＜-0.85 區(qū)域內(nèi)的因素定為近鄰事故風(fēng)險(xiǎn)源因素，根據(jù)表3 的計(jì)算結(jié)果和圖2 的分布情況可得，S23，S48，S10，S29，S24，S36，S25，S28，S32，S35，S58為高速鐵路列控系統(tǒng)設(shè)備事故中的基礎(chǔ)因素。若這些風(fēng)險(xiǎn)源未得到有效控制，就很有可能發(fā)生事故，因而在事故預(yù)防過(guò)程中，需要維護(hù)人員嚴(yán)格避免檢測(cè)維護(hù)異常、錯(cuò)誤地更新MA、區(qū)間信號(hào)及狀態(tài)錯(cuò)誤、提早撤銷TSR 等風(fēng)險(xiǎn)源的發(fā)生。

3.2 節(jié)點(diǎn)度分析

節(jié)點(diǎn)度是致因網(wǎng)絡(luò)中衡量致因功能強(qiáng)弱的關(guān)鍵指標(biāo)，是反映該節(jié)點(diǎn)在網(wǎng)絡(luò)中重要性的直觀顯示方式，且呈正相關(guān)。節(jié)點(diǎn)度越大(與該節(jié)點(diǎn)直接相連接的節(jié)點(diǎn)多或多次出現(xiàn)在其他節(jié)點(diǎn)的最短致因路徑中)表示該節(jié)點(diǎn)(風(fēng)險(xiǎn)源因素)影響范圍大，反之亦然。因此，在事故預(yù)防過(guò)程中，維護(hù)人員加強(qiáng)對(duì)這類風(fēng)險(xiǎn)源因素的監(jiān)管和防護(hù)就顯得尤為重要。

根據(jù)圖3 可以得出各風(fēng)險(xiǎn)源的節(jié)點(diǎn)度值，即與該風(fēng)險(xiǎn)源相關(guān)的其他風(fēng)險(xiǎn)源因子。高速鐵路列控系統(tǒng)設(shè)備各風(fēng)險(xiǎn)源因素的節(jié)點(diǎn)度表如表4 所示，詳細(xì)列出了與高速鐵路列控設(shè)備安全有關(guān)的80 個(gè)風(fēng)險(xiǎn)源因素的節(jié)點(diǎn)度值。通過(guò)觀察表4 可得出節(jié)點(diǎn)度值超過(guò)30 的風(fēng)險(xiǎn)源因素有S1，S10，S71，其中S10的節(jié)點(diǎn)度值最大，為45。因此，發(fā)碼異常、區(qū)間信號(hào)機(jī)狀態(tài)錯(cuò)誤、設(shè)備易受干擾風(fēng)險(xiǎn)為網(wǎng)絡(luò)中的HUB 點(diǎn)(即少量度值相對(duì)較高的節(jié)點(diǎn))。此外，節(jié)點(diǎn)度值在20～29 范圍內(nèi)的風(fēng)險(xiǎn)源因素有S13(無(wú)緣應(yīng)答器報(bào)文異常)、S32(錯(cuò)誤地處理了運(yùn)營(yíng)計(jì)劃)、S58(在必要時(shí)未實(shí)施制動(dòng)或制動(dòng)不充分)等12 個(gè)，其余的大部分因素的節(jié)點(diǎn)度值均在20以下。

表4 高速鐵路列控系統(tǒng)設(shè)備風(fēng)險(xiǎn)源因素的節(jié)點(diǎn)度Tab.4 Nodes of risk source factors in high speed railway control system

此外，為更加清晰地顯示致因網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點(diǎn)度值的大小關(guān)系，繪制出各因素節(jié)點(diǎn)度值統(tǒng)計(jì)圖，各因素節(jié)點(diǎn)度值統(tǒng)計(jì)圖如圖4 所示。

圖4 各因素節(jié)點(diǎn)度值統(tǒng)計(jì)圖Fig.4 Charts of each factor node value

3.3 關(guān)鍵因素提取

選定事故致因作用強(qiáng)、功能廣的因素為關(guān)鍵因素。在致因作用強(qiáng)方面，根據(jù)上述分析得出中心度大的因素集合，即X={S10，S1，S58，S32，S29，S28，S34，S13，S30}，原因度大的集合為Y={S79，S4，S78，S64，S50，S74，S44}，結(jié)果度大的集合為Z={S23，S48，S10，S29，S24，S36，S25，S28，S32，S35，S58}，因而事故致因作用強(qiáng)的集合M={S1，S10，S4，S13，S23，S24，S28，S29，S25，S30，S32，S34，S44，S48，S50，S58，S36，S35，S78，S79，S74，S64}；在致因功能方面，節(jié)點(diǎn)度大的集合為N={S1，S10，S71，S13，S32，S58，S22，S28，S4，S66，S21，S29，S30，S34}。將集合M和集合N取交集，有G={S1，S4，S10，S13，S28，S29，S30，S32，S34，S58}，這10 個(gè)風(fēng)險(xiǎn)源因素對(duì)高速鐵路列控系統(tǒng)設(shè)備事故發(fā)生起關(guān)鍵作用。

基礎(chǔ)因素層中風(fēng)險(xiǎn)源因素是導(dǎo)致高速鐵路列控系統(tǒng)設(shè)備事故多發(fā)的最根本、最重要的原因，如人員違章操作、雷電干擾、車載計(jì)算機(jī)未能對(duì)列車速度精確測(cè)量等對(duì)高速鐵路列控系統(tǒng)設(shè)備安全起決定性作用；車載備份失效、原廠設(shè)計(jì)參數(shù)不當(dāng)、障礙物信息存儲(chǔ)不正確、室內(nèi)設(shè)備信號(hào)間配線影響等中間致因?qū)又械娘L(fēng)險(xiǎn)源是導(dǎo)致事故發(fā)展的主體部分；近鄰事故層中風(fēng)險(xiǎn)源因素是導(dǎo)致事故的直接原因，如區(qū)間信號(hào)機(jī)狀態(tài)錯(cuò)誤、在必要時(shí)未實(shí)施制動(dòng)或制動(dòng)不充分。此外，在高速鐵路列控系統(tǒng)設(shè)備風(fēng)險(xiǎn)源因素中，風(fēng)險(xiǎn)源因素之間也聯(lián)系緊密，如提供的路由控制信息不足，會(huì)導(dǎo)致擴(kuò)展MA 不足，進(jìn)而使得制動(dòng)不充分。

4 結(jié)束語(yǔ)

研究基于復(fù)雜的網(wǎng)絡(luò)理論，使用決策實(shí)驗(yàn)分析方法，對(duì)80 個(gè)高速鐵路列控系統(tǒng)具體設(shè)備風(fēng)險(xiǎn)源因素進(jìn)行建模分析，將設(shè)備風(fēng)險(xiǎn)源因素分為基礎(chǔ)因素層、中間致因?qū)雍徒徥鹿蕦? 個(gè)等級(jí)，得出較強(qiáng)的致因作用和致因功能因素，并綜合提出了發(fā)碼異常、區(qū)間信號(hào)狀態(tài)錯(cuò)誤、無(wú)緣應(yīng)答器報(bào)文異常等10 個(gè)風(fēng)險(xiǎn)源因素是設(shè)備事故的關(guān)鍵風(fēng)險(xiǎn)源因素。若這些風(fēng)險(xiǎn)源未得到有效控制，就很有可能發(fā)生事故，應(yīng)嚴(yán)格進(jìn)行檢測(cè)、維護(hù)。因此，根據(jù)研究識(shí)別出的高速鐵路列控系統(tǒng)設(shè)備風(fēng)險(xiǎn)源因素層級(jí)和類型，提出有針對(duì)性的建議和措施，對(duì)確保高速鐵路列控系統(tǒng)設(shè)備安全運(yùn)行具有重要意義，能為高速鐵路列控設(shè)備后期維護(hù)提供一定的指導(dǎo)手段。下一步研究思路是確定風(fēng)險(xiǎn)源因素對(duì)高速鐵路列控系統(tǒng)的具體影響，并進(jìn)行模擬試驗(yàn)和仿真，以驗(yàn)證研究成果的正確性和適用性。