文/齊策

在5月份，豐田幾乎同時收到了極致的贊譽(yù)和嚴(yán)厲的警告。

5月11日，豐田發(fā)布了2021財年（2021.4.1-2022.3.31）財報。在黑天鵝集中爆發(fā)的一年里，豐田（包含日野和大發(fā)）收獲了歷史上最大規(guī)模的營收——31.37萬億日元（約合人民幣1.6萬億元），同比增長16%；最高的凈利潤2.85萬億日元（約合人民幣1487.7億元），同比增長27%。

這兩個數(shù)據(jù)，也讓豐田榮膺“全球最賺錢車企”的稱號。

“豐田式”的溝通

在2021財年，豐田和其它跨國車企一樣，經(jīng)受了全球性芯片短缺和原材料價格大漲，對豐田供應(yīng)鏈的沖擊，超過了1995年的阪神地震和2011年的福島核事故。后兩者的影響主要局限于日本本土內(nèi)（部分供應(yīng)損失外溢到中國和泰國）。

5月底，豐田宣布，因芯片短缺，將在6月份削減全球產(chǎn)能10萬輛。雖然只占豐田年產(chǎn)能的1%，但后續(xù)很可能繼續(xù)減產(chǎn)，表明豐田已經(jīng)意識到“缺芯”長期化的趨勢不會改變。

而2021財年豐田品牌銷量823萬輛，如果加上雷克薩斯，則銷量為951萬輛，增長4.7%。如果再加上日野和大發(fā)，合并銷量達(dá)到1038萬輛。

2021財年的銷量沒有超過2019財年（豐田品牌895.5萬輛），但利潤創(chuàng)了新高，說明豐田盈利能力在增強(qiáng)。

在原材料大漲，采購費(fèi)用大幅上升（包含時間成本）的情況下，能獲得如此之高的利潤，豐田運(yùn)營的穩(wěn)健性可見一斑。

豐田認(rèn)為，管理架構(gòu)改革，即建立“區(qū)域CEO制”，與供應(yīng)商溝通變得順暢。這有點讓人摸不到頭腦，“溝通”和采購有什么關(guān)系？

這恐怕是一種委婉的外交辭令。在供應(yīng)短缺的情況下，豐田傾向于用長期保供訂單鎖定供應(yīng)。采購方承諾財季訂單規(guī)模，而供應(yīng)方則承諾準(zhǔn)時交付。豐田的預(yù)付款總是來得很及時，而賬期則得到堅守。

這樣的財務(wù)和商務(wù)的雙重自律，是對豐田“信譽(yù)卓著大客戶”標(biāo)簽的再度認(rèn)證。言語是蒼白的，經(jīng)濟(jì)規(guī)律則是驅(qū)動供應(yīng)鏈的鐵律。這才是“豐田式溝通”的內(nèi)容。

不過，豐田的2021財年，只趕上了原材料上漲的起勢階段。今年4月份，燃料、有色金屬和橡膠制品、芯片又掀起一波漲幅（和俄烏戰(zhàn)爭、全球貨幣洪水、日元貶值均有關(guān)系）。

豐田預(yù)計，在接下來的2022財年，原材料支出還要新增1.45萬億日元（約合人民幣757億元）。這樣一來，哪怕原材料需求不變，這部分成本的上漲也無法彌平。

因此，豐田預(yù)計2022財年的純利潤為2.26萬億日元（約合人民幣1179.7億元），同比下滑20.7%。

豐田將繼續(xù)執(zhí)行謹(jǐn)慎的運(yùn)營策略。老實說，賺錢賺到這個份兒上，還沒有大搞擴(kuò)張投資的舉措，這很“豐田”。換做任何一家企業(yè)，多半要大肆收購競爭對手、創(chuàng)業(yè)企業(yè)，以及大舉投資新技術(shù)研發(fā)行動。

來自智庫的警告

事實上，豐田慢條斯理的新技術(shù)研發(fā)和部署節(jié)奏，讓很多人看不懂，覺得它在面向未來時太過于保守。

同樣是5月份，“氣候組織”（總部位于英國的NGO）寫了一份報告，向日本汽車企業(yè)喊話，要求它們加快電動車生產(chǎn)，否則其GDP將下降14%。而日本汽車工業(yè)占據(jù)本國GDP的18.8%。

也就是說，不緊跟世界電動化潮流，日本就將基本喪失自己的汽車工業(yè)。豐田2021財年的銷售、利潤，都占據(jù)整個日本汽車企業(yè)的一半以上，所以這番話，也是說給豐田聽的。

這種說法，即便放在2022年，聽起來也有點聳人聽聞。其實，豐田比這份報告更早認(rèn)識到，電動化是一種遠(yuǎn)期的、不容置疑的挑戰(zhàn)。豐田站到傳統(tǒng)燃油動力企業(yè)的巔峰位置，其電氣化（主要是混動）和氫動力也都占據(jù)技術(shù)的前沿地帶。

不過，混動被消費(fèi)市場、監(jiān)管層和學(xué)術(shù)界普遍看做完全電動化的“過渡方案”。至于氫產(chǎn)業(yè)，與其說豐田押錯了寶，不如說超級大國不打算被日本牽著鼻子走。

多年來，豐田選擇在氫動力上持續(xù)投資，是因為氫動力技術(shù)門檻高，豐田更容易構(gòu)筑排它性的專利墻。而大陸國家（中美歐），都需要尋找脫碳潛力大、產(chǎn)品規(guī)模易擴(kuò)張、規(guī)模成本盡量低廉的方案。顯然，電比氫更適合這一戰(zhàn)略目標(biāo)。

一家名為“InfluenceMap”的氣候智庫，給出了與“氣候組織”類似的研究結(jié)論。它們稱，日本汽車制造商豐田汽車、日產(chǎn)汽車和本田汽車在零排放汽車轉(zhuǎn)型方面的準(zhǔn)備最不充分。

到2029年，電動車在全球產(chǎn)量的占比，豐田14%、本田18%、日產(chǎn)22%，而韓國現(xiàn)代汽車屆時的占比為27%，福特汽車和大眾汽車分別為36%和43%……該智庫甚至嚴(yán)厲批評豐田，“參與氣候政策消極”。

歐美學(xué)術(shù)界和輿論界，似乎大都對豐田未來的電動汽車生產(chǎn)預(yù)期很低。

豐田有激進(jìn)一面

在本次財報說明會上，豐田為自己做了辯解，稱電氣化滲透率將達(dá)到31%。

不過，在該智庫看來，豐田依舊大力推動內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動的混動車，與全球汽車業(yè)大規(guī)模脫碳的愿景不符。

而智庫認(rèn)為的豐田純電預(yù)期產(chǎn)量，豐田并沒有認(rèn)同。這與豐田在2021年底公布的電動化戰(zhàn)略不符。

豐田章男當(dāng)時曾宣布，2030年前投資4萬億日元（約合2092億人民幣）開發(fā)電動汽車；在2030年，豐田純電銷量將為350萬輛。如果豐田的規(guī)模屆時仍為千萬輛級，那么純電占比將為35%。而中國市場的純電產(chǎn)品占比，將超過豐田全球平均占比。

顯然，外界的估算與豐田的決心，存在巨大落差。但在未來八年中，可以愈來愈準(zhǔn)確地評估豐田電動化戰(zhàn)略的執(zhí)行力。

豐田同時稱，2030年雷克薩斯品牌將在中美歐100%電動化，2035年實現(xiàn)全球100%電動化。至少雷克薩斯品牌將先于豐田品牌，成為全面電動化的品牌。

這里面隱含了兩個判斷：其一，豐田認(rèn)為中期范圍內(nèi)。電動車綜合持有成本仍將高于燃油車，因此高端品牌更有能力覆蓋增加的成本；其二，豐田有信心重演歷史，后發(fā)先至，成為新能源市場的重要一極。

豐田已經(jīng)將2018年的“電氣化”戰(zhàn)略，悄悄修改為“電動化”戰(zhàn)略，與全球主要市場的選擇趨同。從長遠(yuǎn)角度，不再考慮差異化競爭。

為了這個目標(biāo)，豐田“跳躍性”地押寶固態(tài)電池。對于一個體量這么大的企業(yè)，押注單一技術(shù)，其實已經(jīng)很激進(jìn)了。

去年8月，搭載全固態(tài)電池的豐田電動車已取得了測試牌照。2025年前，豐田的全固態(tài)電池將實現(xiàn)小規(guī)模量產(chǎn)，并首先搭載在混動車型上；到2030年前，豐田的全固態(tài)電池要實現(xiàn)持續(xù)的、穩(wěn)定量的生產(chǎn)。

值得一提的是，豐田是第二個給“全固態(tài)電池”量產(chǎn)設(shè)定時間表的車企。第一個這么做的是日產(chǎn)。

不過，據(jù)稱日產(chǎn)已經(jīng)從2025年投產(chǎn)的目標(biāo)上退縮。如果是這樣，豐田就成了唯一一家堅持2025年小規(guī)模量產(chǎn)的企業(yè)。豐田的目標(biāo)，是將固態(tài)電池每千瓦時成本降到65美元以下。

更長壽命、更低成本、更快速地充電……憑借這些能力，才有望改善體驗，從綜合持有成本角度壓倒燃油車。豐田一開始做的，就是長期規(guī)劃。

在尚未兌現(xiàn)愿景之前，豐田必須要承受輿論壓力。這也是全球第一大車企、最賺錢的車企所必須承受的“重量”。

廣豐一豐共舞

與此相比，TNGA平臺對研發(fā)和生產(chǎn)端的升級牽引作用，一直被外界忽略了。

外界一直將TNGA視為車型平臺，最多再加上一些生產(chǎn)管理。實際上，TNGA革新了研發(fā)方式，革新了生產(chǎn)體系，意在打破傳統(tǒng)企業(yè)模塊化生產(chǎn)模式，實現(xiàn)生產(chǎn)方式的進(jìn)化。

因此，我們看到TNGA車型在2018年之后潮水般涌向市場。

2021年，廣汽豐田TNGA車型的銷量達(dá)到66.5萬輛，占全年總銷量的79%。從全新漢蘭達(dá)到賽那，去年發(fā)布的產(chǎn)品頗有出一款火一款的味道，“TNGA造好車”已成為市場共識。

這兩年，凱美瑞、漢蘭達(dá)、賽那構(gòu)成的“三旗艦矩陣”，成為廣豐銷售王牌。

今年一季度，在廣汽豐田24萬輛的季度銷量中，凱美瑞6.9萬輛、漢蘭達(dá)2.5萬輛、賽那1.57萬輛，三款高端旗艦車型就占據(jù)了銷量的44.6%，已超額完成了既定的40%目標(biāo)。4月份，三旗艦產(chǎn)品銷量達(dá)到13.68萬輛，占比43.4%。

而且，一季度威颯高端配置突破30萬元，在銷量占比中達(dá)到47%。這是豐田中型SUV首次站到30萬元以上。

豐田在華拿手的雙擎戰(zhàn)略也奏響了強(qiáng)音。2021年，廣豐雙擎混動車型銷量超過18萬輛，增長98%，占據(jù)全年銷量的22%。今年1-4月，混動銷量占比達(dá)到21.6%，在合資企業(yè)中名列第一。

左手TNGA、右手雙擎混動，豐田在華運(yùn)營漸入佳境。

而豐田在華的另一個合資企業(yè)一汽豐田，也擁有值得夸耀的業(yè)績。2021年，一豐新車銷量86萬輛，同比大漲108%，其中“擎”家族銷量20.1萬輛。按照比例略低于廣豐，但在合資企業(yè)中仍居于第二位。

其中，一豐的亮點是SUV產(chǎn)品，銷量多達(dá)28.3萬輛。榮放更是走量的中堅力量，全年銷量超過20萬輛。卡羅拉33萬輛、亞洲龍12.3萬輛，均繼續(xù)強(qiáng)勢表現(xiàn)。特別是卡羅拉，12月份單月銷量居然突破4萬輛。唯2021年4月上市的亞洲獅相對差強(qiáng)人意，9個月銷量累計3.3萬輛。

在今年1-4月，一汽旗下的合資品牌，豐田已經(jīng)超過奧迪上升到第二位，僅次于根基深厚的一汽-大眾。同時，在4月份哀鴻遍野的市場局面下，一汽豐田銷量躋身前十。

豐田的首款e-TNGA純電產(chǎn)品bZ4X（中型SUV）在4月底開啟預(yù)售。南北豐田還是一樣的招法，依靠最擅長的、產(chǎn)品號召力最強(qiáng)的中型SUV打開局面。

到2025年前，豐田在全球推出15款純電車型，bZ系列將推出7款，其中5款將導(dǎo)入中國市場。

中國的電動市場不容有失，豐田的態(tài)度還是堅定的。

這是否意味著豐田電動化戰(zhàn)略追上電動化潮流？雖然輿論很急迫，但豐田本身并沒有太執(zhí)著。

盡管e-TNGA產(chǎn)品力延續(xù)了強(qiáng)大的TNGA體系能力，但豐田仍然強(qiáng)調(diào)要“穩(wěn)健”。這意味著2025年之前，相比激進(jìn)的競爭對手，豐田仍然會不緊不慢。

從產(chǎn)品序列規(guī)模的角度，與豐田旗鼓相當(dāng)?shù)闹挥写蟊娖嚕笳叩腶ll in戰(zhàn)略似乎正在奏效。

但豐田仍然堅持蓄能到2025的節(jié)奏，在這個過程中期待固態(tài)電池漸次到位（準(zhǔn)確地說，標(biāo)準(zhǔn)是電動車產(chǎn)品力取得優(yōu)勢），然后一波產(chǎn)品洪流，壓倒對手多年的積累。

無人懷疑豐田產(chǎn)品多線研發(fā)、生產(chǎn)和供應(yīng)鏈組織的實力，如今只差一個讓豐田“開大”的理由。還有哪一家電動車企業(yè)，比規(guī)模最大、現(xiàn)金流最多、凈利潤最高的對手，擁有更多的“控節(jié)奏”籌碼呢？

電動也好，脫碳也罷，這是為期數(shù)十年的長跑項目，也是世紀(jì)工程，不爭一時，謀之后“勢”。豐田的淡定，引來的如果是對手的輕視，這對豐田來說也不是壞事。