張旭旻 李萬(wàn)勇 趙懷明 王大奇

(1.中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司， 成都 610031；2.成都營(yíng)法建筑設(shè)計(jì)有限公司, 成都 610081)

自1876年我國(guó)第一條鐵路—吳淞鐵路誕生以來(lái)，我國(guó)鐵路走過(guò)了140多年的發(fā)展歷程。新中國(guó)成立70多年來(lái)特別是黨的十八大以來(lái)，鐵路迎來(lái)了快速發(fā)展時(shí)期，鐵路基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)發(fā)生了“當(dāng)驚世界殊”的巨變[1]。據(jù)2019年鐵道統(tǒng)計(jì)公報(bào)公布，我國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)里程已經(jīng)達(dá)到了13.9萬(wàn)km，是建國(guó)初期的6.3倍。全國(guó)已有近1 000座現(xiàn)代化鐵路車站建成，20萬(wàn)人口以上城市的鐵路車站覆蓋率達(dá)到了98%，50萬(wàn)人口以上城市的高鐵車站覆蓋率達(dá)到了86%。鐵路運(yùn)能的不斷增強(qiáng)促進(jìn)了區(qū)域內(nèi)生產(chǎn)要素與人員流動(dòng)更加頻繁，產(chǎn)生了圍繞高速鐵路的社會(huì)生產(chǎn)組織模式，因而各地都在打造高速鐵路片區(qū)，將高速鐵路作為城市發(fā)展的新引擎。高速鐵路建設(shè)讓鐵路出行優(yōu)勢(shì)進(jìn)一步凸顯，鐵路出行占全方式出行比重不斷提升。綜上所述，鐵路設(shè)施的建設(shè)與運(yùn)行對(duì)城市發(fā)展有著舉足輕重的影響。應(yīng)充分發(fā)揮鐵路車站對(duì)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的正向溢出效應(yīng)，激發(fā)鐵路車站的引擎功能，其核心就是實(shí)現(xiàn)鐵路車站與各類交通配套設(shè)施高效組織，最大程度提升換乘的便捷度。關(guān)于鐵路樞紐區(qū)的交通組織方案研究已有較成熟的理論體系[2]，但隨著城市社會(huì)與經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展以及鐵路網(wǎng)絡(luò)的高質(zhì)量建設(shè)，對(duì)鐵路配套交通設(shè)施的類型與規(guī)模有了新的要求。本文針對(duì)這種變化，以深茂鐵路陽(yáng)江車站為例，提出對(duì)既有車站的改造措施，為新建車站的交通設(shè)施配套建設(shè)提供依據(jù)。

1 以往車站交通設(shè)施配置模式分析

一直以來(lái)，我國(guó)鐵路客運(yùn)站整體為“等候式”模式[3]，站前廣場(chǎng)為人流集散的重要空間，這與建國(guó)初期鐵路線路較少、客流集中分布、重大節(jié)假日旅客滯留量大等鐵路出行特征相適應(yīng)。這種模式通過(guò)站前集散廣場(chǎng)將不同功能(公交場(chǎng)站、私家車停車場(chǎng)、候車空間等)組織在一起，但隨著“八縱八橫”國(guó)家主干鐵路的建成以及城際鐵路、市域鐵路等不同層級(jí)鐵路的出現(xiàn)，鐵路出行路徑選擇的韌性和彈性不斷增強(qiáng)，尤其是鐵路站點(diǎn)的廣泛分布讓鐵路“等候式”模式發(fā)生了根本的變化。

這種變化對(duì)鐵路車站樞紐的建設(shè)提出了新要求。已有文獻(xiàn)提出[4]：按照國(guó)鐵干線、城際鐵路、市域鐵路等不同服務(wù)層次，對(duì)鐵路車站進(jìn)行功能定位從而對(duì)配套交通設(shè)施規(guī)劃進(jìn)行分類分級(jí)。但更多的研究還是對(duì)傳統(tǒng)的配套設(shè)施進(jìn)行優(yōu)化布局,如城市軌道車站、長(zhǎng)途客運(yùn)站、社會(huì)停車場(chǎng)、出租車停車場(chǎng)、公交首末站以及各類出行方式的下上客區(qū)等。如今的出行更加注重時(shí)效性、便捷性，隨著交通出行服務(wù)趨向多樣化及新型共享交通方式的不斷涌現(xiàn)，鐵路車站設(shè)施的配置與布局也將面臨新的挑戰(zhàn)。

2 各類交通設(shè)施的需求變化

2.1 站前廣場(chǎng)的交通功能弱化

與“等候式”模式最大的不同在于站前廣場(chǎng)交通集散功能大大的削弱，隨著旅客運(yùn)力提升、互聯(lián)網(wǎng)售票普及、旅客站房擴(kuò)容、新建站點(diǎn)分流等的出現(xiàn)，廣場(chǎng)上已基本上看不到擁擠排隊(duì)購(gòu)票、熬夜等候的聚集人群[5]。以往主要解決車站滯留人群較多的站前廣場(chǎng)，尤其是受到火車站各類交通管制的影響，現(xiàn)在更像是孤島。以南京火車站站前廣場(chǎng)使用狀況的調(diào)查研究為例[6]，8:30-14:30時(shí)段集散主廣場(chǎng)空無(wú)一人，僅有早晚時(shí)間當(dāng)?shù)鼐用窭脧V場(chǎng)。面對(duì)越來(lái)越緊缺的土地資源，利用率極低的廣場(chǎng)是對(duì)公共資源的浪費(fèi)。站場(chǎng)廣場(chǎng)的利用問(wèn)題在一些文獻(xiàn)中已經(jīng)提及[7]，但更多的是關(guān)注廣場(chǎng)的規(guī)模大小，沒(méi)有考慮到功能的變化。而剛剛開(kāi)通的中小城市高速鐵路車站，為了出行便捷在廣場(chǎng)與站房之間規(guī)劃了進(jìn)站道路(如瀘縣高鐵站)，市政道路的加入讓廣場(chǎng)更為孤立，利用率更低，廣場(chǎng)嚴(yán)重缺乏活力。凱文·林奇提出活力是檢驗(yàn)城市空間形態(tài)質(zhì)量首要指標(biāo)，因此，曾為交通集散預(yù)留的大面積廣場(chǎng)空間面臨著功能的轉(zhuǎn)換，以激活空間的活力。

2.2 長(zhǎng)途客運(yùn)的分擔(dān)比例下調(diào)

目前國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)正進(jìn)入新常態(tài)發(fā)展，公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度下降，公路客運(yùn)增長(zhǎng)趨于飽和。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2015-2019年我國(guó)公路運(yùn)輸客運(yùn)量逐年下滑。隨著更多的人擁有家庭轎車，選擇家庭轎車出行使得公路營(yíng)業(yè)性客運(yùn)需求量降低。在服務(wù)對(duì)象上，城際鐵路、市域鐵路與公路長(zhǎng)途客運(yùn)高度一致，而鐵路又具備不受氣候影響、準(zhǔn)時(shí)性強(qiáng)等優(yōu)點(diǎn)，使得公路運(yùn)輸在長(zhǎng)途運(yùn)輸客運(yùn)上競(jìng)爭(zhēng)力大打折扣。以2019年為例，我國(guó)公路運(yùn)輸完成營(yíng)業(yè)性客運(yùn)量130.12億人，比2018年下降4.8%。

鐵路車站一般配套建設(shè)公路長(zhǎng)途客運(yùn)站，鐵路車站結(jié)合城市公路樞紐布局統(tǒng)籌配套公路客運(yùn)站的功能，但無(wú)論是定位為區(qū)域級(jí)、城市級(jí)、還是片區(qū)級(jí)功能，長(zhǎng)途客運(yùn)站的規(guī)模都應(yīng)當(dāng)充分考慮鐵路網(wǎng)絡(luò)對(duì)其分擔(dān)率的總體影響，才能更加節(jié)約利用現(xiàn)有的土地資源。

2.3 新型交通方式(網(wǎng)約車)的特征需求

2019年我國(guó)高速鐵路里程已達(dá)3.5萬(wàn)km，位居世界第一。高速鐵路的時(shí)空收縮效應(yīng)加速了同城效應(yīng)，尤其是全國(guó)1～3 h高鐵出行圈的建設(shè)，將鐵路出行需求由返鄉(xiāng)過(guò)節(jié)、探親客流轉(zhuǎn)變?yōu)樯虅?wù)、旅游與通勤客流。如京津城際公務(wù)出差客流高達(dá)35.3%，周末往返的客流也比較大，日常周二、三、四客流相對(duì)較小，具有類似于通勤流的基本特征。鐵路出行已經(jīng)從全國(guó)節(jié)日大遷移轉(zhuǎn)變?yōu)槿粘９ぷ髋c生活所需，更加注重品質(zhì)要求，因而需要時(shí)效性更強(qiáng)、出行更為便捷的接駁交通方式來(lái)支撐。

據(jù)《中國(guó)共享經(jīng)濟(jì)發(fā)展年度報(bào)告(2019)》顯示：2015-2018年我國(guó)網(wǎng)約車客運(yùn)量占出租車客運(yùn)總量的比重從9.5%提高到36.3%，即相當(dāng)于每3個(gè)打車的人中至少有1人使用網(wǎng)約出租車。網(wǎng)約車成為城市居民出行服務(wù)體系中越來(lái)越重要的組成部分，也成為旅客接駁火車站最受歡迎的出行方式之一。

網(wǎng)約車在服務(wù)功能上屬于個(gè)體公交方式，與出租車的特征相似。在公交優(yōu)先的理念下，與出租車享有同等重要地位，優(yōu)于社會(huì)車輛。但非出租網(wǎng)約車在外形上與社會(huì)車輛毫無(wú)差異，高鐵站的配套設(shè)施應(yīng)單獨(dú)考慮網(wǎng)約車，并采取相應(yīng)對(duì)策發(fā)揮網(wǎng)約車的交通優(yōu)勢(shì)。

2.4 站房?jī)?nèi)部設(shè)施的需求變化

據(jù)統(tǒng)計(jì)，2019年全年鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)售票比重超過(guò)了80%，同時(shí)鐵路車站身份證等電子驗(yàn)票已經(jīng)實(shí)現(xiàn)全覆蓋。一方面再次佐證了廣場(chǎng)將逐漸失去集散排隊(duì)購(gòu)票人員功能的設(shè)想，另一方面讓我們要重新審視鐵路售票廳的功能與建設(shè)規(guī)模按照現(xiàn)有規(guī)范執(zhí)行是否合理，進(jìn)而思考無(wú)需購(gòu)票環(huán)節(jié)的鐵路出行流線如何組織更加合理。

隨著鐵路網(wǎng)絡(luò)的不斷加密，鐵路站點(diǎn)的對(duì)外連通度進(jìn)一步增強(qiáng)，鐵路運(yùn)輸組織更加靈活，與之相伴的是鐵路出行者出行選擇自由度的增強(qiáng)，以及鐵路運(yùn)輸準(zhǔn)點(diǎn)率高的特點(diǎn)，車站中轉(zhuǎn)比例會(huì)逐步上升。因而，客運(yùn)車站的中轉(zhuǎn)需求已經(jīng)不僅僅突出表現(xiàn)在大型樞紐鐵路車站，中小型鐵路車站由于出行環(huán)境更優(yōu)，中轉(zhuǎn)的比例不斷攀升。新建車站應(yīng)當(dāng)將中轉(zhuǎn)功能考慮在內(nèi)，同時(shí)既有車站應(yīng)當(dāng)通過(guò)設(shè)施和通道布局調(diào)整實(shí)現(xiàn)中轉(zhuǎn)更加便捷。

《中國(guó)發(fā)展報(bào)告2020》指出：自2000年邁入老齡化社會(huì)之后，我國(guó)人口老齡化的程度持續(xù)加深。預(yù)計(jì)到2050年，中國(guó)老齡化將達(dá)到峰值，中國(guó)65歲以上人口將占到總?cè)丝诘?7.9%。鐵路客站進(jìn)出站均應(yīng)考慮無(wú)障礙設(shè)施的設(shè)置，同時(shí)理順無(wú)障礙使用者出行流線，從而實(shí)現(xiàn)全程無(wú)障礙化。

3 陽(yáng)江站提升改造的思考

3.1 站前廣場(chǎng)的功能新定位

陽(yáng)江站站前廣場(chǎng)規(guī)模較大，利用率低。作為深茂鐵路的二等站，其站前廣場(chǎng)占地達(dá)到了3.47 hm2(含兩側(cè)綠化)，主廣場(chǎng)采用硬質(zhì)鋪裝，兩側(cè)綠地為景觀裝飾草坪，超大尺度、過(guò)度硬質(zhì)鋪裝的建設(shè)模式使站前廣場(chǎng)微氣候環(huán)境較差，陽(yáng)江屬于炎熱指數(shù)較高的城市，夏季過(guò)高的氣溫和太陽(yáng)輻射降低了人群前往站前廣場(chǎng)活動(dòng)的意愿，并且兩側(cè)綠地人員可達(dá)性差，整體利用率低。為激活站前廣場(chǎng)的活力，需對(duì)站前廣場(chǎng)功能重新定位，依據(jù)軌道站點(diǎn)的規(guī)劃設(shè)計(jì)特點(diǎn)，建議廣場(chǎng)兩側(cè)結(jié)合軌道站點(diǎn)進(jìn)行商業(yè)開(kāi)發(fā)，減少?gòu)V場(chǎng)占地面積。借鑒日本奈良的CoFuFun車站，通過(guò)植被、水體及天棚廊道等降溫景觀要素的加入，優(yōu)化車站廣場(chǎng)的微氣候，提高廣場(chǎng)空間活力，適當(dāng)展現(xiàn)陽(yáng)江人文特色，將廣場(chǎng)功能定位為休閑、展示等城市功能。

3.2 長(zhǎng)途客運(yùn)站功能及規(guī)模

陽(yáng)江站廣場(chǎng)東側(cè)規(guī)劃有長(zhǎng)途客運(yùn)站(待建)，原規(guī)劃面積達(dá) 20 000 m2。按照占地規(guī)模計(jì)算，已達(dá)到一級(jí)公路客運(yùn)站的規(guī)模。但通過(guò)對(duì)陽(yáng)江市公路樞紐布局定位分析，該長(zhǎng)途客運(yùn)站功能僅為片區(qū)級(jí)。同時(shí)根據(jù)全國(guó)歷年統(tǒng)計(jì)資料顯示，在對(duì)外出行總量中由營(yíng)運(yùn)性公路運(yùn)輸完成的客運(yùn)量比例為10%～20%，且長(zhǎng)途客運(yùn)站的重要性將逐步降低，比例將在5%～15%左右，因而本次按照7%預(yù)測(cè)。根據(jù)預(yù)測(cè)結(jié)果，車站等級(jí)為三級(jí)站，面積僅需 8 000 m2即可滿足要求。因而建議原規(guī)劃地塊結(jié)合周邊用地、產(chǎn)業(yè)需求等載入其他功能，實(shí)現(xiàn)土地集約利用。

3.3 網(wǎng)約車需求的考慮

與其他城市相比，陽(yáng)江市由于氣候較炎熱、公交投入有限等原因，人們更傾向于選擇網(wǎng)約車出行。但由于沒(méi)有單獨(dú)的網(wǎng)約車停車及上下客區(qū)域，網(wǎng)約車的便捷度低于出租車、公交車，未發(fā)揮出網(wǎng)約車對(duì)城市交通應(yīng)有的作用，同時(shí)也造成網(wǎng)約車停車不規(guī)范、貴賓通道擁堵及管理混亂。借鑒北京南站、南京南站等車站規(guī)劃單獨(dú)的網(wǎng)約車停車區(qū)域的經(jīng)驗(yàn)，依據(jù)網(wǎng)約車的交通特征實(shí)現(xiàn)單獨(dú)管理，如北京市交通委將備案的合法網(wǎng)約車號(hào)牌輸入到停車場(chǎng)系統(tǒng)后臺(tái)，進(jìn)入停車場(chǎng)時(shí)會(huì)進(jìn)行自動(dòng)識(shí)別管理。針對(duì)長(zhǎng)途客運(yùn)站與鐵路站的關(guān)系，建議分別預(yù)測(cè)鐵路與公路的網(wǎng)約車出行量，然后根據(jù)用地條件靈活布局，即可以單獨(dú)布置，也可以結(jié)合布置。陽(yáng)江站樞紐設(shè)施改造前后方案如圖1所示。

圖1 陽(yáng)江站樞紐設(shè)施改造前后對(duì)比圖

3.4 站房?jī)?nèi)部?jī)?yōu)化

陽(yáng)江站采取線路高架、地面站房的形式，站房總面積為 12 000 m2。售票大廳位于站房西北角，利用率較低?？焖傧驴蛥^(qū)離車站進(jìn)站口有一定距離，加之沒(méi)有風(fēng)雨連廊，乘客反映出行舒適性差。因而建議采用將地下通道打通等方式，將快速下客區(qū)調(diào)整為臨近進(jìn)站口的布局方式。

據(jù)歷年春運(yùn)數(shù)據(jù)顯示，由于湛江與廣州的直達(dá)票緊張，相當(dāng)比例的乘客選擇在陽(yáng)江中轉(zhuǎn)。但陽(yáng)江站規(guī)模較小未考慮中轉(zhuǎn)功能，乘客需先出站再進(jìn)站，便捷度差，也增加了陽(yáng)江站進(jìn)出站的安檢壓力。因此建議結(jié)合現(xiàn)有消防通道，增加閘機(jī)，實(shí)現(xiàn)陽(yáng)江站站內(nèi)便捷中轉(zhuǎn)。

陽(yáng)江站現(xiàn)有進(jìn)站無(wú)障礙電梯，但需經(jīng)過(guò)常規(guī)檢票通道后反轉(zhuǎn)180°乘坐，便捷度差。出站未設(shè)置無(wú)障礙設(shè)施，僅有自動(dòng)扶梯，無(wú)法形成無(wú)障礙閉環(huán)行動(dòng)空間，建議結(jié)合車站實(shí)際情況進(jìn)行優(yōu)化和改善。站房?jī)?nèi)部?jī)?yōu)化示意如圖2所示。

圖2 站房?jī)?nèi)部?jī)?yōu)化示意圖

4 結(jié)束語(yǔ)

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展，人們已經(jīng)不再滿足于能不能出行，而更加關(guān)注出行品質(zhì)。高速鐵路的快速、準(zhǔn)時(shí)、不受氣候影響的特點(diǎn)給人們出行提供了保障。實(shí)現(xiàn)鐵路及其配套交通設(shè)施的不斷更新升級(jí)是順應(yīng)人們對(duì)出行品質(zhì)保障的重要措施，也正是本文要對(duì)以往鐵路及配套交通設(shè)施的建設(shè)的反思，并提出改善與提升建議的出發(fā)點(diǎn)與落腳點(diǎn)。