文/孟華

5月10日，博世中國的新聞發(fā)布會在線上舉行，博世新任董事會主席史蒂凡·哈通博士第一次在中國亮相（盡管只在視頻里）。

雖然聲稱全力保障全球最大市場（中國）的需求，但哈通仍然尷尬地發(fā)現(xiàn)，芯片供應(yīng)的承諾，相對一年前已經(jīng)一退再退。

得意之作未能踐諾

博世芯片保供承諾的信心，來自2021年6月投產(chǎn)的德國薩克森州德累斯頓芯片廠。有人將其譯為晶圓廠，其實(shí)是誤讀。德累斯頓工廠不生產(chǎn)晶圓，而由供應(yīng)商供貨。博世將12吋晶圓（300毫米）切割為3.5萬枚65nm芯片。

博世拒絕說出供應(yīng)商的名字，其實(shí)能提供12吋晶圓的供應(yīng)商絕大多數(shù)位于亞洲（可能是臺積電、聯(lián)電這樣大型供應(yīng)商）。博世多半不好意思承認(rèn)，自己的核心資產(chǎn)，仍然要依賴上游的亞洲供應(yīng)商。

這項(xiàng)博世130年歷史上最大規(guī)模的單一項(xiàng)目投資，是前任董事會主席沃爾克馬爾·鄧納爾博士的得意之作。

2017年業(yè)內(nèi)尚處于芯片供應(yīng)過剩的悲觀氛圍，鄧納爾說服了其他董事會成員，在有“薩克森州硅谷”之稱的德累斯頓，投巨資建設(shè)第二家芯片廠。新廠比它已經(jīng)擁有的羅伊特林根晶圓廠（2010年建成），投資翻倍，而博世很難直接描述產(chǎn)能（芯片制程和晶圓尺寸都有影響）。

為什么選在遠(yuǎn)離供應(yīng)商和主要客戶的地方建設(shè)芯片廠，雖然博世對此閃爍其辭，但決策依據(jù)并不難猜。博世投資10億歐元，德國聯(lián)邦政府直接補(bǔ)貼2億歐元。不是減稅，也不是土地折價，更不需要入股，就直接現(xiàn)金資助。

只有默克爾這樣的政治家，才有這樣的手筆。如果是現(xiàn)任舒爾茨拍板，估計會和薩克森州分斤掰兩地計較。這與舒爾茨個人風(fēng)格關(guān)聯(lián)不大，第一次三黨聯(lián)合執(zhí)政，讓這一屆總理變得空前弱勢。

幸好當(dāng)時博世抓住了機(jī)會。在德累斯頓項(xiàng)目上，業(yè)內(nèi)可以清晰地看到一座完整產(chǎn)能的芯片廠，哪怕不是先進(jìn)制程（最高只會到45nm）。

2021年6月建成之初，鄧納爾躊躇滿志地稱，德累斯頓工廠將給汽車業(yè)的芯片短缺帶來“一線曙光”。這時外界已經(jīng)知曉，鄧納爾將在年底卸任。

在2021年9月車規(guī)級芯片試生產(chǎn)結(jié)束之后，鄧納爾從原來的立場上后退，改稱“無力改變行業(yè)，但德累斯頓工廠芯片產(chǎn)品，主要供應(yīng)自身需求，也將賣給第三方”。同時他也暗示，芯片短缺將在2022年晚些時候結(jié)束。

到了今年3月，接任的哈通則稱，“不能指望”德累斯頓工廠滿足亞洲客戶的所有需求。他還表示，全球每一個主機(jī)廠都是博世客戶。

2017年下線的汽車，平均包含9枚博世芯片，而2019年則包含17枚。車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛所用的組合傳感器，讓芯片需求猛增。

無法保供的調(diào)子持續(xù)到今年5月。博世總部目睹了上海疫情導(dǎo)致博世中國的業(yè)務(wù)幾乎陷入癱瘓。

博世中國總裁陳玉東早在3月底就開始居家辦公。他說：“很感謝客戶們體諒我們，沒有催貨。但是5月份的保供壓力巨大。”

復(fù)工之后壓力劇增

就在博世年度新聞發(fā)布會的同一天，乘聯(lián)會發(fā)布了全國乘用車市場4月銷量數(shù)據(jù)，零售銷量104.2萬輛，同比下降35.5%，環(huán)比下降34.0%；新能源乘用車零售銷量28.2萬輛，同比增長78.4%，環(huán)比下降36.5%。

疫情導(dǎo)致整車廠開工不足，可能一時間沒有讓芯片再次成為短板。但是隨著復(fù)工復(fù)產(chǎn)的節(jié)奏，芯片又成為廠家爭搶的目標(biāo)。

博世如今已經(jīng)接近了車規(guī)級芯片產(chǎn)能的第三名，但仍然沒有解決供應(yīng)問題?！叭Ρ９┲袊?，只能是一種愿望，而非現(xiàn)實(shí)。

博世雖然嘴上不說，但恐怕已經(jīng)后悔，當(dāng)初的投資規(guī)模再大一些就好了。博世正確地預(yù)測了芯片行業(yè)的景氣趨勢，但沒想到供應(yīng)短缺到如此地步。

陳玉東目前極力主張取消上海擬定的復(fù)工復(fù)產(chǎn)“白名單”。博世作為舉足輕重的一級供應(yīng)商，進(jìn)入白名單毫無問題。但是，芯片供應(yīng)鏈串行的機(jī)制，導(dǎo)致即使某個不知名的四、五級供應(yīng)商沒有開工，也會直接影響40多家二級、三級供應(yīng)商。

博世中國的建議，是“應(yīng)開盡開”。即在保證員工身體健康、有條件閉環(huán)管理的企業(yè)，都批準(zhǔn)復(fù)工。此舉將讓“白名單”形同虛設(shè)，上海方面還未同意這么做。

如此一來，博世的產(chǎn)能最多也只能恢復(fù)30%-40%，理想條件下也最多不超過75%。距離主機(jī)廠的期望，還差得遠(yuǎn)。

博世中國在汽車行業(yè)的主要業(yè)務(wù)，就是將自家兩個廠的芯片運(yùn)到大馬封測（博世已經(jīng)在馬來西亞檳城投資5000萬歐元擴(kuò)張測試線），然后拿到大陸來裝在板卡上，燒寫軟件，測試后賣給主機(jī)廠。

當(dāng)前，德累斯頓產(chǎn)能雖然已經(jīng)接近滿載，但中國主機(jī)廠仍然不滿意博世的供應(yīng)狀況。

陳玉東已經(jīng)呼吁其它芯片廠加大在中國內(nèi)地的布局，實(shí)現(xiàn)本土化供應(yīng)。他聲稱，博世將積極與本土芯片廠合作，未來“不排除”在部分成熟制程的芯片上選擇國內(nèi)供應(yīng)商，以此來緩解芯片短缺的危機(jī)。

供應(yīng)鏈的協(xié)作變了

“鑼鼓聽聲，說話聽音”。陳玉東的表態(tài)，其實(shí)反映出博世的無奈，即一級供應(yīng)商龍頭自身再怎么努力，也遠(yuǎn)遠(yuǎn)解決不了當(dāng)前芯片供應(yīng)問題。

如果想維系博世的頭牌地位，就意味著要部分放棄OEM-Tier1-Tier2/3……的分包整合模式。諷刺的是，博世雖然精準(zhǔn)預(yù)判、提前布局，仍然陷入了自身戰(zhàn)略與維系行業(yè)地位的悖論中。

在芯片出現(xiàn)明顯短缺之前，新勢力（包含特斯拉）的做法，已經(jīng)與傳統(tǒng)主機(jī)廠不同，即主機(jī)廠自主整合。從芯片采購到軟件編寫，再到功能板設(shè)計生產(chǎn)代工，都由主機(jī)廠主導(dǎo)。

這樣一來，一級供應(yīng)商作為功能組件的總承包商地位，被削弱了。說嚴(yán)重點(diǎn)，就是供應(yīng)商雖然有大有小，但可能就沒有什么一級供應(yīng)商了，大家一起跟著主機(jī)廠混。

但是傳統(tǒng)主機(jī)廠當(dāng)時并沒有動力跟進(jìn)，直到發(fā)生了芯片大規(guī)模短缺。特別是缺少M(fèi)CU和IGBT，讓所有的主機(jī)廠都開始親自下場，既向一級供應(yīng)商施壓，又直接找芯片廠保供……這就導(dǎo)致了，整車的分工和協(xié)作模式，發(fā)生了巨大變化。

博世雖然仍是供應(yīng)商“一哥”，但全面控盤的能力下降不少。德累斯頓芯片廠的建成，沒有扭轉(zhuǎn)這一趨勢。

不過，這絕不等于博世就不行了。在高功能安全領(lǐng)域，比如影響ESP、EPS的關(guān)鍵芯片，博世不但參與了設(shè)計，還從頭到尾安排生產(chǎn)?，F(xiàn)在又把部分芯片生產(chǎn)抓在手里，短期內(nèi)仍無法替代。

Continental AG等競爭對手，洞察了博世的虛弱點(diǎn)，開始大力提倡芯片供應(yīng)本土化。國內(nèi)芯片企業(yè)大多數(shù)都是設(shè)計為主，代工能力不足，新建的代工廠很多還在建設(shè)中，新增產(chǎn)能大都在2023年、2024年才會落地。

這兩年國內(nèi)汽車行業(yè)的芯片供應(yīng)，關(guān)鍵部分仍然要依賴海外。芯片供應(yīng)鏈競爭的新格局，即本土供應(yīng)擴(kuò)大化，讓一級供應(yīng)商不再一手遮天，都處于“亞臨界”狀態(tài)。

不過根本性改觀，只是時間問題。這也是博世在2017年決定投產(chǎn)德累斯頓項(xiàng)目時，未曾預(yù)料到的。