韓 偉

（酒鋼集團宏興鋼鐵股份有限公司運輸部，甘肅 嘉峪關 735100）

酒鋼集團宏興股份公司運輸部是煉鐵運輸作業(yè)區(qū)所屬的車站之一，煉鐵站位于本部冶金廠區(qū)內，主要負責煉鐵廠5座高爐出鐵口的空鐵水罐車配位保產作業(yè)，鐵水罐出滿后再將重鐵水罐車調運至各煉鋼工序（煉軋廠、不銹鋼廠和碳鋼薄板廠），再將各煉鋼工序卸空的鐵水罐車調回，配位至各高爐下的出鐵口內循環(huán)作業(yè)；另外，還負責3號、4號高爐產生的鐵渣自出渣口至渣場間鐵渣罐循環(huán)運輸及翻卸作業(yè)；負責煉軋廠、不銹鋼廠、碳鋼薄板廠產生的鋼渣自鋼渣跨至渣場間鋼渣罐循環(huán)運輸及翻卸作業(yè)，同時為產品（包括水渣）外發(fā)裝車和西部重工的原料（備品、備件）卸車工作；負責自備機車（吊車）、車輛檢修的出入庫調運業(yè)務，管轄鐵水小站、會讓站、渣場等區(qū)域，為冶金鐵路貨運站。近年來，隨著7號高爐的修復投產，鐵水量和鋼渣量也隨之增加，各工序間倒調作業(yè)量也相應增加，在鐵路線路沒有增加的前提下，保產運輸任務更加繁忙和緊張。隨著國企改革的深入，“減員增效”是必然之路，現(xiàn)有部分職工陸續(xù)到齡需要離崗退休，暫無新增人員，由于煉鐵高爐冶煉工藝的要求，各高爐在出鐵時需機車陪伴，每出完一罐鐵都由機車配位下一個空罐體。因此，作為承擔冶金運輸保產的車站，煉鐵站是運輸部的機車使用數(shù)量較多的車站，在面對產量增加，人員緊缺的情況下，如何完成集團公司開展的“提質增效、轉型升級”改革目標，挖掘運輸生產潛能，解決實際作業(yè)過程中的運輸瓶頸，提高機車運用效率，做好保產運輸服務工作顯得尤其重要。

1 現(xiàn)狀分析

煉鐵站主要承擔5座高爐至各煉鋼廠生產工序間的鐵水罐循環(huán)配送，再將其中2座高爐產生的鐵渣和各煉鋼工序產生的鋼渣，調運至冶金渣場進行翻卸的運輸保產任務。自7號高爐再次投產后，鐵水總量增加了30%，隨之各煉鋼工序產生的鋼渣量也相應地增加，而在現(xiàn)有冶金車站的鐵路行車設備和人員無新增的情況下，如何挖掘運輸潛力，完成“提質增效”，各主線廠礦及軋線的保產運輸任務，已經(jīng)成為影響鐵路運輸?shù)钠款i問題。如果仍然采取原有的運輸工藝，來保障高爐及各煉鋼工序的生產，實現(xiàn)的難度非常大，隨時都將有可能發(fā)生影響各工序生產的情況，須予以解決。通過對煉鐵區(qū)域的作業(yè)現(xiàn)場和各生產工序進行現(xiàn)場實際調研發(fā)現(xiàn)，影響運輸效率和保產任務的問題主要是：生產現(xiàn)場鐵路線路布局不合理，受鐵路線路有效長的制約，調車作業(yè)迂回運輸和交叉作業(yè)的情況較為頻繁，造成機車相互等待，機車的利用率不高，同時造成使用機車臺班居高不下。經(jīng)現(xiàn)場測量和分析，在保證安全運輸?shù)那疤嵯?，通過改進部分生產現(xiàn)場的鐵路線路布局，新增部分高爐區(qū)域的鐵路線路，可以優(yōu)化運輸組織模式，能夠達到提高機車利用率，提升運輸保產效率的目的。

2 存在問題

2.1 迂回運輸，交叉作業(yè)

煉鐵廠各高爐區(qū)域由于歷史原因和受限于狹窄地域環(huán)境的影響，加之鐵路線路布局不合理，相互交錯無平行進路，又不能進行大規(guī)模改造，在高爐正常生產過程中，機車在各鐵路線路間穿插作業(yè)，倒調比較頻繁，且又相互制約，經(jīng)常性存在給某臺調車機車排列進路后，其他機車需在原地等待，待該機車作業(yè)完畢后，才可進行作業(yè)，造成作業(yè)機車相互等待，降低了機車的使用效率。其中，7號高爐區(qū)域生產現(xiàn)場機車等待的情況最為明顯。7號高爐共有3個出鐵口，依次交替出鐵，出鐵間隔時間只有40～50min，對出鐵口下鐵路線路的取配鐵水罐車時間要求非常高，因線路布局不合理的原因，每次出鐵時的取配車作業(yè)均需3臺機車陪伴，1臺機車將重鐵水罐車掛出送入主線，另外1臺機車在主線反方向接力掛車再調運至各主線廠礦，然后第三臺機車再將空鐵水罐送入主線，再由第一臺機車掛車進入另一個出鐵口進行陪伴出鐵，頻繁的倒調作業(yè)，既增加了機車司機和調車組人員的勞動強度，且作業(yè)效率不高，對安全工作極為不利。如此高度緊張的作業(yè)流程，若在任何一個作業(yè)環(huán)節(jié)中出現(xiàn)紕漏，都可能對高爐的正常保產產生不利影響[1]。

2.2 機車臺日產量較低

機車臺日產量是指鐵路運輸部門每臺機車每日完成的貨物周轉量，以噸公里/臺日為計量單位，是反映機車運用效率的一項重要經(jīng)濟技術指標，同時也是衡量鐵路運輸部門管理水平的重要指標之一。限制機車臺日產量的因素主要有兩個方面：即貨物周轉量和機車運用數(shù)量。貨物周轉量是指冶金企業(yè)在一定時期內所完成的貨物運送噸公里數(shù)，是企業(yè)在一定時期內所運送到各種貨物與其運輸距離的乘積之和，它不僅包括運輸對象的數(shù)量，還包括運輸距離的因素，是全面地反映運輸生產成果的主要因素。通過對煉鐵站近年來的貨物周轉量和機車使用數(shù)量統(tǒng)計分析，發(fā)現(xiàn)限制機車臺日產量指標的主要原因是貨物周轉量較低。煉鐵站主要從事高爐至各煉軋廠間的冶金保產作業(yè)，由于調運的冶金車均為無制動車輛，調運速度有嚴格要求，加之區(qū)域鐵路線路布局不合理，鐵路運輸?shù)拐{頻繁又相互制約，極大地降低了機車使用效率。為了保產需要，必須通過增加運用機車來彌補高爐及各主線的保產作業(yè)，造成機車使用臺數(shù)居高不下且貨物周轉量較低的現(xiàn)象，致使機車臺日產量指標較低[2]。

2.3 機車牽引力利用率不高

煉鐵區(qū)域使用保產機車主要為GK型機車，該機車的牽引定數(shù)為800 t，而碳鋼薄板廠鋼渣跨貨位每組只能配位6輛，總重650 t左右，沒有達到機車規(guī)定的牽引定數(shù)，機車使用效率不高。7號高爐停產前，碳鋼薄板廠每班（12 h）產生鋼渣46罐，主要是以鐵路運輸翻卸和燜坑化解用汽車拉運兩種模式處理。鐵路運輸為6罐（輛）/組，平均每班拉運6趟，合計36罐；燜坑每班可處理10～12罐，合計處理48罐左右，能夠滿足碳鋼薄板廠煉鋼工序保產需求[3]。7號高爐停產后，碳鋼鋼產量降低，鋼渣數(shù)量每班產生35罐左右，鐵路運輸翻卸能夠滿足保產需求，燜坑停用。自2020年7月份開始，7號高爐再次投產，而鋼渣燜坑處理工藝卻處于停用狀態(tài)，碳鋼薄板廠鋼渣量恢復到前期的48罐左右，如果全部由鐵路運輸承擔，每班（12 h）需拉運8趟才能保證碳鋼薄板廠煉鋼工序的生產需求。但是，由于碳鋼鋼渣運輸和煉鐵廠3號、4號兩座高爐的鐵渣運輸在同一區(qū)域，共用一條鐵路走行線路，而3號、4號兩座高爐約1 h出一次鐵，就須倒運一次鐵渣罐車，并且出鐵時間不同步，對鋼渣調運的制約非常大，按照先鐵渣后鋼渣的保產原則，每班調運6趟鋼渣罐基本已到極限，從時間上和空間上均沒有增加調運趟數(shù)的條件，目前的運輸組織模式不能滿足碳鋼鋼渣保產的需要[4]。

3 提升運輸效率的對策

3.1 新建線路，減少迂回和交叉作業(yè)

通過對煉鐵區(qū)域實地調研和運輸?shù)能嚵羞M行寫實，發(fā)現(xiàn)可在7號高爐的北側牽出線方向增設2組道岔，新鋪一條200 m長的鐵水走行線，同時并將道岔和線路納入煉鐵站的計算機微機聯(lián)鎖系統(tǒng)。主要目的是在7號高爐西場、北場、南場出鐵后，將重鐵水罐車先調運至新鋪設的線路停留，給其他機車向7號高爐的西場、北場、南場配送車輛讓開道路，如西場、北場出的鐵水罐給碳鋼薄板廠可繼續(xù)運行，如南場出的鐵水罐可在新鋪設的線路上轉頭再進行調運，配送空罐同樣如此，不再需要第二臺進行接力調運的機車，更無須調用第三臺機車配合，就能夠提高機車的使用效率，保障高爐的正常出鐵和鐵路運輸?shù)陌踩樞小Ｔ趯嶋H施工過程中，按照既定計劃在7號高爐北牽出線新鋪一條鐵水走行線和2組道岔，并將新增線路和設備納入煉鐵站信號集中連鎖遠程控制系統(tǒng)，改變7號高爐各場間鐵水罐調運組織模式，能夠提高機車作業(yè)效率和降低調乘人員的作業(yè)強度，原有車站的聯(lián)鎖邏輯關系也不會改變，對信號聯(lián)鎖系統(tǒng)不會產生影響。

3.2 實現(xiàn)單乘制，提高勞動生產率

全員勞動生產率是將企業(yè)的工業(yè)增加值除以同一時期全部從業(yè)人員的平均人數(shù)。工業(yè)增加值為煉鐵站的運輸總量，2020年煉鐵站運輸總量達到821萬t，相比2019年提高了21%，但機車使用臺數(shù)和人員沒有大的增加，全員勞動生產率達到75321t/人，相比2019年提升6%，效果比較明顯。2018—2020年煉鐵站運輸總量、機車臺班及全員勞動生產率（表1）[5]。

表1 2018—2020年煉鐵站運輸總量、機車臺班及全員勞動生產率

3.3 延長線路，提升機車利用效率

通過對各貨場貨位現(xiàn)場進行調研、測量，發(fā)現(xiàn)碳鋼薄板廠鋼渣罐裝車貨位的渣跨線路具備延長條件，如果按照現(xiàn)場測量情況將線路延長，即可增加兩個裝車貨位，對提高運能較為有利。經(jīng)多次協(xié)調耐材公司和碳鋼薄板廠，同他們的管理技術人員召開現(xiàn)場調研會，就碳鋼渣跨線路延長，增加鋼渣罐事宜最終達成一致意見。耐材公司同意封閉通往燜坑的南側大門，碳鋼薄板廠協(xié)調搬出占用延長線路的渣罐，現(xiàn)場組織在四軋區(qū)域拉運碳鋼渣跨線路延長部分路基用土方，共計拉運土方220 m3，測量、規(guī)劃鋪設鋼軌具體方案，將既有的尾部線路拆除5 m，并鋪設2根鋼軌（25 m），尾部線路坡度為11.8‰上坡，并設置防溜鐵鞋。將碳鋼渣跨尾部線路進行延長，滿足增加鋼渣罐后的線路長度及安全措施。項目實施后，現(xiàn)碳鋼薄板廠的鋼渣運輸每日可達3 648 t（12列/日×8輛/列×38 t/輛），較以前的每日2 736 t，運輸效率提高了33%，日均調運次數(shù)由原來的12列/日，降低為現(xiàn)在的9列/日，在完成相同運量的情況下，每天可少跑3趟，既提高了機車運用效率，節(jié)省了燃油消耗，同時有效緩解了7號高爐投產后，碳鋼薄板廠鋼渣罐的運輸保產壓力。由于減少了碳鋼鋼渣調運次數(shù)，有效緩解了3號、4號高爐鐵渣與碳鋼薄板廠鋼渣調運之間的矛盾，運輸效果明顯。

3.4 優(yōu)化組織，完成保產運輸任務

調度員在日常保產作業(yè)時，應協(xié)調聯(lián)系上下級及主線廠礦計劃，組織均衡運輸，提前擬定合理的日班計劃，及時布置給下一級人員和現(xiàn)場執(zhí)行的調車組人員，同時提醒安全注意事項，做好安全聯(lián)防互保工作[6]。而煉鐵區(qū)域的行車調度指揮系統(tǒng)分為鑄鐵區(qū)調度和煉鐵站調度，區(qū)域日常運用機車11臺，鑄鐵區(qū)調度負責鑄鐵區(qū)域3臺機車的調度指揮，煉鐵站調度負責煉鐵站區(qū)域8臺機車的調度指揮，各自管理自己的區(qū)域，調度指揮分散，機車運用效率不高。隨著高爐產量的不斷提升，相應的鐵水量、鐵渣量、鋼渣量也隨之增加，現(xiàn)有組織模式不能滿足各工序運輸?shù)恼１．a。為緩解以上矛盾，將煉鐵站調度員確定為主調，主要掌握機車運用，鑄鐵區(qū)調度員在煉鐵站調度員的領導下開展工作，通過對機車集中調配后，打破機車區(qū)域作業(yè)限制，提高機車的使用效率，降低機車使用臺數(shù)，提升運輸效率，可完成保產運輸任務。

4 結束語

通過對運輸部煉鐵站進行實地調研和存在問題進行分析，發(fā)現(xiàn)影響日常鐵路運輸?shù)钠款i問題，主要為迂回運輸和交叉作業(yè)較多，受限于現(xiàn)場的環(huán)境和鐵路線路有效長的影響，機車的利用率不高，機車使用臺班較高，對3號和4號高爐的碳鋼渣跨線路有效長進行延長，增加每趟運輸?shù)墓迶?shù)，減少運輸次數(shù)，提高機車的使用效率；提出對碳鋼渣跨的鐵路線路進行延長，增加運輸?shù)墓捃嚁?shù)量，減少運輸頻次；新鋪機車轉頭線，減少機車使用臺數(shù)，提高機車的使用效率，確保高爐正常和順行；通過將煉鐵站調度員確定為主調，主要掌握機車運用，提高了機車的使用效率，降低機車使用臺數(shù)，提升了全員勞動生產率，實現(xiàn)冶金企業(yè)鐵路運輸提質增效，轉型升級，挖掘運輸生產潛能的目標。