杜婷

席卷全球的新冠肺炎疫情對航空業(yè)的影響是長遠(yuǎn)的，對全球商用飛機產(chǎn)業(yè)來說，疫情留下的“傷痕”還需要更長的時間才能恢復(fù)。但相比2020年，2021年對于商用飛機制造商來說終于迎來了一絲轉(zhuǎn)機。

隨著全球一些國家逐步放松管制，航空運輸市場恢復(fù)的同時，商用飛機訂單和交付量也呈現(xiàn)緩慢恢復(fù)的跡象。另一方面由于貨運需求的凸顯，全球貨機訂單量創(chuàng)歷史新高，為此一些飛機制造商已作出研發(fā)新貨機的決定。種種跡象表明，全球商用飛機市場正逐步走出低迷。

窄體客機市場恢復(fù)明顯

隨著737MAX在全球的加速復(fù)飛，2021年全球窄體客機市場恢復(fù)明顯。從數(shù)據(jù)來看，2021年全球市場共交付了794架窄體客機，不僅同比增長了52%，這一數(shù)字還超過了新冠肺炎疫情發(fā)生前的2019年。

兩年多前，由于737MAX飛機引發(fā)的兩場空難讓波音遭遇了前所未有的危機。2018年，波音飛機交付量創(chuàng)歷史新高，達(dá)到806架，此后由于受到737MAX事件影響，2019年公司新飛機交付量銳減至380架。2020年，疊加新冠肺炎疫情的影響，公司新飛機交付量僅157架。但2021年，隨著737MAX在全球的復(fù)飛，波音飛機交付量和訂單數(shù)都有所好轉(zhuǎn)。

數(shù)據(jù)顯示，2021年波音共向全球客戶交付了340架飛機，其中737MAX機型的交付量達(dá)到了245架。從訂單數(shù)來看，2021年波音共收獲了909架新飛機訂單，其中737MAX的訂單依舊占絕大多數(shù)，訂單數(shù)超過700架。然而，盡管737MAX的復(fù)飛令波音大舒一口氣，但時隔兩年，相比競爭對手空客，其在窄體客機市場的劣勢被進一步拉大。

根據(jù)空客發(fā)布的年報，2021年公司共向全球88家客戶交付了611架飛機，這個數(shù)字超過了600架的年度交付目標(biāo)，比上一年增長8%。其中，A320系列飛機的交付量達(dá)到483架、A220系列飛機交付量為50架。這也使得空客在全球窄體客機市場的占有率達(dá)到了67%，市場優(yōu)勢十分明顯。

在波音和空客這對老對手持續(xù)角逐的同時，2021年俄羅斯和中國的兩家飛機制造商——伊爾庫特公司和中國商飛公司都在加速新一代窄體客機的研制。

2021年年末，俄羅斯聯(lián)邦航空運輸署（FATA）向伊爾庫特公司頒發(fā)了MC-21-300飛機的型號合格證以及設(shè)計組織批準(zhǔn)書（DOA）。這意味著經(jīng)歷了4年多的取證試飛后，被俄羅斯國內(nèi)寄予厚望的MC-21飛機的研制取得了重要階段性成果。根據(jù)伊爾庫特公司的規(guī)劃，2022年MC-21飛機將正式投入市場。需要特別指出的是，此次獲得型號合格證的MC-21-300飛機裝載的是普惠公司PW-1100G發(fā)動機，機翼等部件使用的也是國外進口復(fù)合材料。為了保持MC-21項目的可持續(xù)性，目前俄羅斯在同步推進MC-21-300飛機項目的國產(chǎn)化替代工作。

公開信息顯示，2021年中國商飛C919飛機仍在加速推進適航取證工作。目前，中國商飛共有6架C919飛機在全國各地試飛，且這6架飛機已全部進入局方審定試飛階段。由于2021年全國范圍內(nèi)散發(fā)的疫情仍時有發(fā)生，這對C919試飛也產(chǎn)生了一定影響。根據(jù)《中國民航報》報道，2021年年末西安的疫情對C919的試飛工作造成了一定影響，但在各方的共同努力下，試飛工作并沒有因此而暫停。根據(jù)中國商飛公司的規(guī)劃將力爭在2022年完成C919飛機的適航取證工作。這無論對于制造方還是審查方來說，都將是一個具有里程碑意義的事件。

支線飛機市場需求轉(zhuǎn)變

后疫情時代，市場需求的轉(zhuǎn)變使得支線飛機市場中各制造商的表現(xiàn)各有不同。

2021年，全球渦槳支線飛機市場出現(xiàn)了明顯反彈，ATR公司是最大的贏家。2021年，全球市場共交付了36架渦槳支線飛機，實現(xiàn)同比增長89%。其中，ATR72飛機交付數(shù)達(dá)到21架，占這一細(xì)分市場交付額的近60%，競爭對手Q400飛機的交付數(shù)僅為9架。同時，ATR公司還敏銳察覺到了貨機市場的機遇。2021年，公司“拿下”聯(lián)邦快遞公司，并向其交付了3架ATR72-600F貨機。

ATR公司之所以能在這一細(xì)分市場進一步拉開與競爭對手的差距，與其近年來主動謀劃，并及時根據(jù)市場需求對產(chǎn)品進行改進升級有很大關(guān)系。無論是ATR42還是ATR72，在經(jīng)過系統(tǒng)升級和航電產(chǎn)品升級后，都極大地提高了飛機的運營效率，幫助航空公司大大降低了運營成本。由此可見，在競爭激烈的商用飛機市場，準(zhǔn)確預(yù)測市場需求，并及時根據(jù)客戶需求對飛機進行改進和完善，是在殘酷市場中得以生存的關(guān)鍵。

2021年，全球支線噴氣飛機的交付數(shù)為91架，交付量盡管較上一年下降9%，但降幅已明顯收窄，可見市場對于渦扇噴氣支線飛機的需求也在逐步回暖。

中國商飛ARJ21-700飛機在2021年并沒有新增客戶，并且受疫情影響，飛機交付量也有所減少，但國內(nèi)60多架ARJ21飛機的運營平穩(wěn)，保持了良好的安全運營紀(jì)錄。這一方面與中國民航局嚴(yán)格的監(jiān)管有著直接關(guān)系，另一方面中國商飛不斷提高的客戶服務(wù)體系也保障了飛機的穩(wěn)定性和可靠性，有利于為未來C919飛機投入市場樹立信心。但支線飛機的盈利性問題是一個全球性的問題，隨著ARJ21飛機交付量的提升，作為制造商的中國商飛如何與現(xiàn)有客戶，尤其是國內(nèi)三大航一起探索支線飛機的盈利模式，對于這款飛機乃至中國商用飛機產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展來說都是一個十分重要的課題。

在與波音的合作“告吹”之后，巴航工業(yè)在2021年完成了對其商用飛機業(yè)務(wù)的重新梳理，如今在其新一代支線飛機產(chǎn)品中，E195-E2是公司主力機型。2021年，這一機型共交付19架，幾乎是上一年的3倍。但客觀來說，由于競爭機型A220已經(jīng)被空客“收入囊中”，因此從長遠(yuǎn)來看，未來E2系列飛機如何開拓更多的市場將是擺在巴航工業(yè)面前的難題。

另一款已投入市場運營多年的“新機型”則是俄羅斯SSJ-100。盡管俄羅斯國內(nèi)對這款機型的支持力度很大，但總體來看，這一機型的運營狀況并不樂觀。從宏觀原因來看，近年來俄羅斯國內(nèi)經(jīng)濟增長乏力，再加上疫情的影響，俄羅斯國內(nèi)市場對這一機型的需求十分有限。盡管蘇霍伊公司并沒有公布這一機型2021年的交付數(shù)量，但近年來這一機型的交付數(shù)量呈現(xiàn)了逐年減少的態(tài)勢。從飛機本身的性能來看，由于發(fā)動機的穩(wěn)定性和其他一些原因，SSJ-100飛機的日利用率一直難以提高，這對于本身就已經(jīng)經(jīng)營困難的俄羅斯國內(nèi)諸多航空公司來說，這一機型無疑成為了運營商新的負(fù)擔(dān)。未來，如果蘇霍伊公司不對這一機型進行持續(xù)改進，不加強對客戶服務(wù)體系的建設(shè)，SSJ-100恐很難獲得市場成功。

寬體客機與貨機的冰火兩重天

2021年，市場對于寬體客機和貨機的態(tài)度可以用“冰火兩重天”來形容。受疫情影響，航空公司對寬體客機的需求變得極為謹(jǐn)慎，而貨運需求的激增則讓市場對貨機趨之若鶩，甚至波音和空客都已作出了推出新機型的決定。

在新冠肺炎疫情爆發(fā)之前的幾年，全球?qū)掦w客機的全年新訂單數(shù)一直維持在200架左右的水平。盡管從數(shù)量上來看遠(yuǎn)少于同期的窄體客機，但由于利潤高，因此一直也是波音和空客的競爭高地。2020年，新冠肺炎疫情發(fā)生后，全球?qū)掦w客機交付數(shù)量迅速下滑。2021年，全球僅新增60架寬體客機訂單，波音依舊占據(jù)優(yōu)勢，拿下了其中的32架訂單。

從儲備訂單來看，截至2021年年底，全球?qū)掦w客機儲備訂單為1569架，其中波音手握817架，空客手握剩余的752架。細(xì)化到機型來看，目前787和A350的儲備訂單數(shù)旗鼓相當(dāng)?？梢姡湛驼诓粩嗫s小與波音在寬體客機市場的差距。這與787飛機遲遲未能完全解決的生產(chǎn)質(zhì)量問題有直接關(guān)系。截至2021年年底，困擾波音的787制造缺陷問題尚未徹底解決，公司不僅要繼續(xù)對存量787飛機進行返工，還要與美國聯(lián)邦航空局（FAA）探討如何恢復(fù)交付。為此，2021年波音已經(jīng)下調(diào)了787飛機的產(chǎn)能，這不僅給波音造成了直接的經(jīng)濟損失，對于其進一步擴大在寬體客機市場份額也產(chǎn)生了負(fù)面影響。

但好在另一款在研的777X飛機儲備訂單表現(xiàn)較好，截至2021年年底訂單總數(shù)已增至278架。由于此前波音將一部分精力用于737MAX的復(fù)飛，以及這一機型采用了諸多創(chuàng)新技術(shù)，在生產(chǎn)和適航取證方面都頗有難度，2021年波音再次推遲了777X的交付時間。但從目前來看，市場恢復(fù)到疫情前的水平恐怕還需要至少幾年的時間，因此777X的延遲交付對其儲備訂單的影響并不大，相反未來隨著市場的恢復(fù)和新機型的投入市場，波音和空客圍繞寬體客機市場的競爭將越發(fā)激烈。

2021年，全球經(jīng)濟逐步復(fù)蘇，航空貨運市場需求進一步增長，為低迷的全球航空運輸市場注入了一絲生機，也為飛機制造商帶來了更多訂單。數(shù)據(jù)顯示，2021年全球?qū)掦w貨機新增訂單達(dá)到95架，這一數(shù)量是2020年的4倍，創(chuàng)下了近10年來的新高。為了抓住市場需求，空客推出了全新的A350F貨機，并得到了市場認(rèn)可，一經(jīng)推出就收獲了11架訂單。這讓一直在寬體貨機市場占據(jù)絕對優(yōu)勢的波音“坐不住”了。目前，波音已正式表示將推出777X貨機，以正面應(yīng)對來自A350F的挑戰(zhàn)。

從新能源到新機型的布局

從整體來看，全球商用飛機市場已經(jīng)度過了至暗時刻，但毫無疑問，在疫情的沖擊下，全球商用飛機市場的格局正在重塑。無論對于傳統(tǒng)的飛機制造“大佬”，還是希望躋身這一市場的“新人”，都不僅要著眼現(xiàn)在，更要提前謀劃未來。

對于波音來說，新的一年恐怕最重要的工作依然是樹立市場信心。盡管目前737MAX已恢復(fù)運營，但從數(shù)據(jù)來看，市場對于這一機型的取消訂單數(shù)量仍居高不下，這對于波音來說，意味著未來在窄體客機市場將被競爭對手進一步拉開距離。過去，這一差距波音可以通過寬體客機的銷售來抵消，但未來在短期內(nèi)窄體客機將成為制造商的必爭之地。此外，空客還手握大量備受市場歡迎的A321neo機型訂單。2021年，空客共獲得全球范圍內(nèi)客戶482架A321neo飛機訂單，這一數(shù)量占空客全年飛機訂單數(shù)量的80%。與一般窄體客機不同，在經(jīng)過多次改進和設(shè)計優(yōu)化之后，A321neo已具備遠(yuǎn)程飛行能力和高密度座艙布局，這對于后疫情時代要精打細(xì)算的航空公司來說十分具有吸引力。但從波音現(xiàn)有產(chǎn)品來看，尚缺乏直接與空客競爭的產(chǎn)品。

在寬體客機市場，2022年最大的看點或許依然是777X項目。2022年新年伊始，新加坡航展如期舉行，777X在航展上的表現(xiàn)十分惹眼。盡管目前波音在這一項目的研制中遇到了一些問題，但毫無疑問，隨著國際航線的逐步恢復(fù)，這一機型的優(yōu)勢是顯而易見的。

寬體貨機的市場競爭在2022年年初，隨著波音正式宣布推出777-8F也變得更加激烈。波音的老客戶卡塔爾航空是此次777-8F的啟動用戶，訂購了34架777-8F。與以往先推出客機機型再推出貨機不同，盡管目前777X仍處于研制階段，但考慮到市場需求，波音還是作出了同時研制客機和貨機的決定。根據(jù)波音計劃，首架777-8F將在2027年交付卡塔爾航空。

除了現(xiàn)有飛機產(chǎn)品間的競爭之外，各飛機制造商已開始思考圍繞新能源的布局。在現(xiàn)有技術(shù)已難以實現(xiàn)質(zhì)的突破和航空業(yè)對于節(jié)能減排越發(fā)苛刻的要求下，新能源、新構(gòu)型、新材料等成為了飛機制造商新的關(guān)注點，而氫能的利用無疑是最受制造商關(guān)注的。

2021年，無論是空客、波音還是巴航工業(yè)、ATR等公司，都圍繞氫能源在商用飛機上的應(yīng)用做了大量的工作?？湛秃桶秃焦I(yè)都已經(jīng)制定了明確的技術(shù)路線圖和時間表，前者甚至還計劃開展氫能渦扇和渦槳的混合動力研究。但總體來看，無論是氫燃料電池還是燃?xì)浒l(fā)動機，都繞不開氫能存儲的難題，因此未來將氫能用于商用飛機還需要產(chǎn)業(yè)鏈各方的共同努力。

對于商用飛機市場來說，目前已僅剩俄羅斯和中國這兩個“新人”。2021年，日本Space-Jet項目已基本宣告無疾而終，龐巴迪則在多次拆分后，完全退出商用飛機市場。即便是波音這樣的“巨無霸”企業(yè)，也在經(jīng)歷了737MAX事件后變得岌岌可危，商用飛機市場競爭之慘烈可見一斑。對于想要進入這一市場的“新人”來說，適航證既是“敲門磚”，又是一道“看不見的門檻”。尤其在國際形勢多變的當(dāng)下，發(fā)展商用飛機產(chǎn)業(yè)對于一個國家來說，其意義已遠(yuǎn)超項目本身。為此，俄羅斯近年來陸續(xù)出臺了各項政策以扶持民族航空業(yè)的發(fā)展。然而即便如此，當(dāng)遭受歐美等發(fā)達(dá)國家的出口限制時，MC-21飛機項目依然不可避免地受到了影響。這也給中國商用飛機產(chǎn)業(yè)發(fā)展敲響了警鐘。盡管國際合作是商用飛機產(chǎn)業(yè)最為顯著的特點之一，但如何在國際合作的同時，提前謀劃和帶動全產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展是值得國家層面高度關(guān)注的課題。