文/黃耀鵬

截至5月28日，北京和上海疫情都在趨緩，但尚未結束。上海“有人”快遞和外賣的最后一公里被迫停止，讓“無人物流”手段，從測試走向?qū)嶋H運營。

在疫情當中，美團（魔袋20）、京東（4.0版）、阿里巴巴（小蠻驢）、白犀牛無人配送車、智行者、新石器等多個品牌，都開始嘗試使用無人送貨車，給小區(qū)配送物資。

在這種特殊場景下，無人送貨車意外地獲得了此前難以奢望的兩大條件：路權和高成本需求。

啥是“無人送貨車”

“無人送貨車”只是通俗的說法，業(yè)內(nèi)通常稱為“L4低速無人駕駛車”?！癓4”和“低速”兩個關鍵詞，就排除了目前幾乎所有以“乘用”為目標的項目。

從特斯拉到新勢力，從傳統(tǒng)車企到百度、阿波羅、小馬智行，它們的目標是無人駕駛乘用車，量產(chǎn)產(chǎn)品僅做到L2級別的輔助駕駛。

當前法律之所以只允許L2上路，并非為了限制技術發(fā)展，而是當前技術成熟度只對L2有把握。

而且，L2和L3的本質(zhì)上是一樣的，都需要駕駛員/安全員將手放在方向盤上，隨時準備接管，出了事，人負責。而L4不一樣，出了事，技術供應商負責。法律上的巨大分野，背后是技術跨越的鴻溝。

對于真正的“無人駕駛”（即L4），頭部技術公司們，一股腦做的是Robotaxi（無人出租車）和Robotruck（無人物流）。這兩個的重點也在于場景，前者實際上是無人駕駛的共享乘用車，后者則是無人駕駛長途物流（安全員作為過渡階段使用）。

它們與L4低速無人駕駛的顯著區(qū)別，在于速度。前兩者都是高速，后者是低速（好像是廢話）。有人認為速度分界點是時速30公里/小時，也有人認為是40公里/小時。因為低速本身不但是安全屏障，而且還對感知系統(tǒng)硬件、算法速度，都降低了要求。

當然，這一點當前并不重要，因為L4低速無人駕駛沒有解決至關重要的應用場景問題。

無路權，無效率

首先得指出，園區(qū)使用的低速無人駕駛車，在20多年前就已經(jīng)得到應用，比Robotaxi和Robotruck都要早得多。“園區(qū)”意味著封閉空間和固定接駁點，這大大降低了技術應用的難度。

這些年來，感知系統(tǒng)、雙目算法、整車控制系統(tǒng)的技術進步，并未讓其獲得開放道路的使用權。

目前上海使用的無人送貨車，規(guī)避了人員（快遞員）跨域流動帶來的風險，有現(xiàn)實價值。但在日常生活當中，這種低速無人快遞車，實際上沒有路權。無論在城市快速路，還是在市區(qū)道路、小區(qū)道路，都沒有規(guī)劃這種低速電動車的行駛路線。

就連它算不算機動車，都很難界定。我國機動車實行注冊制，低速電動車不可能被賦予機動車牌照。如果不算機動車，那么它駛?cè)霗C動車道就是非法的；在自行車道與非機動車混行，如果被堵（只容兩輪電動車或自行車通過的自行車道），它將如何處理？

在胡同里、小區(qū)里，與行人混行的地段，如果被障礙物、不規(guī)范的停車憋住；如果被兒童或者寵物阻擋，會不會發(fā)生風險？

目前有人駕駛的低速電動車，正遇到法律困境，只能選擇違法或者灰色上路。專業(yè)物流公司如果大規(guī)模部署無人車，則很難承受不受法律保護的后果。

與簡單路況（高速路、快速路）的L2不同，在沒有規(guī)范道路條件下，快遞員駕駛的三輪電動快遞車，實際上是如何行駛的，想必大家都見過。無人快遞車不可能設置成人擋殺人、佛擋殺佛的蠻霸行進方式，也不可能設置成規(guī)規(guī)矩矩、不敢越雷池一步的方式。

事實上，無人送貨車遇到的路況，比普通乘用車更惡劣。

鑒于無人送貨車的尺寸、重量和速度，發(fā)生碰撞，也能對人造成傷害。在馬路上跑，現(xiàn)階段的水平，必須要配安全員，而這種車在設計上沒有人乘坐的空間。安全員如何跟進，難不成要騎個電動車跟著？有這個功夫，為什么不騎電動三輪直接送貨，就像現(xiàn)在一樣。

在普通場景下，無人車上路，毫無效率優(yōu)勢。

接駁問題解決不了

無人送貨車的商業(yè)模式講不通，還有一個重要的障礙，就是它無法勝任全物流鏈條。

所謂“全物流鏈條”，其實就是快遞小哥干的事情。大型貨車負責城際物流；荷載2.5噸的廂式貨車負責從城郊的集散中心，與城市各個節(jié)點之間的快遞點物流；快遞小哥負責“最后一公里”。

按照修訂后的《中華人民共和國郵政法》和《快遞暫行條例》，快遞默認要送上門，經(jīng)客戶同意才能放在“驛站”。

無人車不會飛，也沒有機械臂，無論是爬樓，還是放在驛站，目前無人快遞車都不能勝任?？爝f公司很快就發(fā)現(xiàn)，用了無人送貨車，仍需要一個快遞員。那么，無人車在物流鏈條中的價值在哪里？

這和正在如火如荼測試的Robotaxi如出一轍。你以為的Robotaxi，隨叫隨到、無人化運營；而實際的Robotaxi，需要到固定站點乘坐，坐上去之后發(fā)現(xiàn)副駕還有個安全員，而駕駛位沒人。

安全員不開車，不接管，但是懂自動駕駛技術；萬一出了故障或者事故，他處理兼報告。

這下好了，明明可以最多三個人打一輛車，現(xiàn)在最多只能兩人。而且，你會發(fā)現(xiàn)Robotaxi通常無法送你到指定的目的地，只能送到它預先設定的終點，回頭你還得打一輛普通出租車回家。

這種狀態(tài)，叫眾測，也就是人伺候車，不是車伺候人。

回到無人送貨車這里，如何解決貨物臨門一腳的移交問題？

第一種方式，是敷設全程無障礙設施，讓無人車送到樓下，客戶下來取。

第二種方式，無人車上面搭載無人機，到目的地附近，從車頂垂直起飛（假定可以解決掛載問題），送到客戶窗口，然后無人車回收無人機。有點像航母收放戰(zhàn)機的感覺。

第三種方式，在所有樓宇單元、電梯口，都部署樓宇機器人（類似于AGV小車），然后讓機器人與無人車接駁。

第四種方式，只給別墅客戶送貨。

無論哪種方式，沒有大量基礎設施配合，就是自尋死路。這也是L4低速無人駕駛目前只停留于街頭展示，并未大量投入使用的原因。上海疫情的特殊場景下，讓其“秀了一把”，不足為據(jù)。

真能打的不多

但是，既然法律地位模糊、沒有路權、沒有基礎設施匹配，而且在成本下不來、效率看不到，這個特殊的賽道，為什么仍有一大批科技公司在跑？

其實，L4低速無人駕駛的應用范圍，未必是送貨，還可以是清潔環(huán)衛(wèi)，這個已經(jīng)跑通了，主要有普渡、龍馬、于萬智駕、東風等公司在做。