劉朝暉

2022年6月17日，上海外環(huán)高速上車輛川流不息。

自6月14日24時起，國內(nèi)汽、柴油價格再度上調(diào)之后，國內(nèi)92號汽油全面進入“九元時代”，大部分地區(qū)95號汽油進入或逼近“10元時代”。油價上漲的速度已經(jīng)超出了人們的想象，讓很多人的出行方式和習慣開始發(fā)生改變。

作為工業(yè)之母，石油價格的高企其實對各行各業(yè)帶來的是全域性的影響，輻射到了人們的衣食住行等各方面。在飆漲的油價之下，一長串的“多米諾骨牌“正在被推倒。

本輪油價的上漲，是2022年第11次調(diào)價，也是年內(nèi)第10次上調(diào)。短短半年內(nèi)，國內(nèi)成品油價格已連續(xù)調(diào)漲了10次，這種情況在記者的印象里還前所未有。對于“喝油”大戶的交通運輸行業(yè)來說，油價飆漲的影響顯而易見，而常年在公路上拉貨的貨車司機們，對此的感受尤為直接。

以上海地區(qū)為例，去年的1月1日，0號柴油每升價格還在5.53元左右，今年1月底，這個價格漲到了7.31元，但到本輪調(diào)價后，0號柴油每升的價格已經(jīng)來到了9.02元。在一年半的時間里，油價暴漲了63.1%左右，這也意味著一輛配備200升油箱的貨車如果要空箱加滿，便要比去年初多花698元。

一位卡車司機在接受媒體采訪時稱，兩年前他剛?cè)胄袝r，油價還處在近十年低位，柴油價格在每升4元以下，但現(xiàn)在價格已翻一番都不止，他的4.2米冷藏車加滿一箱柴油從800元上漲至1600多元。他算了一筆賬，自己的冷藏車每公里油耗約1.48元，疊加高速過路費0.45元/公里，運輸成本已達1.93元/公里，而現(xiàn)在平臺上的訂單每公里運輸價就2元出頭。如果空跑去接貨地的距離稍微遠一點，那一趟就可能賠錢。

由于每月仍需還6000多元的貨車貸款，這位貨車司機不得不硬撐著，否則“早就不做這一行了”。他采取的舉措是，接單時更加謹慎，盡量只接長距離、時效性要求高的訂單，只有這樣運輸價能更高一點。當然，這也意味著更多的運輸風險和身體疲勞。

貨車司機垂直類交流互助社區(qū)“卡友地帶”副總經(jīng)理柯大為說，自己購車在各個平臺上接單的散戶司機，需要全部承擔油價上漲成本。目前的運輸單價已經(jīng)快接近運輸成本線，所以這兩年大批貨車司機離開行業(yè)或者短期內(nèi)暫停跑單以等待油價下跌。

有業(yè)內(nèi)人士透露，今年3月以來，國內(nèi)一些去往疫情嚴重區(qū)域的運價出現(xiàn)畸高，比如從江蘇鹽城到上海約400公里，以前單程運費只有三四千元，但如今6.8米貨車的運費漲到了1萬元。但高運費的背后，是運輸從業(yè)者要承擔更高的風險，需要面對運輸受阻、繞路、回程放空以及隔離等一系列不確定因素，因此很多司機擔憂得不償失，在這樣的短期利益面前選擇了放棄，并沒有就此獲得這樣所謂的“紅利“。

與中高風險地區(qū)情況截然不同的是，國內(nèi)多數(shù)非疫情地區(qū)的運價不但沒有上漲，反而有所下探。疫情期間貨運量的不斷萎縮，讓很多車主面臨著巨大的生存壓力，出現(xiàn)了爭搶訂單、競相壓價的現(xiàn)象。有卡車司機表示，公路貨運行業(yè)長期以來處于供大于求的局面，因此運價不斷走低是必然趨勢。如今，隨著油價上漲、運營成本增加，卡車司機也許只有極其微薄的收入，甚至無錢可賺。

目前國內(nèi)0號柴油價格較去年同期上漲近三成，這意味著物流車隊需要顯著提高運費，才能平抑油費增加帶來的額外成本。

一些個體散戶貨車司機在巨大的成本壓力下，選擇加入貨運公司，這樣可以讓公司層面承擔成本，雖然運單價格低一些，但收入有一定保障。然而油價上漲，同樣讓運輸企業(yè)背負了成本上漲的巨大壓力。

清華大學互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)研究院副院長兼物流產(chǎn)業(yè)研究中心主任劉大成表示，綜合來看，油價占比能占到物流企業(yè)成本的30%，一旦漲價，對于企業(yè)的運營成本的提高是非常直接的。

目前國內(nèi)0號柴油價格較去年同期上漲近三成，這意味著物流車隊需要顯著提高運費，才能平抑油費增加帶來的額外成本。

去年10月，深圳、廣州、上海、溫州等地區(qū)交通運輸行業(yè)協(xié)會就緊急發(fā)布運價上調(diào)公告。當時廣州集裝箱運輸協(xié)會表示，鑒于新冠肺炎疫情全球影響，海運費連續(xù)增長十余倍，同時導致集運企業(yè)車輛出勤率大幅降低，各項營運成本持續(xù)增長，特別是柴油價格持續(xù)增長，集裝箱運輸企業(yè)已不堪重負。而上海交通運輸行業(yè)協(xié)會集裝箱分會也指出，“據(jù)測算：每百公里油費實際上浮70%，運費需增加21%才能平抑增加的成本，這使集運企業(yè)已無法承擔”。

運輸成本是快遞行業(yè)的主要成本之一，甚至占到運營成本的50%，而燃油成本又是運輸成本的重要組成部分，因此油價的上漲，快遞業(yè)是極其敏感的。據(jù)悉，一般來說，在快遞業(yè)務運輸成本中，燃油占30%左右。如果燃油價格上漲15%，快遞企業(yè)的運輸成本大約上漲4.5%。在主要上市快遞企業(yè)的財報中，幾乎都將燃油價格上漲作為主要風險之一。

2012年，92號油價也曾一路上漲沖上8元/升的高位并維持近一年。當年3月，宅急送對外公布的數(shù)據(jù)是，油耗占宅急送總體成本約為20%，油價上漲導致宅急送成本總體上漲約2%。那一年，數(shù)家快遞公司上漲了運輸價格。

中通快遞、順豐控股等企業(yè)表示將通過油品集中采購、提前采購，以及網(wǎng)絡規(guī)劃、車輛運行模式的優(yōu)化等多種舉措來抵御油價增長過快風險。京東物流也已在全國布局投用近2萬輛新能源車，并不斷嘗試其他清潔能源以及多式聯(lián)運等綠色運配方式。

近幾年快遞業(yè)之所以能發(fā)展得如此迅速，與便宜實惠的快遞價格密不可分。目前，尚未有快遞公司釋放漲價信號。有行業(yè)分析人士表示，新能源卡車的發(fā)展并不能完全取代燃油卡車的能力，短時間內(nèi)快遞運輸?shù)闹饕ぞ哌€是使用燃油卡車，無論是總部干線還是末端網(wǎng)點，油價上漲加大了快遞企業(yè)的成本支出，再加上行業(yè)內(nèi)卷下的利潤不斷攤薄，快遞業(yè)漲價的可能性不能排除。

同樣被高油價折磨的，還有出租汽車行業(yè)，尤其是傳統(tǒng)的巡游出租汽車企業(yè)。

上海一家大型出租汽車企業(yè)的負責人對記者表示，公司這兩年雖然逐步更新?lián)Q代了很多純電動出租車，但是仍有三分之二的車輛是傳統(tǒng)燃油車。油車司機需要個人消化燃油成本，比電車司機每天多支出的費用在200元以上，油價的快速上漲，也極大地影響到了油車司機的收入。他無奈地表示，現(xiàn)在有不少油車司機要求改開電車，一些租賃或者承包車輛的司機也要求退車，而在公司停車場，有大約25%的車輛是在放空趴窩。

這位負責人還表示，今年初，上海的巡游出租車價格已經(jīng)有了一次上調(diào)，疫情下的需求萎縮、網(wǎng)約車的競爭、調(diào)價機制的復雜，讓他們現(xiàn)在還無法在運價上有所調(diào)整，目前只能忍受著一直虧損的局面。他希望，政府能在更新電動出租車的補貼扶持力度上有所加大，以此促進公司的車輛盡快更新。

經(jīng)常坐飛機的旅客，對油價上漲最為直觀的感受，可能就是燃油附加費的翻倍式上漲。國內(nèi)航線燃油附加費從今年2月恢復征收后，近4個月內(nèi)經(jīng)歷了四次上調(diào)——6月5日，800公里（含）以下航段，每位旅客收取人民幣80元（2月為10元）;800公里以上航段，每位旅客收取人民幣140元（2月為20元）。

國際油價的上漲，使得國內(nèi)航空煤油出廠價（含稅）已經(jīng)從2021 年年初的約3000 元/ 噸上升至目前約8400元/ 噸的高位。

航空燃料成本常年占據(jù)航空公司經(jīng)營費用的30%左右。南方航空在2021年年報中給出的數(shù)據(jù)顯示，假定燃油的消耗量不變，若報告期內(nèi)平均燃油價格每上升10%，將導致營運成本上升25.51億元。國際油價的上漲，使得國內(nèi)航空煤油出廠價（含稅）已經(jīng)從2021年年初的約3000元/噸上升至目前約8400元/噸的高位。

春秋航空董事會辦公室主任兼證券事務代表徐亮近日表示，國內(nèi)旅客燃油附加費的征收政策具有比較好的對沖效果，在正常情況下，客座率達到90%以上，通過征收燃油附加費能基本覆蓋油價上漲帶來的成本增加。然而，對于在疫情下艱難復蘇的國內(nèi)各大航空公司來說，高油價下要想恢復疫情前的客座水平并盈利，又談何容易。

雖然油價上漲后，最先感知的是運輸行業(yè)，但要為此買單的人，從來不只有他們。石油是現(xiàn)代經(jīng)濟中的重要基礎能源和化石原材料，國際原油價格上漲將增加諸多下游產(chǎn)業(yè)鏈的成本。此種壓力會傳導至最終的消費品價格，這意味著，油價持續(xù)走高在一定程度上將提高物價水平。

對外經(jīng)濟貿(mào)易大學中國國際碳中和經(jīng)濟研究院執(zhí)行院長董秀成近日在中新經(jīng)緯研究院舉辦的主題為“油價高企，何日‘退燒’？”的《經(jīng)緯慧談》欄目中表示，油價上升的影響主要分為直接和間接影響。直接影響體現(xiàn)在交通運輸行業(yè)，當前未能實現(xiàn)電動化的全面轉(zhuǎn)型階段，公路交通、航空海運等受到燃油成本上升的影響;間接影響為價格傳導的影響，比如紡織行業(yè)纖維價格、農(nóng)業(yè)化肥價格、建筑裝修業(yè)家具涂漆價格等也會受到一定價格傳導的影響。

這種價格傳導怎么理解？

比如在我們?nèi)粘５囊路媪现?，如尼龍、滌綸等合成纖維均來自于石油產(chǎn)出的原材料，原油價格上漲，這類合成纖維的價格自然也水漲船高;石油是化肥中最主要成分氮肥的原料之一，油價上漲會拉動化肥價格提升，從而導致農(nóng)產(chǎn)品種植成本增加，并推漲糧食價格;而在居住方面，油價也直接影響到需要消耗油氣資源的電力和燃氣供應等行業(yè)，增加水電燃料費用的支出，而建筑行業(yè)需要使用金屬與非金屬礦物建材，在上游能源價格傳導過程中，這些建材生產(chǎn)成本的增加，也會對建筑業(yè)帶來成本壓力。

天風證券宏觀分析團隊指出，具體到行業(yè)層面，油價對制造業(yè)的產(chǎn)出、產(chǎn)能利用率和利潤等經(jīng)營情況的拖累顯而易見，嚴重程度大小取決于行業(yè)的原油消耗強度和價格傳導能力。

目前有些行業(yè)產(chǎn)品的價格變化還不是很明顯，消費者直觀感受到的消費品價格上漲趨勢也不明顯，因為在整個產(chǎn)業(yè)鏈條上，這種成本增加和價格傳導，也需要一定時間。實際上從去年以來，PPI持續(xù)處于高位，這意味著原材料價格不斷地在攀升。

惠譽評級北亞區(qū)工業(yè)企業(yè)評級高級董事翟璐對經(jīng)濟觀察網(wǎng)表示，在中短期內(nèi)，油價上漲對不同工業(yè)領域的影響將存在顯著差異。但從長遠來看，所有周期性行業(yè)都將受到長期通脹壓力的影響，因為終端需求將收縮，導致行業(yè)基本面發(fā)生變化，給所有行業(yè)的利潤率和現(xiàn)金流造成壓力。

國際石油價格的不斷上漲，引起國內(nèi)成品油價格的飆升，將大大增加汽車使用費用，使原本打算購車的消費者作壁上觀，也令低迷的國內(nèi)汽車業(yè)雪上加霜。但在某種程度上，這也促使很多消費者改變消費習慣。在油價來到“10元時代”的背景下，更為低廉的用電成本和購置稅減免政策，讓新能源汽車更受消費者的關注。

2021年全年，我國新能源車終端累計銷量288.32萬輛，占乘用車總銷量13.88%。而今年，新能源車快速增長的勢頭絲毫不減。今年1至5月我國汽車累計銷量為955.5萬輛，同比下滑12.2%。而其中的新能源車銷量突破200萬輛，同比反而增長111.2%。

在上海的一家大眾ID Store展示廳內(nèi)，因為高油價，參觀新能源車的顧客比以往要多一些。

中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，5月國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷量分別為46.6萬輛和44.7萬輛，環(huán)比分別增長49.5%和49.6%，同比均增長1.1倍。有多家車企的月度交付量實現(xiàn)了環(huán)同比增長，理想、小鵬、哪吒等新勢力車企的交付量均破萬輛。

在上海的一家大眾ID.Store展示廳內(nèi)，趁雙休日空閑來看車的消費者陳女士告訴記者，最近上海市出臺了“對置換純電動汽車的個人消費者給予一次性1萬元補貼”政策，所以她想把自己開了5年的一輛燃油車換掉?！坝蛢r太高，有點吃不消。加滿一箱要500多元，加四次油都可以買一輛不錯的兩輪電動車了。”

像陳女士這樣，面對接連上漲的油價，準備更換新能源車的車主不在少數(shù)。中國汽車工程學會名譽理事長付于武認為，油價上漲這個因素從根本上不會使傳統(tǒng)燃油車被馬上替代，但將加速被新能源車逐步替代的過程。

今年以來，由于鋰和鎳等原材料漲價導致動力電池價格上漲的速度大大出乎業(yè)內(nèi)預期，因此多家車企都上調(diào)了電動車產(chǎn)品的價格，漲幅在數(shù)千到數(shù)萬元不等，比如國產(chǎn)特斯拉Model Y高性能版車型上漲了3萬元，而最近，國產(chǎn)Model Y長續(xù)航版售價從37.59萬元上調(diào)至39.49萬元，漲價幅度達1.9萬元。

但乘用車市場聯(lián)合會秘書長崔東樹表示，新能源車需求依舊在逐步走強。4—5月的新能源車電池材料價格明顯下跌，也是對新能源車的穩(wěn)定意義。2022年5月份上海的新能源車市場銷量不足0.2萬輛，相對去年5月的1.4萬輛下降巨大，崔東樹認為，6月的上海新能源車遭遇疫情的損失應該能明顯恢復。