文 / 劉葳漪

家住北京朝陽區(qū)的小韓，在取得新能源牌照后打算買一輛蔚來，元旦后，他接到廠家的公告：蔚來將不再為2022年1月1日以后的購車者承擔新能源補貼退坡所造成的差額。

和小韓一起看車的同事，也突然發(fā)現(xiàn)2022年一開年，原本買車的預算都不夠了。小鵬汽車、比亞迪、上汽通用五菱、哪吒、上汽飛凡、極氪和極星汽車……都紛紛宣布漲價。再去看特斯拉，2021年12月31日以后，特斯拉宣布國產Model后輪驅動版補貼后售價上漲2.1萬元，Model 3后輪驅動版補貼后售價上漲1萬元。

幾位年輕人打算再等等，看看春節(jié)后是否會迎來傳統(tǒng)意義上的優(yōu)惠季。從2月等到3月，比亞迪的秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、漢系列、唐系列漲價幅度均超過3000元。上汽榮威的經銷商給準車主們致電稱，3月開始，由于大多數(shù)新能源車企都上調了售價，榮威旗下的多款新能源車型官方指導價肯定將有變化，要比以往貴了。

加入漲價陣營的2022款的廣汽埃安AION S Plus，補貼后售價區(qū)間為15.38萬元-17.98萬元，和2021年相比，價格提高了7000元至14000元；AION Y的售價上調了5000元-9000元左右；AION LX上漲4000元左右。

合肥姑娘橙子原本打算發(fā)了年終獎后買一輛可愛的五菱NanoEV，到店一看，全系車型售價上漲3000元，橙子覺得貴了不少，默默地當起了“退堂鼓表演藝術家”。

“漲”聲已經響起來，今年買車還能再等來降價的轉折點么？依照以下幾個趨勢分析，可能性不大。

趨勢一：原材料價格還將上漲

簡單來說，一輛車的成本包括設備、產權的均攤成本、進口零部件的成本、國產化部分的制造成本、工時和管理成本、納稅成本這幾部分。汽車的生產成本即企業(yè)為生產產品而發(fā)生的成本。

其中，材料成本是直接支出。包括原材料、輔助材料、備品備件、燃料及動力。

從去年下半年到今年上半年，汽車原材料的價格一路上漲。鋼鐵、鋁、玻璃都呈漲價態(tài)勢。以動力電池的重要原材料碳酸鋰為例，2021年1月的價格在5萬元/噸的區(qū)間，截至今年3月1日，國內工業(yè)級碳酸鋰（99.2%）的市場主流成交價格48-48.5萬元/噸之間，均價水平漲至48.05萬元/噸；電池級碳酸鋰（99.5%）市場主流報價區(qū)間在49.5-50.6萬元之間，均價漲至50.04萬元/噸。

趨勢二：補貼退坡致盈利下降

2021年12月31日，財政部等四部委聯(lián)合發(fā)布了《財政部工業(yè)和信息化部科技部發(fā)展改革委關于2022年汽車推廣應用財政補貼的通知》，2022年汽車補貼標準在2021年基礎上退坡30%，2022年12月31日后上牌的汽車，將不再給予國家補貼。新政于2022年1月1日起開始施行。

補貼退坡對車企的盈利還是有影響的。有業(yè)內人士以小鵬P7為例為企業(yè)算了一筆賬，如果平均月銷量1萬輛，全年銷售12萬輛。單車補貼減少5400元，那么對于企業(yè)來說，一年將會減少6.48億補貼收入。

趨勢三：芯片供應依不樂觀

“缺芯”，是2021年汽車行業(yè)的關鍵詞。到了2022年，芯片持續(xù)短缺不僅影響生產進度，也進一步炒高了芯片價格。奇貨可居，導致行業(yè)秩序越發(fā)兵荒馬亂。芯片經銷商囤貨，不發(fā)貨，契約精神成了一紙空文，已經不是偶然的個例。由于供需不平衡，芯片價格在過去一年里上漲10倍、20倍都不鮮見。

很多車企都是打碎牙往肚子里咽，為保障正常生產交付，自己承擔了芯片成本上漲的全部壓力。幾乎所有的主流車企，都是通過多渠道來收購芯片，盡可能地保障訂單多的車型盡快交付，甚至采用使用功能冗余的高級芯片替換單一功能供應緊張的芯片來渡過難關。

新能源車價格普遍上漲，這一天真的來了。