文/胡宇航 劉義振

中緬鐵路是泛亞鐵路西線的重要路段，是我國西南部省市連接東南亞、歐盟的新通道。目前，膠漂港處于在建階段，打通瑞麗與膠漂的鐵路是我國國際鐵路建設的重要戰(zhàn)略。本文結合貨運量、貨運周轉量、貨運距離、貨運線路等因素建立灰色預測模型GM（1，1）對中緬的貨運量進行預測，從而對我國未來國際貿易的貨物走向進行研究，為中緬鐵路建設的機遇與挑戰(zhàn)進行綜合分析。

一、引言。

我國擁有18000多公里的海岸線，并形成了五大港口群，由于我國海岸線大多面向東部以及南部，運往歐盟的貨物大多時限較長，貨運成本相對較高。2011年我國開通了首趟中歐班列，為我國貨物運輸開辟了新的道路。2017年簽署“南向通道”框架協(xié)議，將我國內陸貨物運往東盟以及歐盟國家的運行時間相較東部出海節(jié)約了10天左右。我國為了加快貨物流動，構建了以重慶為中心的“十字”運輸通道，北連“中歐班列”，南接“海上絲路”，西承“泛亞鐵路”，東倚“長江經濟帶”。其中中緬鐵路（昆膠線）為泛亞鐵路的西線，2011年5月，中緬雙方達成備忘錄，目前，我國昆明至瑞麗段鐵路順利建設中，緬甸方由于各種社會原因還在磋商中。昆膠線的建成將為中緬雙方的貿易帶來長遠的發(fā)展，在提升緬甸的戰(zhàn)略地位同時，會幫助我國降低對馬六甲海峽的依賴性。我國是一個貿易大國，2020年我國與東盟的貿易額達到了6846億美元，同比增長6.7%，中國—東盟互為最大貿易伙伴，與歐盟的貿易額達到了5860億歐元，首次超越美國成為歐盟最大的貿易伙伴。雙邊貿易的快速發(fā)展對區(qū)域發(fā)展提出了更高的要求。目前，無論是國際還是國內對昆膠線的研究甚少，主要原因是中緬鐵路西線還存在修建問題，但是昆膠線（圖1）的建設勢在必行，其不僅是我國貨物運輸的重要通道，還是我國國際戰(zhàn)略的重要組成部分。

圖1中緬鐵路（昆膠線）示意圖

本文通過建立灰色預測模型對中緬貿易額進行預測，結合具體的地理位置，港口設施建設等條件，分析昆膠線在建成后所面臨的機遇與挑戰(zhàn)。

二、模型的構建

（一）灰色預測模型GM（1，1）

GM(1,1)模型可對數據少、序列不完整及可靠性低的數據進行預測，其不考慮分布規(guī)律或變化趨勢，適用于指數增長性的中短期預測；GM（1，1）灰色預測步驟如下：

1.數據的檢驗與處理

首先為了保證建模方法的可行性，需要對數據進行檢驗處理。公式如下：

2.建立GM（1，1）模型

原始數據滿足級比值檢驗后，建立GM（1，1）模型：

三、實證分析

在選擇指標數據時，要遵循科學性、合理性、保證數據可獲得性的原則。本文主要選取中緬兩國的貿易額、兩國城市間的距離、貨運量、客運量、客貨運周轉量等指標，數據來源主要來自《中國統(tǒng)計年鑒》《云南省統(tǒng)計年鑒》《德宏州統(tǒng)計公報》。根據灰色預測模型GM（1，1）公式（1）-（9）計算中緬貿易額的預測值，為中緬未來貿易的交通建設提供支持。選取中緬2014-2020年邊境口岸的貨運量、貨運周轉量、客運量以及客運周轉量數據，對四個指標分別進行預測。本文通過運用SPSS軟件對上表數據進行分析預測，得出預測結果如下：原始數據在進行級比值檢驗時，客運量與客運周轉量均未通過級比檢驗，因此進行了平移轉換，客運量在原始值的基礎上加入平移轉換值1696.00，得到檢驗通過?？瓦\周轉量在原始值的基礎上加入平移轉換值114780.00，得到檢驗通過。貨運量與貨運周轉量通過級比值檢驗。

（1）四項指標的模型構建結果分析

表2貨運量模型構建結果

表3貨運周轉量模型構建結果

表4客運量模型構建結果

表5客運周轉量模型構建結果

其中，后驗差比C值用于模型精度等級檢驗，該值越小越好，一般C值小于0.35則模型精度等級好，C值小于0.5說明模型精度基本合格，如果C值大于0.65說明模型精度等級不合格。該四項指標的后驗差比C值均小于0.35，說明模型精度等級好。

（2）四項指標的模型檢驗表分析

模型檢驗中相對誤差值越小越好，該值小于0.2說明達到要求，小于0.1說明達到較高要求；級比偏差值越小越好，該值小于0.2說明達到要求，小于0.1說明達到較高要求。通過對四項指標的相對誤差、級比偏差進行分析，貨運量與貨運周轉量的模型擬合效果較好。貨運量相對誤差最大為8.600%，貨運周轉量相對誤差最大為7.355%，且貨運量與貨運周轉量的級比偏差均小于0.2，說明兩者均達到較高要求，而客運量與客運周轉量的模型擬合效果不佳，相對誤差分別達到了27.975%和31.536%，且級比偏差最高達到了-0.459。這主要是因為緬甸政府局勢不穩(wěn)，同時2020年由于新冠疫情的影響，兩國的客運量驟降，同時緬甸政變也是導致客運量下降主要原因。借于客運量與客運周轉量預測效果不佳，下文主要對貨運量及貨運周轉量進行預測分析。貨運量與貨運周轉量的預測值如下表：

根據表6預測數據可知：中緬兩國貨運量與貨運周轉量逐年呈上升趨勢，且上升趨勢平穩(wěn)。2025年中緬貨運量將首次突破1億噸，2030年達到了1.7462億噸。隨著中緬鐵路的建設與開通，中緬兩國的貨物需求量將呈現明顯的增長，貨運量與貨運周轉量成正比趨勢增長。緬甸作為我國國際戰(zhàn)略的途徑國家，其境內的仰光港口僅能停靠萬噸級的船舶，已經明顯不能滿足對外貿易的需求，同時，仰光港口受到天然水深的限制，其擴容性不強。而與河北曹妃甸港相似的膠漂港擁有很深的港外航道，且港內風浪小。膠漂港不僅能夠滿足緬甸的外貿需求，同時它在孟加拉的吉大港、緬甸的仰光港、印度的加爾各答港之間的貨運交通中轉起到了重要的作用。所以當膠漂港建成時，將成為緬甸最大的遠洋深水港。其承擔著緬甸對外貿易的重任。

表6中緬鐵路貨運量、貨運周轉量預測值

3.中緬鐵路（昆膠線）機遇與挑戰(zhàn)分析。中緬鐵路建設的提出，為我國在國際貿易中開辟了新的動力源，但是該鐵路建設涉及了兩個國家，其不僅有機遇也同樣存在挑戰(zhàn)。（一）中緬鐵路的發(fā)展機遇。隨著中緬貨運貿易日漸增長，而表6中的預測值僅僅是目前中國與緬甸的貨運量，而中國與歐盟的貨運目前主要通過中歐班列或者南部港口海運。貨運量與貨運周轉量的增長不僅提高了兩國的貿易額，還對兩國間的交通運輸提出了更高的要求。中緬鐵路（昆膠線）是聯通中國西南部與東盟甚至歐盟的重要通道，傳統(tǒng)的鐵海聯運從中國南部港口出發(fā)，經過馬六甲海峽運往東盟各國與歐盟各國，中緬鐵路（昆膠線）的建成，將使得我國的貨物能夠直接從陸地運輸到印度洋上的膠漂港，經過一次鐵海聯運即可到達歐洲各國，與中歐班列形成南北兩條貨運線，提高我國與國際貨物的互聯互通，也弱化馬六甲海峽對我國戰(zhàn)略地位的影響。對于東盟的貨物，可以采用中老鐵路直抵新加坡，或通過廣西的防城港海運至印度尼西亞甚至澳大利亞。同時，中緬鐵路的建成將使得我國南部港口運往歐洲的貨物轉向緬甸出海，不僅縮短了運輸時間，同時節(jié)約了運輸成本。（二）中緬鐵路的發(fā)展挑戰(zhàn)。目前，緬甸國內政局不穩(wěn)，以及民聲反對，導致中緬鐵路的建設一直進展困難，同時，緬甸鐵路大多使用的是米軌，而我國使用的是標軌，這在瑞麗口岸運輸時會導致貨物裝卸搬運問題，存在貨物損耗的風險。中緬鐵路與膠漂港均在建設中，具體的港口貨運信息不明，因此在中緬鐵路開通以及膠漂港正式運營后，需要建立更完善的指標評價體系，運用更多的科學工具，對中緬鐵路的建設與運營進行更全面的研究。