文 / 王俊

2022年1月，國內(nèi)商用車銷售34.4萬輛，環(huán)比下降5.5%，同比下降25.0%。

其中，重卡銷售9.54萬輛，環(huán)比上漲65%，但與上年同期18.3萬輛的銷量相比，減少8.8萬輛，同比下降48%，這是近年來首月銷量最低?？磥?022年的“開門紅”顯得艱難而無奈。

高低各不同

2022年1月重卡車市“一升一降”是大勢(shì)，各路諸侯的競爭態(tài)勢(shì)則是“橫看成嶺側(cè)成峰”。

中國重汽異軍突起，1月銷售重卡2.77萬輛，同比增長7%，是所有重卡企業(yè)中唯一正增長的車企，市場占有率為29.06%，當(dāng)仁不讓地成為虎年首月冠軍，且后發(fā)優(yōu)勢(shì)明顯，增長勢(shì)頭強(qiáng)勁。

繼2021年12月重奪月銷量冠軍之后，一汽解放在2022年1月份銷售重卡2.58萬輛，與重汽相差近兩千輛，同比下降63%，市場占有率27.09%，位居重卡行業(yè)亞軍。

東風(fēng)公司（包括東風(fēng)商用車、東風(fēng)柳汽乘龍、東風(fēng)華神等）1月共銷售重卡1.76萬輛，同比下降43%，市場占有率18.45%。依靠性價(jià)較高的車型和優(yōu)質(zhì)服務(wù)，東風(fēng)商用車在國六排放和新能源車領(lǐng)域獲得市場好評(píng)。

同是1月，陜汽集團(tuán)、福田汽車、大運(yùn)重卡、上汽紅巖、江淮汽車、徐州重卡的銷量分別為0.69萬輛、0.67萬輛、0.26萬輛、0.25萬輛、0.21萬輛和0.15萬輛。

從銷售數(shù)據(jù)看，中國重汽進(jìn)步神速，繼去年連續(xù)5個(gè)月成為月銷冠軍后，今年其黃河重卡、新款汕德卡、MAX重卡導(dǎo)入市場，雖然還需要市場的檢驗(yàn)期，但重汽在發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、零部件等全價(jià)值鏈擁有雄厚優(yōu)勢(shì)，逐步顯現(xiàn)強(qiáng)大的競爭優(yōu)勢(shì)。

雖然今年1月一汽解放屈居亞軍，但在牽引車市場一枝獨(dú)秀，電商物流、冷鏈物流行業(yè)的快速發(fā)展，會(huì)對(duì)牽引車市場持續(xù)刺激，加上其多年積累的產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)和口碑效應(yīng)，會(huì)穩(wěn)定地占據(jù)第一陣營。

東風(fēng)排名第三，銷量與解放和重汽漸行漸遠(yuǎn)，在新產(chǎn)品儲(chǔ)備上并無優(yōu)勢(shì)，但它提前響應(yīng)國家號(hào)召，盡快實(shí)現(xiàn)國六全覆蓋，庫存壓力小，更容易輕裝上陣，假若行業(yè)全面執(zhí)行國六排放標(biāo)準(zhǔn)，機(jī)會(huì)更多。

一汽解放和重汽并駕齊驅(qū)，競爭呈膠著狀態(tài)，一不留神誰都可以上位；東風(fēng)當(dāng)“老二”的可能性暫無，與前兩名有近1萬輛差距，與第四、第五名尚有1萬輛領(lǐng)先，可妥妥地位居第三；不甘人后的陜汽與福田，都使盡渾身解數(shù)要爭做殿軍，盡管這波疫情讓陜汽元?dú)獯髠?，但來日可期?/p>

其它車企也各有千秋，但要擠進(jìn)“第一陣營”，還需秣馬厲兵，等待時(shí)日。

重卡的科技含量、制造水平、品牌價(jià)值以及對(duì)全價(jià)值鏈的影響舉足輕重，讀懂重卡，也就讀懂了商用車。

產(chǎn)品分輕重

競爭越來越激烈，各個(gè)車企都將最大精力放在產(chǎn)品力的提升上。

中國重汽主力產(chǎn)品換代，意圖彎道超車。汕德卡國六AMT牽引車，搭載中國重汽S-AMT16變速箱，傳動(dòng)效率高達(dá)99.8%，安全高效可靠，油耗低；整車采用歐洲技術(shù)，氣囊空氣懸架設(shè)計(jì)，減震力增強(qiáng)；B10壽命長達(dá)180萬公里，創(chuàng)造四年200萬公里高效運(yùn)營記錄。

一汽解放產(chǎn)品賦能，擴(kuò)大優(yōu)勢(shì)。解放J6V可根據(jù)需求匹配CA6DM2或CA6DM3發(fā)動(dòng)機(jī)，起步快、車速高；新440驅(qū)動(dòng)橋兼顧輕量化及承載能力，可靠性提升16%；三大總成B10壽命都達(dá)到150萬公里；發(fā)動(dòng)機(jī)換油周期15萬公里，變速箱、后橋換油周期20萬公里，有效減少車輛保養(yǎng)次數(shù)。

東風(fēng)公司不甘人后，另辟蹊徑。東風(fēng)天龍KL?；癄恳?，搭載東風(fēng)康明斯Z14560發(fā)動(dòng)機(jī)+DT14變速箱+東風(fēng)440驅(qū)動(dòng)橋的黃金動(dòng)力組合，直接擋+小速比+低滾阻輪胎的組合，讓整車提速更快，并擁有寬泛的經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)速區(qū)間，跑長途油耗更低。

陜汽重卡以用戶需求為導(dǎo)向，細(xì)分市場，布局針對(duì)性產(chǎn)品。德龍X6000是針對(duì)快遞、輕拋快運(yùn)、普貨快運(yùn)、平原專線等用戶需求量身打造的王牌產(chǎn)品，該車搭載WP13H系列發(fā)動(dòng)機(jī)，配合法士特智行AMT變速箱，整車擁有更高的傳動(dòng)效率。

福田汽車憑借優(yōu)勢(shì)，奮力爭先。歐曼行星擁有同級(jí)最大的功率與扭矩，在滿載情況提速較其它同類車型快17%；載貨車6.5噸有同級(jí)最低自重，9780毫米的貨箱長度，幫助客戶多拉多賺。

升降有奇景

縱觀重卡行業(yè)的波瀾起伏，造成1月份市場環(huán)比大增和同比大降的原因，既有宏觀經(jīng)濟(jì)方面的走向所致，也有行業(yè)自身發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律使然。究其因，主要有以下四點(diǎn)。

首先，經(jīng)濟(jì)啟動(dòng)尚緩，終端需求低迷。盡管2021年中央經(jīng)濟(jì)會(huì)議決定要提前、加快、加力啟動(dòng)2022年的經(jīng)濟(jì)建設(shè)和投入，但按照經(jīng)濟(jì)發(fā)展的規(guī)律，受2021年疫情和各種復(fù)雜因素的制約，經(jīng)濟(jì)啟動(dòng)也有一個(gè)緩沖期。這就意味著，市場的啟動(dòng)與終端的需求還有一個(gè)“時(shí)間差”。

從2021年5月起，就已凸顯的物流業(yè)貨源不足、制造業(yè)限產(chǎn)、車多貨少、基建工程開工低迷、重卡行業(yè)庫存較高等一系列不利因素，并未在后續(xù)月份消化。直到2022年1月份，之前的“病態(tài)”仍然顯現(xiàn)。

其次，按照慣例，各家重卡企業(yè)都會(huì)在春節(jié)后、傳統(tǒng)旺季到來前打個(gè)“埋伏”，包括提前在經(jīng)銷渠道內(nèi)“放水養(yǎng)魚”。

而且，因物流從業(yè)者返鄉(xiāng)過年、購車需求低迷，廠家和經(jīng)銷商們對(duì)1月份市場也并沒有抱太多期望，而主要為傳統(tǒng)旺季做準(zhǔn)備。

再次，上年同期基數(shù)太大，2022年同比大降是必然。

2021年1月我國重卡市場銷量突然呈爆發(fā)式增長到18.3萬輛，讓行業(yè)驚掉了下巴。因?yàn)榇虽N量是重卡市場同比銷量的歷史最高值，比上一個(gè)高峰期（2020年1月的11.66萬輛）多出了近7萬輛，這么高的同期基數(shù)下，若想2022年同比跟上，注定只能是“夢(mèng)想”。

第四，2021年12月份的銷量較為低迷，出現(xiàn)環(huán)比增長也成必然。

2021年12月重卡市場銷量5.75萬輛，銷量僅略高于當(dāng)年的8月、10月和11月，還不到2021年下半年的月平均水平5.82萬輛。這么低的銷量水平，為2022年1月份環(huán)比增長奠定了基礎(chǔ)。

雖然新年開始終端市場需求仍低迷，但各個(gè)車企為了討得“開門紅”，在同比預(yù)期無力達(dá)成的情況下，環(huán)比出現(xiàn)較大增長也是必然“選擇”。

起步山重重

縱觀1月份重卡車市，除了中國重汽一騎絕塵，快馬加鞭地超過一汽解放，其它車企排名都相對(duì)穩(wěn)定；東風(fēng)公司以集團(tuán)之力可以穩(wěn)坐老三的位置，陜汽與福田距離縮小，其余車企排名基本穩(wěn)定。

若要分出排名先后，估計(jì)要等到一季度結(jié)束，國內(nèi)重卡行業(yè)新的、較為穩(wěn)定的競爭格局，才會(huì)逐漸清晰。

按照行業(yè)發(fā)展規(guī)律來說，重卡行業(yè)五年會(huì)有一個(gè)輪回：2017之后的五年時(shí)間里，重卡出現(xiàn)前所未有的良好發(fā)展；如今五個(gè)年頭過去，按照歷史發(fā)展規(guī)律，重卡行業(yè)即將進(jìn)入一個(gè)平緩甚至遲滯發(fā)展期。

從1月份重卡銷量來看，與2021年同期相比，除了重汽是正增長7%外，排名前十的企業(yè)均出現(xiàn)了不同程度的下滑。其中，有8家的下滑幅度超過35%以上，位居前三甲的解放、東風(fēng)降幅分別達(dá)到63%、43%。

這并不是一種個(gè)案，說明行業(yè)大勢(shì)處于下行期，也是經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的反作用。

從行業(yè)形勢(shì)分析，國內(nèi)整體公路交通運(yùn)輸中車多貨少的情況，在短時(shí)間內(nèi)難以改變。從2021年“雙11”和2022年春節(jié)前后的市場來看，運(yùn)費(fèi)上漲幅度并未達(dá)到預(yù)期，貨運(yùn)行情持續(xù)低迷，呈循環(huán)之勢(shì)。

據(jù)了解，2021年國六排放標(biāo)準(zhǔn)升級(jí)，一些重點(diǎn)重卡銷售區(qū)域，有不少經(jīng)銷商手中都囤積有大量國五車輛。截至2021年底，一些還未銷售到終端市場的車輛，只能提前上牌，作為二手車進(jìn)行銷售，這些“二手新車”必然會(huì)蠶食掉新車的銷量份額。

另外，外資投資股比放開后，斯堪尼亞、奔馳、沃爾沃等知名重卡紛紛選擇在中國建廠，且投產(chǎn)的進(jìn)程不斷加快，預(yù)計(jì)2022年將開啟國產(chǎn)化生產(chǎn)時(shí)代。國內(nèi)高端重卡市場，將面臨更為嚴(yán)酷的競爭。

當(dāng)然，也有人說越來越多區(qū)域限行國四車輛，會(huì)推動(dòng)一波新的換車潮，但從市場保有量和政策實(shí)施的區(qū)域范圍來看，這波政策的影響，遠(yuǎn)不及之前的國三淘汰。何況換車后能否掙錢，也是購車者首先考慮的問題。

以上種種，再加上國內(nèi)疫情區(qū)域性反復(fù)爆發(fā)、國際關(guān)系復(fù)雜多變、經(jīng)濟(jì)形勢(shì)走勢(shì)蜿蜒，均表明2022年的重卡市場競爭，將更為激烈，也更加艱難。