李博

摘要 為了改善都市圈軌道交通系統(tǒng)現(xiàn)狀。通過對東京都市圈軌道交通系統(tǒng)的研究，學習東京都市圈軌道交通系統(tǒng)打造的經(jīng)驗。并根據(jù)這些經(jīng)驗，結合國內實際情況，提出了改進都市圈軌道交通系統(tǒng)的建議。通過研究可知，東京都市圈軌道交通系統(tǒng)較為完善，并且能夠支撐高效率、高強度通勤。從東京都市圈軌道交通系統(tǒng)的經(jīng)驗出發(fā)，可以為國內都市圈軌道交通系統(tǒng)的改善提供有益借鑒。

關鍵詞 都市圈;軌道交通系統(tǒng);交通

中圖分類號 U239.5 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2022）13-0026-03

0 引言

隨著我國城市的快速發(fā)展，對交通提出的要求也越來越高。傳統(tǒng)的交通系統(tǒng)已經(jīng)很難再滿足經(jīng)濟社會發(fā)展的需要。為此，需要積極借鑒國外先進經(jīng)驗，對國內城市交通進行改善。接下來就從東京都市圈軌道交通系統(tǒng)出發(fā)展開研究。

1 東京都市圈概況

東京都市圈概念起源并逐漸成形于1960年前后，定義為東京區(qū)部（指東京23區(qū)）及周邊市町村，其中納入的市町村要求至區(qū)部的通勤通學人口不低于其常住人口3%。該次研究的東京都市圈邊界采用日本國土交通省組織的“平成27年（2015年）大都市圈交通普查”及東京都市圈交通計畫協(xié)議會組織的“第6回東京都市圈人員旅行調查”的調查范圍。具體以東京區(qū)部為核心，加上多摩地區(qū)，埼玉、千葉、神奈川三縣全域及群馬、櫪木、茨城、山梨四縣的部分區(qū)域。

從區(qū)位看，93%東京都市圈位于以東京站為中心的半徑80 km區(qū)域內，總面積約14 630 km2，常住人口3 835萬（2015年），其中核心地區(qū)（東京區(qū)部）位于20 km半徑范圍，面積僅占都市圈4%，常住人口達到都市圈24%，是都市圈政治、經(jīng)濟、交通和文化中心。

類比國內典型都市圈，核心區(qū)域內的面積、人口密度與東京區(qū)部大致相當，但全域發(fā)展水平相比東京都市圈尚處于起步階段，該論文重點研究東京都市圈的出行特征和交通系統(tǒng)，擬對國內都市圈發(fā)展起到一定的指導意義。

東京都市圈與國內部分都市圈現(xiàn)狀指標對比如表1所示。

2 職住分離程度較高，向心通勤特征顯著

自1986年起，東京政府在都市圈30～50 km圈層陸續(xù)規(guī)劃多個新城，承接非核心業(yè)務功能的轉移，以期改善都市圈單中心極化的空間結構。該文利用東京都市圈2015年早高峰通勤矩陣數(shù)據(jù)，選用職住比、居住者平衡系數(shù)、向心通勤比例3個指標，研究東京都市圈的實際出行特征和職住分離程度[1]。

職住比指工作崗位和就業(yè)人口的比例。區(qū)部職住比2.12，外圍新城除了厚木、利川、筑波、成田超過1外，其余地市平均0.76，說明崗位多在區(qū)部內，新城以居住為主，尚未實現(xiàn)數(shù)量上的職住平衡。

進一步研究居住地和就業(yè)地在空間上的實際分離程度。居住者平衡系數(shù)，即在本地就業(yè)的居住者比例，計算得到區(qū)部87%，其他地市僅2%，新城平均3%;向心通勤比例，即居住者每天至區(qū)部通勤比例，計算得到區(qū)部87%，其他地市60%，新城平均55%。具體情況如表2所示。

由此可見，東京都市圈為典型的單中心結構，外圍地市、新城仍以居住為主導，區(qū)內就業(yè)比重不高，每天超過60%居民需忍受往返區(qū)部的長距離通勤。東京都市圈形成單中心結構主要歸由歷史因素，1923年關東大地震后外圍新城加快發(fā)展，人口隨著外遷，而后核心區(qū)域再開發(fā)則加速了崗位向區(qū)部集聚。東京都市圈如何在大尺度、高強度的人口流動下保持交通系統(tǒng)的相對穩(wěn)定，將在該文進一步挖掘和思考。

3 隨圈層呈現(xiàn)差異化的出行特征，50 km是質變邊界

從時間和空間維度分析東京都市圈的出行特征。出行活動的空間分布極不均勻，強度隨距離增加顯著降低。半徑20 km核心區(qū)域以8%用地面積集中了都市圈43%的日出行總量，單位面積出行強度約是其他區(qū)域的9倍。50 km范圍出行量累計達到總量的九成，超過該尺度出行活力陡然下降。同時也可以看到都市圈外圍的通勤高峰相比核心區(qū)域提前約1 h，意味著外圍居民承擔更高昂的通勤時間成本。如圖1所示。

從出行方式上看，形成“中心城軌道主導，都市圈軌道+小汽車分工合作”的交通發(fā)展模式。公共交通承擔了都市圈60%機動化出行，其中九成由各類軌道承載。軌道核心地位在20 km圈層尤為顯著，受核心區(qū)高額的車輛使用成本影響，軌道出行一枝獨秀，達到機動化分擔的77%，高峰時段更是超過了80%。在20～50 km圈層，軌道和小汽車各分擔50%機動化出行，這是因為受限成本，外圍地區(qū)軌道網(wǎng)密度遠低于核心區(qū)，主要沿向心走廊敷設，服務長距離出行，小汽車更加方便靈活，承擔方向更為復雜的中短距離出行。在50 km以外，小汽車是主導出行方式，軌道已無優(yōu)勢，僅分擔10%～15%。如圖2所示。

可以看出50 km是都市圈出行發(fā)生質變的邊界，都市圈50 km內地區(qū)是經(jīng)濟活動、社會交往的活力中樞，也是置業(yè)就業(yè)的集中地段，亦是城市軌道具備優(yōu)勢的服務界限。在50 km內，通過公共交通投資建設側重、私人小汽車需求管控等方式可以實現(xiàn)公交優(yōu)先的發(fā)展路徑。但應謹慎將服務城市出行的各類軌道延伸至50 km外地區(qū)，其工程必要性和客流效益已大幅下降。

4 多元軌道系統(tǒng)支撐下的高效率、高強度通勤

東京都市圈能夠形成公交主導出行模式，重要因素是構建了多層次軌道交通。根據(jù)服務半徑從外到內可分為JR線、私營鐵路和地下鐵，形成了超過3 500 km的軌道總網(wǎng)絡，其1 km范圍覆蓋了都市圈20%和區(qū)部80%的占地面積[2-3]。

JR線皆由東日本旅客鐵道管轄，單線平均75 km，最長可達117 km。JR線已形成 “2環(huán)16射多聯(lián)絡”網(wǎng)絡，里程達到軌道總規(guī)模49%。射線可輻射至100 km地市，內環(huán)（山手線）半徑10 km，串接澀谷、新宿、池袋等副中心，外環(huán)服務20 km尺度琦玉、越谷、川崎等新城間的人員流動。JR線建設標準較高，多采用10-15節(jié)編組，設計速度多為100～130 km/h，平均站距達到3.9 km。

私鐵由京浜、京急、京王等十余家公司管轄，單線平均48 km，最長110 km。私鐵形成了17條放射干線及其支線，里程達到軌道總規(guī)模41%，均位于山手線外側，承擔國鐵未覆蓋區(qū)域與區(qū)部間的客流運輸。私鐵亦采用地面鐵路制式，多為 6～10節(jié)編組，設計速度100～120 km/h，平均站距2.4 km。

國鐵JR線、私鐵類似國內外其他城市的市郊鐵路、通勤鐵路，其目標是快速將外圍聚居點客流點對點集散至核心地區(qū)，以大容量、高速度、大站距、多為鐵路制式為設計特點。

都市圈內地下鐵均敷設于20 km圈層內，僅占都市圈軌道總規(guī)模10%，采用地鐵制式，設計速度70～80 km/h，平均站距1.2 km，與國內地鐵相仿。地下鐵服務范圍較為有限，集中在區(qū)部，尤其是山手線內，主導核心區(qū)域互聯(lián)互通[4-5]。具體情況如表3所示。

東京都市圈軌道的運量和負荷強度極高，通過東京都市圈2015年軌道客流調查數(shù)據(jù)，全軌道網(wǎng)日均載客量約6 000萬人次，其中國鐵JR線占比最高，達到50%，再加上私營鐵路，鐵路制式合計承載八成客流。各級軌道平均負荷強度都市圈約14.4萬人次/千米·日，區(qū)部內達到23.8萬人次/千米·日，遠超同期國內一線城市，2015年深圳、上海、成都三市軌道（基本采用地鐵建設制式）負荷強度分別為5.24、3.02和2.96萬人次/千米·日（雙向）。具體情況如表4所示。

5 對國內軌道建設的啟發(fā)

（1）地鐵建設成本高而設計速度、通過能力相較鐵路制式差距較大，應合理控制地鐵在軌道網(wǎng)中規(guī)模比例，集中服務于高強度開發(fā)地區(qū)，避免向外過度延伸。根據(jù)東京都市圈經(jīng)驗，地鐵服務范圍在20 km內，線網(wǎng)規(guī)模和日均客流各為全網(wǎng)總量的10%和20%，實際運輸主體為JR線和私鐵為核心的通勤鐵路。

（2）通勤鐵路宜采用更經(jīng)濟的建設形式，避免過高橋隧比。根據(jù)東京都市圈經(jīng)驗，JR線和國鐵八成采用路基建設形式，隧道段3%，高架段17%，且一半以上橋隧集中于20 km核心區(qū)內。

（3）外圍地區(qū)應采用合理軌網(wǎng)密度和建設時序。20 km外區(qū)域小汽車優(yōu)勢逐漸凸顯，軌道網(wǎng)絡應控制規(guī)模，東京都市圈20～50 km圈層的軌網(wǎng)密度僅為核心區(qū)域30%。同時外圍環(huán)線客流效益不高，如25 km尺度的外環(huán)線（南武線—武蔵野線）客流強度約是10 km內環(huán)線（山手線）的17%，是放射線路的60%，軌道環(huán)線建設應根據(jù)客流需求和必要性適時啟動。

（4）需要持續(xù)鼓勵TOD建設，緩解職住分離。東京都市圈職住分離嚴重，通勤距離過長，據(jù)統(tǒng)計都市圈工作者平均通勤時間87 min，僅27%出行者能在1 h內完成通勤，舒適度極低，無法長期持續(xù)，東京也在致力于增加外圍崗位，改善職住平衡，主要以軌道站為核心打造各類TOD地區(qū)，如琦玉新都心和二子玉川等。依據(jù)普查數(shù)據(jù)，2015年相比2010年，東京區(qū)部職住比降低12%，外圍地區(qū)職住比提升140%，職住失衡有一定緩解。

6 結語

綜上所述，東京都市圈和國內典型都市圈具有一定的相似性，通過對東京都市圈軌道交通系統(tǒng)的研究，可以為國內都市圈軌道交通系統(tǒng)的完善提供有益借鑒。東京都市圈職住分離程度較高，并且呈現(xiàn)出顯著的向心通勤特征，隨圈層還呈現(xiàn)出了差異化的出行特征，其多元軌道系統(tǒng)可以支撐高效率、高強度的通勤。在明確了東京都市圈軌道交通特征的基礎上對國內都市圈軌道交通現(xiàn)狀的改進進行了反思，希望可以為國內都市圈軌道交通的建設提供借鑒。

參考文獻

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