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        促進我國高高原支線機場發(fā)展研究

        2022-07-07 17:38:21龐晉虎
        交通科技與管理 2022年13期

        龐晉虎

        摘要 高高原支線機場具有一定特殊性,其建設(shè)運營具有顯著的經(jīng)濟社會效益。為促進高高原支線機場的可持續(xù)高質(zhì)量發(fā)展,該研究通過分析我國高高原支線機場的發(fā)展現(xiàn)狀和問題,從加強行業(yè)統(tǒng)籌、加大航司合作、構(gòu)建航線網(wǎng)絡(luò)、建立市場開發(fā)機制、持續(xù)地方政府支持、保障人才和設(shè)備供給、加快國產(chǎn)支線飛機高高原商業(yè)運營等方面,提出有關(guān)建議。

        關(guān)鍵詞 高高原;支線機場;機場發(fā)展

        中圖分類號 F562文獻標(biāo)識碼 A文章編號 2096-8949(2022)13-0013-04

        0 引言

        根據(jù)《高原機場運行》(AC-121-FS-2015-21R1),高高原機場是指海拔在2 438 m及以上的機場。支線機場一般是指地處非省會城市且年旅客吞吐量低于200萬人次的民用運輸機場[1]。截至2021年12月底,我國共有頒證運輸機場248個,其中高高原機場20個,除拉薩貢嘎國際機場外,其他19個均為支線機場。這些高高原機場大多分布在我國青海、四川、西藏、云南等西部地區(qū)。在世界海拔最高的10座機場中,中國占據(jù)8個名額。

        高高原支線機場普遍存在航空市場規(guī)模小、航線運行成本高、政策支持力度有限、專業(yè)人才流失嚴重等問題。為促進高高原支線機場的可持續(xù)高質(zhì)量發(fā)展,充分發(fā)揮其經(jīng)濟社會效益,該研究通過分析我國高高原支線機場的發(fā)展現(xiàn)狀和問題,提出有關(guān)建議。

        1 我國高高原支線機場的發(fā)展現(xiàn)狀和問題

        1.1 機場量級較小,增速波動較大

        我國高高原支線機場如表1所示,各機場歷年旅客吞吐量及其峰值如表2所示。19個高高原支線機場中,旅客吞吐量最高為九寨機場175萬人次(2012年)。從各機場通航至今,68.4%的機場旅客吞吐量一直低于30萬人次。其中,突破100萬人次的機場1個;突破50萬人次2個;突破30萬人次3個;突破10萬人次8個;其余5個機場均低于10萬人次[2]。高高原支線機場的旅客吞吐量量級較小,絕大部分機場虧損運營,屬于國家中小機場補貼的重要對象。

        與全國支線機場、200~1 000萬吞吐量機場、千萬級樞紐機場的平均增速相比(圖1),高高原支線機場的增速整體波動較大。尤其是2017年,即使剔除九寨機場客運量受地震影響,平均增速從8.0%上調(diào)為12.1%,仍然呈現(xiàn)為疫情前的低值水平。主要原因是機場本身量級較小,容易受到航線航班計劃調(diào)整、航空公司戰(zhàn)略變化、地方政府政策支持等多種因素影響。

        其他機場比較情況

        1.2 地廣人稀,經(jīng)濟和交通欠發(fā)達

        一是地域廣闊。全國19個高高原支線機場主要分布在青海、西藏、四川、云南等省區(qū),機場所在市/州面積占我國國土總面積的17.2%,約為北京全市土地面積的99倍。二是人口密度低。如表3所示,機場所在市/州人口密度平均為11.2人/km2,遠低于全國平均水平148.3人/km2,也明顯低于西部地區(qū)55.8人/km2。三是地面交通不便捷。除格爾木、德令哈、花土溝、林芝、日喀則等5個機場外,其余機場均無至省會地區(qū)鐵路。高高原支線機場所在市/州具有的地廣人稀且地面交通不便捷等特點,使得發(fā)展航空運輸必要性較強。

        機場所在市/州的經(jīng)濟發(fā)展水平較低。2021年各機場服務(wù)地區(qū)生產(chǎn)總值3 882.6億元(表3),占全國GDP總量的0.34%。但旅游業(yè)發(fā)展較快,2020年各機場服務(wù)州總接待游客人數(shù)約1.3億人次,占全國國內(nèi)游客人數(shù)的4.5%,年均增速14%,高于全國增速13個百分點以上,發(fā)展航空運輸?shù)臐摿^大。

        1.3 高高原運力不足,運行成本高

        一是高高原運力緊缺。目前,國內(nèi)實際執(zhí)行高高原航線的飛機不足50架,適航高高原的機型僅有A319和B737-700。由于B737-700機型執(zhí)飛高高原減載問題嚴重,目前執(zhí)飛高高原航線機型僅有A319。二是高高原飛行能力不足。高高原航線安全運行風(fēng)險大,機組配置標(biāo)準高,飛機改裝成本高,飛行程序驗證復(fù)雜,目前國內(nèi)具備高高原運營資質(zhì)的航空公司只有10家。在當(dāng)前機組資源嚴重不足的情況下,航空公司不愿運營占用資源較多的高高原航線,部分高高原機場面臨減班和斷航的風(fēng)險。三是國產(chǎn)機型投入商業(yè)運營進度緩慢。目前ARJ21機型理論上已具備高高原航線運營條件,但尚無法投入商業(yè)運營。高高原運力不足和飛行能力限制,導(dǎo)致高高原航線運行成本高,機票價格高,對服務(wù)當(dāng)?shù)貜V大民眾出行的能力有限,“民生航空”效應(yīng)將打折扣。

        1.4 管理模式多元,政策支持有限

        我國運輸機場的產(chǎn)權(quán)隸屬關(guān)系主要有地方政府所屬(控股)、航空公司所屬(控股)、機場集團所屬、民航局所屬等主要類型。運輸機場運營管理模式主要有獨立機場自營、省內(nèi)機場集團運營、跨省機場集團運營、委托運營等主要模式。從高高原支線機場產(chǎn)權(quán)隸屬關(guān)系和運營管理模式來看,以上產(chǎn)權(quán)隸屬關(guān)系皆有,運營管理模式多元。

        高高原民航市場由于客源少、運行成本高,總體收入較低且盈利能力較差,單純依靠市場難以持續(xù)穩(wěn)定運營??紤]到高高原支線機場的建設(shè)和航空運輸服務(wù)的開展具有重要的經(jīng)濟社會價值,因此需要有力的政策支持來保障航線穩(wěn)定運營。但目前國家層面僅《支線航空補貼管理暫行辦法》給予支持,且補貼標(biāo)準低、金額較少,對高高原航線運營無法提供有力支撐;地方政府則面臨較大的財政壓力,政策支持力度有限,可持續(xù)性不足。

        例如,民航行業(yè)在青海省德令哈、花土溝、果洛、祁連4個機場開展為期兩年的首個基本航空服務(wù)計劃試點,目前補貼資金的50%由青海省州財政支付,其余補貼資金缺口尚未解決,單純依靠青海省財政維持基本航空服務(wù)運作的難度較大,計劃的可持續(xù)性存在極大不確定性。

        1.5 人才流失嚴重,設(shè)備降效明顯

        該次調(diào)研了14個高高原支線機場的人員數(shù)量(表4),平均值為170人;隨機選取兩個一般支線機場,其平均人員數(shù)量為98人。兩者比較,可以發(fā)現(xiàn)高高原支線機場員工數(shù)量為一般支線機場的1.5~2倍。36A9B8D4-3B79-4767-9750-711DA3FF267F

        同時,高高原地區(qū)特有的低氧、低壓、寒冷、多風(fēng)、高輻射的自然地理環(huán)境,對人的認知能力、運動能力、呼吸器官等產(chǎn)生顯著影響。受高原環(huán)境、飲食習(xí)慣影響,高高原機場員工慢性和急性高原病頻發(fā),且機場職工家庭兩地分居的情況非常普遍,導(dǎo)致高高原機場人才流失嚴重,尤其是管制、氣象、通導(dǎo)、機務(wù)、運行指揮、高級安檢員、醫(yī)生等專業(yè)崗位,嚴重影響機場關(guān)鍵部門的運行效率和工作質(zhì)量。在航空公司及各類機場對相關(guān)專業(yè)崗位技術(shù)人員需求增加,且待遇較高高原機場明顯提高,從薪酬、家庭、身體健康等方面綜合考慮,大部分由高高原機場離職的人才流向了非高高原機場和航空公司。

        高高原具有海拔高、含氧量低、多雨雪、氣候寒冷、地形復(fù)雜等特點,因此高高原機場普遍存在設(shè)施設(shè)備運行老化較平原地區(qū)快,高高原機場特種車輛油路、線路老化快,功率等性能衰減嚴重,降效明顯,部分設(shè)備故障率較高,如表5所示。同時,高高原機場設(shè)施設(shè)備維修維保困難,運行維護成本相對較高;部分民航專用設(shè)備缺少高高原機場準入標(biāo)準,設(shè)備適應(yīng)高原環(huán)境能力差。

        2 促進我國高高原支線機場發(fā)展的有關(guān)建議

        2.1 加強行業(yè)統(tǒng)籌引導(dǎo),研究推行基本航空服務(wù)計劃

        全球范圍不少國家和地區(qū)均有開展基本航空服務(wù)計劃的實踐[3],大多基于相似的背景,即航空運輸市場化運營條件下所產(chǎn)生的資源分配不均與偏遠或欠發(fā)達地區(qū)的基本交通服務(wù)需求之間的矛盾。政府通過以提供服務(wù)補貼為主,吸引航空承運人為這些地區(qū)提供基本航空服務(wù),從而保障偏遠或欠發(fā)達地區(qū)基本的交通服務(wù)需求,加強地區(qū)與外界的聯(lián)系,促進社會均等共享,平衡區(qū)域間的經(jīng)濟發(fā)展差異。

        因此建議民航行業(yè)借鑒美國、澳大利亞和歐洲聯(lián)盟等國家推行基本航空服務(wù)計劃的成熟經(jīng)驗,總結(jié)青?;竞娇辗?wù)計劃試點的經(jīng)驗和不足,加強行業(yè)統(tǒng)籌引導(dǎo),擴大推行基本航空服務(wù)計劃的范圍,以經(jīng)濟、人口密度、綜合交通條件等指標(biāo)來確定具備資格的機場或其所在市/州,明確基本航空服務(wù)計劃的實施方案和服務(wù)標(biāo)準,并進一步明確相關(guān)扶持政策,加大中央財政支出力度,給予高高原支線機場和航線側(cè)重考慮,確?;竞娇辗?wù)持續(xù)穩(wěn)定運營。

        2.2 加大與重點航司合作,打造中樞輻射式航線網(wǎng)絡(luò)

        一是加強與具備高高原運營資質(zhì)的航空公司合作。目前具備資質(zhì)的航空公司主要有東航、藏航、川航、國航、南航、首都航、祥鵬航、重慶航、西部航、成都航共10家。建議結(jié)合各高高原支線機場運營實際和發(fā)展規(guī)劃,選擇重點航空公司深化合作,同時適當(dāng)引進其他航司促進市場良性競爭,增加市場活力,有效降低票價水平。

        二是打造經(jīng)省內(nèi)或鄰近樞紐中轉(zhuǎn)的中樞輻射式航線網(wǎng)絡(luò)。中樞輻射式航線網(wǎng)絡(luò)運營模式是適應(yīng)偏遠或欠發(fā)達地區(qū)航空流量小、高離散特征,提高航空通達性和規(guī)模效應(yīng)的有效方式。建議以省會樞紐機場為核心,省外臨近樞紐及對口援建城市機場為補充,打造廣泛連接省內(nèi)高高原支線機場的中樞輻射式航線網(wǎng)絡(luò),并結(jié)合地方需求逐年加密完善省內(nèi)各支線機場航線網(wǎng)絡(luò)。

        2.3 建立市場開發(fā)協(xié)同機制,持續(xù)地方政府政策支持

        建立市場開發(fā)協(xié)同機制,建議省內(nèi)包括高高原支線機場在內(nèi)的各機場要一盤棋考慮,力求干支機場形成航線布局一張網(wǎng)、客源組織一幅圖、市場拓展一盤棋、航旅產(chǎn)品開發(fā)一把尺的工作機制,集中優(yōu)勢資源促發(fā)展。推動航旅融合,加強與文旅部門、旅行社、酒店等深度合作,開發(fā)符合自身實際及市場需求的航空+酒店、航空+景區(qū)、航空+門票+租車等具有吸引力的航旅產(chǎn)品。拓展宣傳推廣渠道,深度協(xié)調(diào)地方宣傳資源,在中轉(zhuǎn)、聯(lián)運、航旅產(chǎn)品方面達成長期合作共識,充分利用傳統(tǒng)媒體、新媒體和自媒體等各類宣傳資源,定期開展宣傳推廣。進一步挖掘地方政府政策潛力,在資金配套、市場銷售、特許經(jīng)營、用地支持、人才引進等方面持續(xù)提供政策支持。

        2.4 保障人才和設(shè)備供給,提升機場服務(wù)保障能力

        人力資源方面,結(jié)合機場財務(wù)效益情況,合理提高機場員工薪酬、福利待遇,貫徹“向基層一線、向稀缺核心崗位、向高海拔地區(qū)傾斜”的原則,結(jié)合高高原機場不同海拔、崗位性質(zhì)制定人員待遇政策,進一步提升薪酬分配的科學(xué)性和合理性,從整體上增加薪酬待遇的吸引力。重視高高原機場關(guān)鍵崗位人員儲備,提高專業(yè)技術(shù)水平。有條件的機場集團,可以探索不同海拔機場的崗位輪換制度,結(jié)合內(nèi)培外送的人才管理模式,加強與民航院校、專業(yè)機構(gòu)的合作力度,拓寬人才輸送渠道。

        設(shè)施設(shè)備方面,根據(jù)高高原機場實際情況,呼吁行業(yè)盡快制定出臺高高原機場設(shè)備標(biāo)準或設(shè)備清單。同時,結(jié)合高高原的實際運營情況,合理確定設(shè)施設(shè)備的配置、使用年限,適當(dāng)增加備品備件的數(shù)量。鼓勵高高原機場間維修維保資源共享,加強與維修單位合作,簽訂定點長期設(shè)備維護保養(yǎng)協(xié)議,逐步提高機場自身的維護保養(yǎng)能力。

        同時,建議行業(yè)創(chuàng)新開展高高原機場遠程塔臺建設(shè)、氣象集中預(yù)報、信息系統(tǒng)的集中云化部署等研究,并提供行業(yè)試點支持,有效促進高高原機場技術(shù)和管理水平提升。

        2.5 積極引入國產(chǎn)支線機型,加快高高原商業(yè)運營

        支線飛機是支線航空的核心生產(chǎn)要素,在運量較小或航程較短航線市場具有明顯的經(jīng)濟適用性,是支線航空市場持續(xù)、快速發(fā)展的重要前提,也是基本航空服務(wù)計劃開展的重要基礎(chǔ)。因此,建議積極引入國產(chǎn)支線機型,加快推進ARJ21在高高原的商業(yè)運行。通過試運營高高原航線穩(wěn)定后,進一步引進運力或設(shè)立ARJ21運營基地,逐步加密各支線機場的點對點直飛航線及環(huán)飛、串飛航線。

        3 結(jié)語

        我國高高原支線機場普遍分布于地廣人稀的偏遠地區(qū),存在機場量級較小、運行成本偏高、人才流失嚴重、設(shè)備降效明顯等問題。高高原支線機場的建設(shè)和運營,對充分發(fā)揮其經(jīng)濟社會效益、打造“民生航空”服務(wù)體系具有重要的現(xiàn)實意義,需要行業(yè)層面、地方政府、航空公司和機場形成合力,共同促進高高原支線機場的可持續(xù)高質(zhì)量發(fā)展。

        參考文獻

        [1]彭語冰, 王瑩. 我國支線航空發(fā)展現(xiàn)狀及“十二五”發(fā)展重點[J]. 綜合運輸, 2010(9): 48-52.

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