陳培儒

突如其來的新冠肺炎疫情肆虐航空業(yè)已兩年多。盡管從2021年下半年開始，隨著多個國家開始放松管制，航空業(yè)緩慢復(fù)蘇，飛機(jī)制造商也開始逐步恢復(fù)產(chǎn)能。

站在新年的新起點上，對于波音和空客這兩大行業(yè)主要飛機(jī)制造商來說，要完全走出疫情的影響，前路仍有風(fēng)險和挑戰(zhàn)。

樂觀看待市場需求

2022年新年伊始，空客與往年一樣召開了一年一度的全球發(fā)布會。盡管受疫情影響，今年的發(fā)布會與去年一樣以視頻的方式召開，但與去年不同，今年的空客明顯對未來行業(yè)的復(fù)蘇更為樂觀了。

在發(fā)布會上，空客公布了2021年公司經(jīng)營業(yè)績。令人頗為意外的是，盡管受疫情影響，空客飛機(jī)交付數(shù)量仍在恢復(fù)中，但公司全年的利潤達(dá)到了創(chuàng)紀(jì)錄的42億歐元。正因為如此，空客將2021年視為從應(yīng)對疫情轉(zhuǎn)向“復(fù)蘇和增長”的轉(zhuǎn)折年?？湛蛯τ凇皬?fù)蘇和轉(zhuǎn)折”的信心除了來自自身業(yè)務(wù)的健康發(fā)展之外，更多的則是對未來市場需求的預(yù)測。

在發(fā)布會上，與業(yè)績一同發(fā)布的還有其對未來20年全球航空市場客機(jī)和貨機(jī)的預(yù)測報告。在這份預(yù)測報告中，空客指出，未來20年全球航空客運(yùn)量增速為5.3%，這也意味著未來20年全球市場對新飛機(jī)的需求在39000架左右。同時，報告也指出，亞太市場將會是全球最具增長力的市場。

在預(yù)測報告中，空客指出未來20年亞太地區(qū)約需增加17620架新飛機(jī)。亞太地區(qū)占世界55%人口的地區(qū)，如中國、印度、越南、印度尼西亞等國將成為亞太地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長的主要動力。這些經(jīng)濟(jì)體的國內(nèi)生產(chǎn)總值將以每年3.6%的增速增長（同期世界平均國內(nèi)生產(chǎn)總值水平為2.5%）。經(jīng)濟(jì)的增長將使該區(qū)域航空客運(yùn)的主體人數(shù)增加11億，達(dá)到32億，這意味著航空客運(yùn)的人數(shù)到2040年將增加近3倍。

從航空貨運(yùn)市場來看，報告指出，亞太地區(qū)貨運(yùn)量未來20年將以每年3.6%的速度增長，遠(yuǎn)高于全球3.1%的平均水平，這意味著亞太地區(qū)航空貨運(yùn)量將在2040年之前實現(xiàn)翻番。因此，未來為了滿足貨運(yùn)增長需求，亞太地區(qū)將需要約2440架貨機(jī)，其中880架為新增貨機(jī)。

空客在報告中還指出，未來20年內(nèi)，全球小型商用飛機(jī)需求將達(dá)到29690架，占所有商用飛機(jī)需求的76%，其中北美、歐洲、中國和亞太地區(qū)需求占比最大;全球中型商用飛機(jī)需求量為5340架，占所有商用飛機(jī)需求的14%，亞太地區(qū)和歐洲地區(qū)需求占比較大;大型商用飛機(jī)需求量為3990架，占所有商用飛機(jī)需求的10%，中東地區(qū)和亞太地區(qū)需求占比較大。

此外，空客在預(yù)測報告中還表示，未來20年全球市場新增的約39000架客運(yùn)和貨運(yùn)飛機(jī)中，將替換目前市場上約15250架老舊飛機(jī)。這也意味著到2040年，全球市場絕大多數(shù)商用飛機(jī)將為最新的燃油效率高、碳排放低的飛機(jī)，這將大大改善全球商用飛機(jī)機(jī)隊的碳減排效率。

空客或率先走出疫情影響

從空客發(fā)布的業(yè)績報告中不難看出，盡管2021年對于全行業(yè)來說依然是艱難的一年，但作為行業(yè)的領(lǐng)軍企業(yè)，空客已經(jīng)逐步走出疫情的陰霾。

2021年，空客共獲得771架新增訂單，這個數(shù)字與2020年相比翻了一番。但相比訂單數(shù)的增加，2021年更令空客欣喜的或許是，其交付的機(jī)型涵蓋了現(xiàn)有所有機(jī)型項目與細(xì)分市場。與此同時，空客遍布全球的生產(chǎn)線產(chǎn)能也在逐步恢復(fù)。A320系列飛機(jī)的產(chǎn)能預(yù)計在2023年年中達(dá)到月產(chǎn)65架，A220的生產(chǎn)速度將從現(xiàn)在的月產(chǎn)5架到2022年中期提升至6架。尤為值得一提的是，2021年空客在貨機(jī)市場的突破。

眾所周知，一直以來波音在貨機(jī)市場占據(jù)了絕對領(lǐng)先的地位，但2021年空客推出的A350F貨機(jī)得到了市場的積極響應(yīng)，短短幾個月的時間就收獲了22架確認(rèn)訂單和承諾訂單。根據(jù)計劃，A350F將在2025年交付市場，這意味著比競爭對手的新一代貨機(jī)搶占了市場先機(jī)。

更為值得一提的還有空客在中國市場的表現(xiàn)。2021年，空客向中國市場交付了142架飛機(jī)，同比增長超過40%，交付數(shù)量在空客全球交付總數(shù)的占比超過23%?？湛驮谥袊旖虻目傃b生產(chǎn)線和完工交付中心為這份亮眼的成績作出了積極的貢獻(xiàn)。截至2021年年底，空客已經(jīng)在中國總裝并交付了555架A320系列飛機(jī)，預(yù)計2022年將交付在天津總裝的第600架A320系列飛機(jī)?？梢哉f，空客的中國戰(zhàn)略是卓有成效的。

然而盡管對于空客來說，隨著市場的恢復(fù)，公司發(fā)展前景一片向好，但仍有一些問題值得引起關(guān)注和思考。首當(dāng)其沖的就是提產(chǎn)能的問題。2021年5月，空客向供應(yīng)商公布了增產(chǎn)提速計劃。其中，A320系列飛機(jī)的產(chǎn)能在2021年年底達(dá)到月產(chǎn)45架，隨后到2023年第二季度達(dá)到月產(chǎn)64架，之后不久，空客又將這一目標(biāo)繼續(xù)上調(diào)至到2023年夏季達(dá)到月產(chǎn)65架，并希望在2025年下半年可以實現(xiàn)月產(chǎn)75架的目標(biāo)?？湛偷倪@一提產(chǎn)計劃發(fā)布后，供應(yīng)商們卻持謹(jǐn)慎的態(tài)度，甚至有不少供應(yīng)商表示，空客的這一提產(chǎn)計劃“有些不切實際”。

供應(yīng)商們的顧慮是有原因的。對于他們而言，由于受疫情影響，導(dǎo)致營收和現(xiàn)金流大幅減少，現(xiàn)在空客提出增產(chǎn)計劃就意味著，產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)需要通過更多貸款來提高產(chǎn)能。更令供應(yīng)商感到為難的是，在提速的同時，空客還向供應(yīng)商提出了非正式的單位成本削減目標(biāo)。因此，盡管目前仍有不少供應(yīng)商尚未對空客的提產(chǎn)計劃作出正面回應(yīng)，但對于主制造商空客來說，未來還需要和供應(yīng)商之間做好溝通與協(xié)商工作，畢竟相對于主制造商和一級供應(yīng)商，產(chǎn)業(yè)鏈中很多中小企業(yè)抵御風(fēng)險的能力較弱。從這個角度來看，如何讓供應(yīng)鏈同步恢復(fù)協(xié)同是整個產(chǎn)業(yè)鏈需要思考的問題。

其次，除了與供應(yīng)商之間的協(xié)同之外，對于空客來說，A321LR和A321XLR的生產(chǎn)也并非易事。由于疫情后，航空公司更青睞大型窄體客機(jī)，這令A(yù)321neo系列飛機(jī)受到了市場的熱捧。首架A321XLR飛機(jī)已經(jīng)完成總裝，預(yù)計在2022年投入適航取證。但更長的機(jī)身和一些設(shè)計更改對生產(chǎn)也帶來了新的挑戰(zhàn)，如A321LR和A321XLR的客艙都是非標(biāo)構(gòu)型，這意味著生產(chǎn)難度將大大增加。因此，對于空客來說，一方面是提產(chǎn)的壓力，另一方面是生產(chǎn)難度的增大，要處理好這兩者之間的矛盾，可能需要從技術(shù)、管理等多個方面進(jìn)行著手。

最后，對于空客來說，2022年一個較為棘手的問題就是與老客戶卡塔爾航空之間的矛盾。卡塔爾航空一直是空客寬體客機(jī)的重要客戶，但2021年由于A350系列飛機(jī)部分飛機(jī)機(jī)身表面過早老化的問題，雙方鬧得不可開交，甚至最終取消了未交付的訂單。一直以來，空客在寬體客機(jī)市場一直落后于競爭對手波音，而中東客戶又是雙方都極力爭取的重要客戶。因此，未來空客將如何破冰與卡塔爾航空之間的關(guān)系，可能不僅僅關(guān)系到A350的銷售，更關(guān)系到其未來在中東市場寬體客機(jī)的布局。

波音或是“新常態(tài)”的一年

2022年，對于波音來說，或許是是否能夠?qū)崿F(xiàn)“否極泰來”的轉(zhuǎn)折年。從737MAX事件到新冠肺炎疫情的發(fā)生，過去的兩年多，在波音百年的發(fā)展歷程中，都可以算得上是黑暗時刻。但如今，隨著737MAX的復(fù)飛，波音的黑暗時刻或許已經(jīng)過去。

根據(jù)波音發(fā)布的年報，公司2021年營業(yè)收入622.86億美元，同比增長7%;凈虧損42.9億美元，相比上一年的凈虧損119.41億美元，虧損大幅縮窄。值得欣喜的是，2021年波音民機(jī)集團(tuán)營業(yè)收入194.93億美元，同比增長21%，2020年和2019年分別同比下降50%和44%。這意味著波音民機(jī)集團(tuán)營業(yè)收入在經(jīng)歷了連續(xù)兩年的大幅下降后，終于實現(xiàn)了增長。這對于波音民機(jī)業(yè)務(wù)來說，無疑是一個轉(zhuǎn)折點。

737MAX的復(fù)飛是波音民機(jī)業(yè)務(wù)實現(xiàn)增長的重要推手。從2020年11月美國聯(lián)邦航空安全局（FAA）批準(zhǔn)737MAX恢復(fù)運(yùn)營以來，這一機(jī)型已累計安全飛行80多萬飛行小時。截至2021年年底，737MAX的產(chǎn)能也已恢復(fù)至月產(chǎn)26架。但2021年，由于787飛機(jī)質(zhì)量問題導(dǎo)致的返工，令波音產(chǎn)生了20億美元的異常成本。根據(jù)波音的年報顯示，由于787生產(chǎn)中的質(zhì)量問題，F(xiàn)AA要求其對庫存的787飛機(jī)進(jìn)行返工，這令波音第四季度在787項目中已產(chǎn)生了35億美元的稅前非現(xiàn)金支出。也正因為圍繞相關(guān)質(zhì)量問題，波音和FAA之間還未達(dá)成共識，因此2021年787項目的生產(chǎn)速率較低，并直接影響了這一機(jī)型的交付進(jìn)度。

因此，對于波音來說，2022年如何進(jìn)一步做好產(chǎn)品質(zhì)量管控，并在中國等重要市場加快737MAX的復(fù)飛極為重要。目前盡管737MAX已在全球多個國家復(fù)飛，但其在中國市場的復(fù)飛還遲遲未能實現(xiàn)。相比之下，競爭對手在中國市場新飛機(jī)的交付速度卻在穩(wěn)步提升，這顯然不是波音愿意看到的。同時，目前737MAX的積壓訂單中，有約三分之一是原本計劃交付中國市場的，因此這在一定程度上更加重了中國市場的重要性。

此外，與空客只需要關(guān)注提產(chǎn)能不同，波音在提產(chǎn)能的同時還要加速“去庫存”。在經(jīng)歷了近2年的全球停飛之后，737MAX的積壓訂單預(yù)計最快要到2023年才能完成交付。盡管目前波音計劃在2022年將737MAX的產(chǎn)能提高到月產(chǎn)31架，但正如上文所提到的，對于波音來說，產(chǎn)能的提速不僅涉及供應(yīng)商，更與尚未批準(zhǔn)737MAX恢復(fù)運(yùn)營的監(jiān)管機(jī)構(gòu)相關(guān)。這其中就包括對于波音來說至關(guān)重要的中國市場。與此同時，波音還不得不加快另外兩款737MAX機(jī)型——737MAX7和737MAX10的研發(fā)進(jìn)度。如上文所述，空客A321neo機(jī)型已經(jīng)受到了市場的熱捧，因此737MAX7和737MAX10如果遲遲不能推出市場則意味著將失去先機(jī)。根據(jù)波音的計劃，737MAX7將在2022年完成取證并交付市場，737MAX10將在2023年完成取證并交付市場。因此綜上所述，新的一年，波音在窄體客機(jī)市場的挑戰(zhàn)頗為嚴(yán)峻。

在寬體客機(jī)方面，2022年波音同樣挑戰(zhàn)巨大。在疫情發(fā)生前，787飛機(jī)是寬體客機(jī)市場最受歡迎的機(jī)型。但2021年，這一機(jī)型的交付數(shù)量僅10多架，庫存積壓超過100架，月產(chǎn)14架的盛況不再。這主要是其生產(chǎn)中屢次暴露的質(zhì)量問題遲遲無法得到解決。這直接造成了波音在寬體客機(jī)市場的領(lǐng)先優(yōu)勢正在逐步減小。此外，另一款在推出時受到市場熱捧的777X的研制也不順利。在經(jīng)歷了多次推遲之后，波音為777X設(shè)定了2023年第四季度取證交付的目標(biāo)，因此2022年將是這一項目的關(guān)鍵年。由于2021年，空客推出A350F，波音不得不推出777F作為應(yīng)對。這也就意味著波音將同時進(jìn)行777項目客機(jī)和貨機(jī)的研發(fā)工作，對于波音來說，壓力可見一斑。眾所周知，空客多年來一直在窄體客機(jī)市場領(lǐng)先于波音，如果波音不能守住其在寬體客機(jī)市場的優(yōu)勢地位，未來將在與對手的競爭中處于相當(dāng)被動的地位。在貨機(jī)市場則更是如此，一直以來波音在大型貨機(jī)市場一直占據(jù)絕對領(lǐng)先的霸主地位。2021年，空客推出A350F無疑是對波音的公然“叫板”，在此背景下，波音推出777XF無可厚非。因為對于波音來說，推出777XF不僅是對A350F的回應(yīng)，同時也是為2022年將要停產(chǎn)的747-8F推出“繼位者”。再加上疫情后，市場對于貨機(jī)的需求激增，在這個時候兩家制造商同時推出新一代貨機(jī)，也意味著未來雙方圍繞商用飛機(jī)市場的競爭將從客運(yùn)市場延伸至貨運(yùn)市場。從這個角度來看，后疫情時代，航空業(yè)新一輪的競爭已經(jīng)打響。