吳濛濤 朱應(yīng)陳 周 航 丁 岑

（無(wú)錫市檢驗(yàn)檢測(cè)認(rèn)證研究院，江蘇 無(wú)錫 214000）

0 引言

作為中短途的交通工具，電動(dòng)摩托車(chē)和電動(dòng)自行車(chē)為人們的出行提供了很大的便利。 但受限于其特殊的車(chē)身結(jié)構(gòu)， 兩輪車(chē)的騎行也增加了交通安全風(fēng)險(xiǎn)。根據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2019年全年我國(guó)的交通事故死亡人數(shù)為62 763 人，其中摩托車(chē)和非機(jī)動(dòng)車(chē)（包含自行車(chē)）交通事故死亡人數(shù)占比約為23.7%。有學(xué)者通過(guò)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，對(duì)于死亡的摩托車(chē)車(chē)手而言，頭部損傷的致死率占所有部位損傷致死率的75%。 依據(jù)相關(guān)資料顯示，使用者在佩戴合格的頭盔的情況下，能夠?qū)⑹鹿手兴馐艿降念^部損傷風(fēng)險(xiǎn)降低69%，相應(yīng)的事故死亡率也能夠降低近42%。 因此，頭盔吸收碰撞的性能越好，越能夠更好地降低使用者頭部損傷的程度。 研究過(guò)程溫度控制對(duì)頭盔吸收碰撞性能的影響，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，科學(xué)引導(dǎo)企業(yè)提升產(chǎn)品質(zhì)量，顯得極為重要。

1 產(chǎn)品概況

近年，隨著電動(dòng)兩輪車(chē)的普及和“一盔一帶”政策的實(shí)施，道路上呈現(xiàn)騎乘摩托車(chē)卻穿戴電動(dòng)自行車(chē)頭盔的情況。 由于電動(dòng)自行車(chē)頭盔目前暫無(wú)現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，往往低價(jià)劣質(zhì)銷(xiāo)售，極大增加了騎乘安全隱患。 同時(shí)，摩托車(chē)乘員頭盔的產(chǎn)品質(zhì)量狀況不容樂(lè)觀。 根據(jù)國(guó)家質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)檢疫總局公布文件可知，2020年摩托車(chē)乘員頭盔國(guó)家監(jiān)督抽查共抽查了22 批次產(chǎn)品，有1 批次產(chǎn)品吸收碰撞能量性能不合格；2020年摩托車(chē)乘員頭盔山東省產(chǎn)品質(zhì)量監(jiān)督抽查共抽查了11 批次產(chǎn)品， 有6 批次產(chǎn)品吸收碰撞能量性能不合格；2018年摩托車(chē)乘員頭盔上海市產(chǎn)品質(zhì)量監(jiān)督抽查共抽查了11 批次產(chǎn)品， 有1 批次產(chǎn)品吸收碰撞能量性能不合格。 頭盔吸收碰撞性能的好壞嚴(yán)峻考驗(yàn)著數(shù)億用戶(hù)的騎行安全。

2 現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)解讀

2.1 標(biāo)準(zhǔn)概況

目前國(guó)內(nèi)摩托車(chē)乘員頭盔現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)為GB 811—2010《摩托車(chē)乘員頭盔》，該標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定的A 類(lèi)頭盔吸收碰撞能量性能指標(biāo)參照了歐盟ECE 22—2002 《摩托車(chē)防護(hù)頭盔》，B 類(lèi)頭盔的吸收碰撞能量性能指標(biāo)參照了日本標(biāo)準(zhǔn)JIS T8133—1994《摩托車(chē)和機(jī)動(dòng)自行車(chē)的駕駛員和乘客用防護(hù)帽》 和中國(guó)臺(tái)灣標(biāo)準(zhǔn)CNS 3902—92《騎乘機(jī)車(chē)用安全帽》。標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定A 類(lèi)頭盔吸收碰撞能量性能指標(biāo)為：加速度峰值不超過(guò)300 g；加速度超過(guò)150 g 的作用時(shí)間應(yīng)小于4 ms；B 類(lèi)頭盔吸收碰撞能量性能指標(biāo)為：加速度峰值不超過(guò)400 g；加速度超過(guò)200 g 的作用時(shí)間應(yīng)小于2 ms（加速度峰值均不超過(guò)300 g 時(shí)，此項(xiàng)不作要求）；加速度超過(guò)150 g的作用時(shí)間應(yīng)小于4 ms。

2.2 碰撞方法存在的問(wèn)題

進(jìn)行高/低溫碰撞試驗(yàn)時(shí)， 按照標(biāo)準(zhǔn)5.9.2 條款規(guī)定的“應(yīng)在5 min 內(nèi)完成一處試驗(yàn)”的試驗(yàn)條件，碰撞前容易出現(xiàn)頭盔在室溫下停留過(guò)久而致熱擴(kuò)散的情況，對(duì)檢驗(yàn)結(jié)果帶來(lái)不利影響。 試驗(yàn)情況如下：

2.2.1 樣品準(zhǔn)備

試驗(yàn)時(shí)的環(huán)境溫度為21℃，采用室溫狀態(tài)碰撞加速度值為93.2 g 的某品牌B 類(lèi)頭盔，分別進(jìn)行高溫處理、低溫處理，檢查不同室溫暴露時(shí)間下（即從溫箱轉(zhuǎn)移開(kāi)始直至發(fā)生碰撞的時(shí)間）的碰撞情況。試驗(yàn)用樣品均為該品牌同型號(hào)同批次頭盔，沖擊點(diǎn)均為同一部位。

2.2.2 試驗(yàn)方案一（室溫暴露時(shí)間＜5 min）

分別對(duì)樣品1/高溫處理、 樣品2 進(jìn)/低溫處理，在近4 min30 s 的測(cè)試時(shí)間下進(jìn)行碰撞試驗(yàn)，結(jié)果見(jiàn)表1中“試驗(yàn)方案一”。

2.2.3 試驗(yàn)方案二（室溫暴露時(shí)間＜1 min）

分別對(duì)樣品3/高溫處理、 樣品4 進(jìn)/低溫處理，在近30 s 的測(cè)試時(shí)間下進(jìn)行碰撞試驗(yàn)， 結(jié)果見(jiàn)表1 中“試驗(yàn)方案二”。

表1 高低溫試驗(yàn)方案

2.3 不同方案結(jié)果分析

從試驗(yàn)方案一可看出：盡管室溫暴露時(shí)間4 min30 s符合GB 811—2010《摩托車(chē)乘員頭盔》中5.9.2 條款規(guī)定， 但高溫處理后的樣品1 表面溫度下降約19℃，低溫處理后的樣品2 表面溫度上升約15℃，極大偏離了所模擬的試驗(yàn)環(huán)境溫度。

從試驗(yàn)方案二可看出： 在30 s 的測(cè)試時(shí)間下，樣品3 和樣品4 的表面溫度僅有5℃變化， 與所模擬的環(huán)境溫度偏離不大，同時(shí)碰撞加速度值要比4 min30 s測(cè)試時(shí)間的樣品1 和樣品2 高17～25 g。

以上情況說(shuō)明， 標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的5 min 測(cè)試時(shí)間較為寬泛，實(shí)際試驗(yàn)時(shí)頭盔會(huì)發(fā)生熱擴(kuò)散，難以保證試驗(yàn)數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性。

3 問(wèn)題分析及建議措施

3.1 問(wèn)題分析

分析試驗(yàn)過(guò)程后發(fā)現(xiàn)，主要有以下三點(diǎn)原因?qū)е骂^盔實(shí)際試驗(yàn)溫度的偏離：

（1）標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定不具體。GB 811—2010《摩托車(chē)乘員頭盔》 碰撞試驗(yàn)條款規(guī)定的一處試驗(yàn)的完成時(shí)間較長(zhǎng)，缺少對(duì)樣品溫度監(jiān)控要求及溫度偏離允差關(guān)鍵指標(biāo)。

（2）保溫與碰撞設(shè)備空間距離遠(yuǎn)。 由于目前尚未有保溫和碰撞一體的頭盔試驗(yàn)設(shè)備，實(shí)驗(yàn)室往往采用溫箱保溫與常溫碰撞機(jī)相結(jié)合的方式進(jìn)行試驗(yàn)，空間距離較大、樣品轉(zhuǎn)移和安裝時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，從而影響試驗(yàn)結(jié)果。

（3）試驗(yàn)人員操作不當(dāng)。 在頭盔從溫箱轉(zhuǎn)移、安裝到碰撞設(shè)備的過(guò)程中，試驗(yàn)人員手動(dòng)操作時(shí)往往未輔以隔熱裝置（如保溫箱、隔熱手套等），人體或空氣與樣品接觸過(guò)久引發(fā)熱擴(kuò)散。

3.2 建議措施

針對(duì)上述問(wèn)題，筆者建議采取如下的措施：

（1）優(yōu)化樣品轉(zhuǎn)移和安裝方法。 一是保溫與碰撞設(shè)備就近安裝。 二是增加保溫箱轉(zhuǎn)移樣品。 三是裝夾頭盔時(shí)采用隔熱工具，避免人體直接碰觸。 四是試驗(yàn)準(zhǔn)備充分，在盡短時(shí)間內(nèi)裝夾。

（2）實(shí)驗(yàn)室自行制定操作規(guī)程。 一是重點(diǎn)關(guān)注頭盔碰撞的室溫暴露情況，每處試驗(yàn)的室溫暴露時(shí)間應(yīng)當(dāng)盡量縮短（建議不超過(guò)半分鐘）；二是重點(diǎn)關(guān)注頭盔表面溫度變化情況，在頭盔前處理時(shí)和發(fā)生碰撞時(shí)均要監(jiān)測(cè)頭盔表面的溫度。 三是加強(qiáng)試驗(yàn)過(guò)程關(guān)鍵參數(shù)的記錄，確保室溫暴露時(shí)間和碰撞時(shí)表面溫度控制在特定限值范圍內(nèi)。

（3）對(duì)標(biāo)準(zhǔn)碰撞試驗(yàn)條款進(jìn)行修訂，增加碰撞時(shí)的樣品溫度監(jiān)測(cè)規(guī)定。 建議試驗(yàn)前處理后直至發(fā)生碰撞前，樣品在室溫中的暴露時(shí)間不應(yīng)超過(guò)半分鐘。 碰撞時(shí)，樣品表面溫度不超過(guò)限值要求（如高溫不低于45℃，或低溫不高于-15℃）。

（4）研發(fā)保溫/碰撞一體試驗(yàn)設(shè)備。 通過(guò)一體化的設(shè)備縮短樣品轉(zhuǎn)移和裝夾過(guò)程， 減少熱擴(kuò)散風(fēng)險(xiǎn)，提高試驗(yàn)數(shù)據(jù)準(zhǔn)確性。

3.3 改進(jìn)后的試驗(yàn)驗(yàn)證

采取上述前兩項(xiàng)措施， 筆者驗(yàn)證了該品牌同型號(hào)同批次頭盔碰撞方法改進(jìn)后的試驗(yàn)情況，如表2 所示。

表2 方法改進(jìn)后的試驗(yàn)結(jié)果

由表2 可以發(fā)現(xiàn)，通過(guò)制定試驗(yàn)規(guī)程和優(yōu)化方法后， 碰撞時(shí)樣品表面溫度與預(yù)處理溫度無(wú)明顯偏離，碰撞加速度值遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于前述“試驗(yàn)方法一”，最大程度模擬了預(yù)設(shè)的高低溫環(huán)境，保證了試驗(yàn)數(shù)據(jù)的可靠性和準(zhǔn)確性。

4 結(jié)語(yǔ)

高低溫前處理?xiàng)l件下的吸收碰撞能量性能，對(duì)于保證我國(guó)高熱高寒地區(qū)人群的電動(dòng)車(chē)騎行安全有著極其重要的意義。 國(guó)家強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)GB 811—2010《摩托車(chē)乘員頭盔》正式實(shí)施已逾十年，目前正值換版修訂。新標(biāo)準(zhǔn)修訂之際，建議標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容上納入碰撞過(guò)程溫度監(jiān)控要求， 標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施上強(qiáng)化試驗(yàn)方法的培訓(xùn)和宣貫，提高碰撞試驗(yàn)數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性， 切實(shí)減少產(chǎn)品安全隱患，保障消費(fèi)者利益。