孫啟鵬，喬佳璐，張鍇琦*，孫佳

(長安大學(xué)，a.經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院；b.陜西高校青年創(chuàng)新團(tuán)隊“未來交通與區(qū)域發(fā)展創(chuàng)新團(tuán)隊”；c.長安大學(xué)綜合運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理中心；d.陜西高校新型智庫“綜合運(yùn)輸發(fā)展研究中心”，西安 710054)

0 引言

作為“互聯(lián)網(wǎng)+”時代的市場創(chuàng)新產(chǎn)物，網(wǎng)約車行業(yè)自問世以來便快速發(fā)展并對交通運(yùn)輸領(lǐng)域造成了深遠(yuǎn)的影響，但各平臺爭相進(jìn)入市場也加深了市場競爭的復(fù)雜程度，平臺不正當(dāng)競爭、壟斷行為等行業(yè)亂象嚴(yán)重阻礙了市場發(fā)展。因此，網(wǎng)約車平臺選擇有效的競爭策略，實現(xiàn)公平有效的市場競爭是值得關(guān)注的問題。孫啟鵬等[1]運(yùn)用SWOT-AHP模型確定顯著影響網(wǎng)約車發(fā)展的因素，得出網(wǎng)約車發(fā)展應(yīng)實施開拓型戰(zhàn)略。李兆磊等[2]通過構(gòu)建Lotka-Volterra演化模型，提出網(wǎng)約車與出租車市場兼顧新舊業(yè)態(tài)、促進(jìn)融合發(fā)展的建議。李豪等[3]通過建立雙寡頭價格博弈模型分析網(wǎng)約車平臺的期望收益，認(rèn)為劣勢平臺應(yīng)實施特許經(jīng)營策略。Yang等[4]引入霍特林模型研究專車和出租車公司的雙頭壟斷競爭，并制定有效的價格策略。司楊等[5]用需求均衡模型和市場均衡模型探討網(wǎng)約車進(jìn)入市場利益方的博弈策略，認(rèn)為優(yōu)勢策略為和解策略。

當(dāng)前研究產(chǎn)生了一定成果，但大多數(shù)都從單一維度和路徑出發(fā)，難以準(zhǔn)確揭示市場競爭格局及平臺在市場中的地位。目前我國大多數(shù)平臺為全國性運(yùn)營平臺，覆蓋面較廣，市場格局較為復(fù)雜，為全面探究中國網(wǎng)約車市場整體結(jié)構(gòu)及平臺競爭關(guān)系，本文將社會網(wǎng)絡(luò)分析法引入到全國網(wǎng)約車平臺競爭關(guān)系的研究中，并運(yùn)用計量經(jīng)濟(jì)模型定量分析網(wǎng)絡(luò)拓?fù)鋵傩耘c平臺收益之間的關(guān)系，從而給出平臺競爭策略。

1 研究方法與數(shù)據(jù)說明

1.1 網(wǎng)約車平臺競爭網(wǎng)絡(luò)模型構(gòu)建

以節(jié)點代表某平臺，以“處于相同城市的網(wǎng)約車平臺”的重疊關(guān)系來描述平臺競爭關(guān)系，若在同一城市內(nèi)存在若干平臺，則這些平臺具有競爭關(guān)系，平臺節(jié)點之間構(gòu)成連邊[6]，構(gòu)建全國網(wǎng)約車平臺競爭網(wǎng)絡(luò)。

1.2 數(shù)據(jù)來源

進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)建模所需的企業(yè)數(shù)據(jù)來源于全國網(wǎng)約車監(jiān)管信息交互平臺，截至2020年11月我國網(wǎng)約車平臺獲牌城市匯總的最新數(shù)據(jù)，通過對該數(shù)據(jù)進(jìn)行篩選，將112個網(wǎng)約車平臺及其所在城市的信息作為本文的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，并通過Python處理成關(guān)系矩陣，以備數(shù)據(jù)處理時使用。

1.3 研究指標(biāo)

(1)度中心性

度中心性反映平臺在網(wǎng)絡(luò)中的活躍性和網(wǎng)絡(luò)聲望，計算方法為

式中：δij為節(jié)點i與節(jié)點j之間的邊的數(shù)目；n為節(jié)點總數(shù)。

(2)結(jié)構(gòu)洞

結(jié)構(gòu)洞反映平臺在網(wǎng)絡(luò)中的控制優(yōu)勢，采用有效規(guī)模指標(biāo)計算結(jié)構(gòu)洞，即

式中：j為與節(jié)點i直接相連的節(jié)點；q為不同于i與j的第三者；piq為節(jié)點i投入到q的關(guān)系所占的比例；mjq為j與q之間關(guān)系的邊際強(qiáng)度，即j與q的關(guān)系數(shù)與j到其他點的最大關(guān)系數(shù)之比；piqmjq為i與j之間的冗余度。

(3)核心-邊緣結(jié)構(gòu)

核心-邊緣結(jié)構(gòu)反映平臺在網(wǎng)絡(luò)中的位置優(yōu)勢，采用核心度指標(biāo)計算，即

式中：αij為節(jié)點之間是否連接，若節(jié)點i和節(jié)點j之間相連接，αij=1，否則為0；δij為理想核心-邊緣網(wǎng)絡(luò)的鄰接矩陣；ci、cj為節(jié)點i、節(jié)點j的核心程度；ccore為核心區(qū)域。ρ用來檢測實際網(wǎng)絡(luò)與理想的核心-邊緣結(jié)構(gòu)接近的程度，該值最大時選擇該網(wǎng)絡(luò)為最佳的核心-邊緣網(wǎng)絡(luò)。

2 社會網(wǎng)絡(luò)分析

2.1 網(wǎng)約車平臺競爭網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建

將平臺關(guān)系矩陣輸入ucinet 中，構(gòu)建出的全國網(wǎng)約車平臺競爭網(wǎng)絡(luò)如圖1所示。

圖1 全國網(wǎng)約車平臺競爭網(wǎng)絡(luò)Fig.1 National ride-hailing platform competition network

2.2 網(wǎng)約車平臺競爭網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)分析

將ucinet 軟件中整理形成的平臺關(guān)系矩陣進(jìn)行指標(biāo)計算，統(tǒng)計結(jié)果如表1所示。

表1 中，度中心性標(biāo)準(zhǔn)化均值較低，說明市場較為分散，只有少數(shù)平臺擁有密集的網(wǎng)絡(luò)關(guān)系，大多數(shù)平臺之間競爭關(guān)系不明顯，且像達(dá)運(yùn)出行、資運(yùn)出行等平臺游離在市場邊緣，對行業(yè)的整體結(jié)構(gòu)影響較小。表2 中，有效規(guī)模極值差異較大，平臺在市場中控制資源的能力差別較大，首約汽車、萬順叫車等占據(jù)了較多的結(jié)構(gòu)洞，從而在市場中爭取更多資源；婉美出行、達(dá)運(yùn)出行等幾乎不占據(jù)結(jié)構(gòu)洞，需設(shè)法占據(jù)一定的市場份額才能保證可持續(xù)發(fā)展。表3 中，核心度均值較低，大部分平臺在網(wǎng)絡(luò)中處于邊緣結(jié)構(gòu)，不占據(jù)競爭優(yōu)勢，而萬順叫車、斑馬快跑等九大平臺被劃分為核心集合，在市場中處于核心地位，表示目前網(wǎng)約車市場形成多寡頭競爭格局，并非是單獨的平臺可以全面覆蓋。

長期以來，文化建設(shè)都是按照文化涉及的具體要素來做計劃和安排的，包括場館建設(shè)、院團(tuán)建設(shè)、經(jīng)費投入、隊伍建設(shè)、項目落實等等，因而文化建設(shè)總是被看作是文化部門自己的事情，文化的發(fā)展也僅僅是文化要素的改進(jìn)和提升。在文化建設(shè)的創(chuàng)新實踐中，廣州逐步認(rèn)識到文化建設(shè)不能囿于狹義的文化理解來開展，而要從城市發(fā)展所需要的文化功能提升來作系統(tǒng)考量和整體布局。進(jìn)入21世紀(jì)尤其為了舉辦第十屆亞運(yùn)會和首屆亞殘運(yùn)會，廣州文化建設(shè)開始進(jìn)入以提升城市文化形象為核心的全面布局和系統(tǒng)推進(jìn)新階段。

表1 全國網(wǎng)約車平臺網(wǎng)絡(luò)度中心性統(tǒng)計值Table 1 Statistics on centrality of network degree of national ride-hailing platform network

表2 全國網(wǎng)約車平臺網(wǎng)絡(luò)有效規(guī)模統(tǒng)計值Table 2 Statistics on effsize of national ride-hailing platform network

表3 全國網(wǎng)約車平臺網(wǎng)絡(luò)核心度統(tǒng)計值Table 3 Statistics on coreness of national ride-hailing platform network

由此可得出，我國網(wǎng)約車平臺競爭網(wǎng)絡(luò)是非均衡性網(wǎng)絡(luò)，少數(shù)平臺憑借密集的網(wǎng)絡(luò)關(guān)系形成多寡頭競爭格局，大多數(shù)平臺分布分散、競爭對手較少且競爭力較弱，還有少部分平臺在網(wǎng)絡(luò)中完全不占據(jù)位置優(yōu)勢，游離在市場邊緣。

3 網(wǎng)約車平臺競爭關(guān)系對平臺收益的影響分析

3.1 模型設(shè)定

在分析平臺競爭程度后，再結(jié)合112 個網(wǎng)約車平臺的訂單量數(shù)據(jù)，引入計量經(jīng)濟(jì)模型分析網(wǎng)絡(luò)拓?fù)鋵傩耘c平臺收益之間的關(guān)系，建立回歸模型為

式中：Y為各網(wǎng)約車平臺的月度訂單量(由于難以取得企業(yè)利潤等財務(wù)數(shù)據(jù)，所以選用平臺訂單量(萬單)表示平臺收益)；N為網(wǎng)絡(luò)位置指標(biāo)，包括度中心性(NrmDegree)、有效規(guī)模(Effsize)、核心度(Coreness)；C、S、V、D均為控制變量，分別表示平臺注冊資本、人員規(guī)模、接單車輛合規(guī)率、接單駕駛員合規(guī)率；ε為隨機(jī)擾動項；α1為常數(shù)項，α2～α6為各變量的系數(shù)。

3.2 實證研究結(jié)果與分析

(1)相關(guān)性分析

將所有變量代入SPSS 軟件進(jìn)行相關(guān)性分析，結(jié)果如表4所示?？芍鹤宰兞慷戎行男?、有效規(guī)模、核心度與因變量均顯著正相關(guān)；因變量與控制變量之間的相關(guān)性系數(shù)也具備合理性；自變量與控制變量之間的相關(guān)性系數(shù)都較低，即在進(jìn)行回歸分析時不會出現(xiàn)多重共線性問題。

表4 相關(guān)性分析Table 4 Correlation analysis

(2)回歸性分析

對度中心性指標(biāo)回歸，由模型1 中表5～表7 可知：調(diào)整后的R2為0.431，F(xiàn)值為17.807，說明該回歸的擬合優(yōu)度達(dá)到較高水平；度中心性的P值為0.000，在0.001 的顯著性水平上與平臺訂單量呈正向相關(guān)，代表平臺中心度越高，收益越多。因此在微觀層面，度值小的節(jié)點須與度值大的節(jié)點優(yōu)先連接，增強(qiáng)度中心性，實現(xiàn)小平臺持續(xù)發(fā)展，并穩(wěn)固大平臺控制整個市場發(fā)展的局面；在宏觀層面，應(yīng)減少處于網(wǎng)絡(luò)邊緣的節(jié)點，增強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)度中心勢，從而減少企業(yè)數(shù)量，避免平臺之間惡性競爭，提高行業(yè)收益。

表5 度中心性回歸分析-模型1摘要Table 5 Regression analysis of degree centrality-model summary

表6 度中心性回歸分析-方差分析Table 6 Regression analysis of degree centrality-ANOVAa

表7 度中心性回歸分析-系數(shù)aTable 7 Regression analysis of degree centrality-coefficienta

對結(jié)構(gòu)洞指標(biāo)回歸，由模型2 中表8～表10 可知：調(diào)整后的R2為0.167，F(xiàn)值為5.453，有效規(guī)模的P值為0.000，在0.001的顯著性水平上與平臺訂單量呈正向相關(guān)，說明結(jié)構(gòu)洞豐富程度對平臺收益有正向影響，平臺占據(jù)結(jié)構(gòu)洞越多，在網(wǎng)絡(luò)中的控制力越強(qiáng)，收益更高。因此，在微觀層面，各平臺都應(yīng)占據(jù)有利的結(jié)構(gòu)洞位置來擁有控制優(yōu)勢，但從整個行業(yè)角度來看，結(jié)構(gòu)洞的存在降低了整個行業(yè)的資源使用效率，可鼓勵平臺之間合作來減少網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)洞，使網(wǎng)絡(luò)趨于無洞結(jié)構(gòu)，提升行業(yè)的資源使用效率。

表8 結(jié)構(gòu)洞回歸分析-模型2摘要Table 8 Regression analysis of structural holes-model summary

表9 結(jié)構(gòu)洞回歸分析-方差分析Table 9 Regression analysis of structural holes-ANOVAa

表10 結(jié)構(gòu)洞回歸分析-系數(shù)aTable 10 Regression analysis of structural holes-coefficienta

表11 核心-邊緣結(jié)構(gòu)回歸分析-模型3摘要Table 11 Regression analysis of core-edge structure-model summary

表12 核心-邊緣結(jié)構(gòu)回歸分析-方差分析Table 12 Regression analysis of core-edge structure-model summary-ANOVAa

表13 核心-邊緣結(jié)構(gòu)回歸分析-系數(shù)Table 13 Regression analysis of core-edge structure-model summary-coefficienta

(3)實證結(jié)果分析

基于相關(guān)性分析結(jié)果，在控制變量方面，可得出平臺訂單量與其注冊資本、人員規(guī)模之間成正相關(guān)，且人員規(guī)模對平臺收益的影響更大。值得注意的是，因變量與接單車輛合規(guī)率及接單駕駛員合規(guī)率均成反比，即平臺的雙合規(guī)率越低，訂單量越高，該計量結(jié)果反映出市場中所存在的惡性競爭問題，通過低門檻及違規(guī)行為能夠搶奪和占據(jù)市場資源，獲得更高收益，然而該現(xiàn)象有悖于行業(yè)規(guī)范，并不利于平臺長遠(yuǎn)發(fā)展。政府應(yīng)加大對平臺的監(jiān)管力度，實行“獎優(yōu)罰劣”制度，只有當(dāng)平臺的雙合規(guī)率與收益成正比時才能從根源上消除違規(guī)行為；平臺自身更應(yīng)提高規(guī)范化、安全化運(yùn)營的程度，避免因違法處罰所帶來的利益和口碑損失，保證在健康發(fā)展道路上行穩(wěn)致遠(yuǎn)。

在回歸分析結(jié)果中，平臺收益與其在社會網(wǎng)絡(luò)中的度中心性、結(jié)構(gòu)洞、核心-邊緣結(jié)構(gòu)指標(biāo)均呈現(xiàn)正相關(guān)。進(jìn)一步對3個回歸模型的R2和F值進(jìn)行對比，模型3的數(shù)值最大，其次是模型1，模型2的數(shù)值最小，意味著平臺在網(wǎng)絡(luò)中的核心程度對收益的影響最顯著，即核心平臺更易受到用戶認(rèn)可，在市場中的聲望較高；而結(jié)構(gòu)洞豐富程度對收益的影響相對較弱，反映出目前整個市場中同質(zhì)化現(xiàn)象嚴(yán)重，使得處于結(jié)構(gòu)洞的平臺獲取高質(zhì)量的異質(zhì)信息的能力相對較弱，不能很好地發(fā)揮其信息優(yōu)勢及控制優(yōu)勢。

4 結(jié)論

本文通過研究網(wǎng)約車平臺社會網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，并實證分析網(wǎng)絡(luò)指標(biāo)與平臺收益之間的關(guān)系，得出我國網(wǎng)約車平臺競爭網(wǎng)絡(luò)是非均衡性網(wǎng)絡(luò)，平臺在網(wǎng)絡(luò)中的拓?fù)湮恢门c平臺收益相關(guān)，且核心程度對收益影響最顯著。為提高平臺收益、促進(jìn)我國網(wǎng)約車平臺整體網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的均衡發(fā)展，針對網(wǎng)絡(luò)中不同位置的網(wǎng)約車平臺分別提出以下競爭策略：

(1)運(yùn)用前沿技術(shù)，提升服務(wù)品質(zhì)

對于擁有密集網(wǎng)絡(luò)競爭關(guān)系的平臺，應(yīng)對其擁有的豐富載客場景和海量數(shù)據(jù)進(jìn)行深度挖掘，充分利用AI、5G、自動駕駛等前沿技術(shù)，不僅能夠降低運(yùn)營成本、增加盈利能力，更提升了用戶的服務(wù)品質(zhì)和出行體驗，從而維持顧客的忠誠度及平臺的高聲望，鞏固在市場中的領(lǐng)頭地位。

(2)拓展渠道，建立橫向與混合聯(lián)盟

對于在市場中分布分散、競爭力較弱的平臺，該類平臺之間可建立廣泛的橫向合作聯(lián)盟，充分利用市場中閑置的人力、車輛等資源，滿足現(xiàn)有和潛在的市場需求。平臺也可拓展各種渠道加強(qiáng)與第三方公司的合作，建立混合聯(lián)盟，如將出行與物流配送結(jié)合，在網(wǎng)約車空置時開展外賣快遞的配送等，通過相互間的資源優(yōu)勢增強(qiáng)平臺應(yīng)對市場風(fēng)險的能力。

(3)尋求市場空缺，提供差異化服務(wù)

對于游離在市場邊緣，不占據(jù)競爭優(yōu)勢的平臺，應(yīng)突破常規(guī)，尋求主流平臺所忽略的市場空缺，提供定向圈層差異化服務(wù)，通過開展公務(wù)用車、老人用車、女性用車等業(yè)務(wù)與主流平臺形成差異化競爭，也可結(jié)合區(qū)域居民出行特點、發(fā)展政策等打造區(qū)域性平臺，進(jìn)行精細(xì)化運(yùn)營，提高當(dāng)?shù)赜脩舻慕蛹{度，打造獨特又堅實的市場壁壘。