張知青

上海申通地鐵集團(tuán)有限公司技術(shù)中心

0 引 言

截至2019年底，我國(guó)內(nèi)地累計(jì)有40座城市開通城市軌道交通線路，總運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到6 736 km[1]，開通城市軌道交通的城市數(shù)量和運(yùn)營(yíng)里程均位居世界前列，但從實(shí)際的運(yùn)營(yíng)績(jī)效表現(xiàn)來看，我國(guó)城市軌道交通客運(yùn)強(qiáng)度、列車滿載率、司機(jī)生產(chǎn)率等反映效率效益的關(guān)鍵績(jī)效指標(biāo)與國(guó)際標(biāo)桿地鐵相比還有一定差距，有待于通過國(guó)內(nèi)外對(duì)標(biāo)分析了解差距，通過研究對(duì)策以實(shí)現(xiàn)指標(biāo)改進(jìn)。同時(shí)，列車服務(wù)可靠度近幾年取得的較大進(jìn)步和位居世界前列的成績(jī)，也是各城市通過對(duì)標(biāo)國(guó)際地鐵CoMET組織，不斷改進(jìn)提升的結(jié)果。

本文主要選取了城市軌道交通行業(yè)內(nèi)最為關(guān)注的客運(yùn)強(qiáng)度、滿載率、列車服務(wù)可靠度、司機(jī)生產(chǎn)率四個(gè)關(guān)鍵績(jī)效指標(biāo)，結(jié)合中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)發(fā)布的《城市軌道交通2019年度統(tǒng)計(jì)和分析報(bào)告》《城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)報(bào)告（2019年年度報(bào)告）》，從指標(biāo)含義、對(duì)標(biāo)分析、改進(jìn)對(duì)策三個(gè)方面對(duì)指標(biāo)進(jìn)行了詳細(xì)分析，提出的對(duì)策和建議可為城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位持續(xù)提升運(yùn)營(yíng)績(jī)效水平提供參考。

1 客運(yùn)強(qiáng)度

1.1 指標(biāo)含義

客運(yùn)強(qiáng)度指的是單位運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度上帶來的客運(yùn)量，即日均客運(yùn)量與運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度之比，反映的是線路對(duì)客流的吸引力，體現(xiàn)的是客流效益，主要用于考量線路建設(shè)的必要性和經(jīng)濟(jì)性，是設(shè)計(jì)階段和運(yùn)營(yíng)階段常用的重要指標(biāo)之一。

1.2 對(duì)標(biāo)分析

我國(guó)北京、上海的城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模和客運(yùn)規(guī)模，在國(guó)際上已處于領(lǐng)先位置，但單位長(zhǎng)度上的客運(yùn)規(guī)模并不高。根據(jù)《城市軌道交通2019年度統(tǒng)計(jì)和分析報(bào)告》，中國(guó)內(nèi)地線網(wǎng)客運(yùn)強(qiáng)度超過1萬人次/km的城市僅有8座，最高為1.74萬人次/km，北京、上海的線網(wǎng)客運(yùn)強(qiáng)度僅為1.56和1.51萬人次/km，80%的城市其線網(wǎng)客運(yùn)強(qiáng)度不到1萬人次/km[1]（見圖1），遠(yuǎn)低于東京、香港、莫斯科等國(guó)際標(biāo)桿。線網(wǎng)客運(yùn)強(qiáng)度普遍不高，這主要與線網(wǎng)的分布情況密切相關(guān)。國(guó)際標(biāo)桿城市的地鐵線網(wǎng)主要集中于客流效益較好的中心城區(qū)，而國(guó)內(nèi)地鐵線網(wǎng)不僅覆蓋中心城，還延伸至郊區(qū)，在滿足郊區(qū)市民出行的同時(shí)也促進(jìn)了郊區(qū)新城的發(fā)展。

圖1 中國(guó)內(nèi)地城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線網(wǎng)2019年客運(yùn)強(qiáng)度[1]

在線路層面，中國(guó)內(nèi)地運(yùn)營(yíng)的167條線路中，線路客運(yùn)強(qiáng)度超過2萬人次/km的線路有25條，占15%，且均為市區(qū)線；34條線路的客運(yùn)強(qiáng)度在0.4萬人次/km以下，占20.4%，大部分為郊區(qū)線（26條）；長(zhǎng)度超過50 km的長(zhǎng)大線路中，一半以上的線路客運(yùn)強(qiáng)度不超過1萬乘次/km[1]（見圖2）。可見，市區(qū)線的客運(yùn)強(qiáng)度并不低，部分線路甚至在4萬人次/km以上；運(yùn)營(yíng)里程在50 km以上的線路，經(jīng)濟(jì)性較差，以上海35 km的10號(hào)線和82 km的11號(hào)線為例，同等規(guī)模的日客運(yùn)量，10號(hào)線客運(yùn)強(qiáng)度達(dá)到2.4萬人次/km，而國(guó)內(nèi)最長(zhǎng)的11號(hào)線客運(yùn)強(qiáng)度僅為1.0萬人次/km[1]。

圖2 中國(guó)內(nèi)地城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線路2019年客運(yùn)強(qiáng)度分布[1]

1.3 改進(jìn)對(duì)策

客運(yùn)強(qiáng)度與線路的客流效益和成本回收密切相關(guān)?？瓦\(yùn)強(qiáng)度過小，將影響運(yùn)營(yíng)票務(wù)收益，而運(yùn)營(yíng)收入與運(yùn)營(yíng)成本之間的缺口過大，將影響城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。為此，國(guó)家也于2018年在國(guó)辦發(fā)52號(hào)文（《國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見》）中對(duì)建設(shè)地鐵、輕軌的客運(yùn)強(qiáng)度提出了明確規(guī)定，要求“擬建地鐵、輕軌線路初期客運(yùn)強(qiáng)度分別不低于每日每公里0.7萬人次、0.4萬人次”。

從2019年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來看，客運(yùn)強(qiáng)度低于0.7萬人次/km的線路達(dá)到65條[1]，占比38.9%，其中不乏地鐵線路。因此，為保障城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展，建議各建設(shè)單位在項(xiàng)目前期階段進(jìn)一步優(yōu)化調(diào)整規(guī)劃線路走向，優(yōu)先建設(shè)客流需求較大的線路，同時(shí)加強(qiáng)周邊開發(fā)和做好客流培育。

2 滿載率

2.1 指標(biāo)含義

滿載率包含斷面滿載率和平均滿載率兩個(gè)不同指標(biāo)。斷面滿載率表示的是某一時(shí)間段內(nèi)某一斷面的運(yùn)能運(yùn)量匹配情況，一般情況下，運(yùn)營(yíng)單位根據(jù)高峰高斷面客流量安排行車密度，使斷面滿載率保持在100%以下，高峰高斷面客流越大，所需的行車密度越高，最小發(fā)車間隔也就越小。而平均滿載率指客運(yùn)周轉(zhuǎn)量與客位里程的比值，表示所有上線列車全天全斷面的運(yùn)能運(yùn)量匹配情況，屬于經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)。該指標(biāo)越大說明車廂越擁擠，越小說明運(yùn)能越浪費(fèi)，因此，該指標(biāo)應(yīng)該有一個(gè)比較經(jīng)濟(jì)的合理范圍。

2.2 國(guó)內(nèi)外對(duì)標(biāo)分析

為了將高峰時(shí)段最高斷面滿載率控制在100%以下，一般通過提升開行對(duì)數(shù)來實(shí)現(xiàn)。如北京1、2、4、5、9、10號(hào)線，上海6、7、9、11號(hào)線，廣州3號(hào)線和成都1號(hào)線通過持續(xù)增能來滿足客流需求。截至2019年底，上述12條線路高峰時(shí)段開行對(duì)數(shù)已增至30對(duì)，基本達(dá)到設(shè)計(jì)的極限能力，但其中仍有10條線路的高峰時(shí)段最高斷面滿載率在100%以上，部分線路甚至達(dá)到120%[5]。此時(shí)的安全冗余量很小，一旦發(fā)生突發(fā)事件，進(jìn)行運(yùn)營(yíng)調(diào)整的回旋空間很小，容易造成運(yùn)行秩序紊亂。

相比高峰時(shí)段的最高斷面滿載率，大部分線路平峰時(shí)段的滿載率并不高，特別是位于中心城外圍區(qū)域的線路區(qū)段，即使是10 min的發(fā)車間隔，列車車廂座位也很難坐滿。客流的時(shí)空分布不均衡性造成了平均滿載率的普遍不高，運(yùn)能存在一定浪費(fèi)。據(jù)國(guó)際地鐵CoMET組織發(fā)布的2019年KPI報(bào)告統(tǒng)計(jì)，國(guó)內(nèi)一線城市的平均滿載率僅為19%～26%之間，若以車廂空余面積每平方米站立4人來計(jì)算平均滿載率，大約在27%～36%之間[2]，高于國(guó)際平均水平，但與平均滿載率高達(dá)45%的東京地鐵相比，還有一定差距。

2.3 改進(jìn)對(duì)策

城市軌道交通行業(yè)目前對(duì)高峰時(shí)期的斷面滿載率關(guān)注度較高，而對(duì)平峰時(shí)段的滿載率重視不夠。從目前的客流特征上來看，無論是市區(qū)線路還是郊區(qū)線路，高峰與平峰的客流差異均較大，一般相差5～8倍左右，從而產(chǎn)生“高峰時(shí)段列車?yán)寐瘦^高而平峰時(shí)段車廂滿載率較低”的現(xiàn)象。

針對(duì)高峰滿載率較高的問題，除了單純依靠壓縮信號(hào)系統(tǒng)的行車間隔之外，還應(yīng)同時(shí)考慮擴(kuò)大編組、采用大型車[3]的可能性。東京地鐵列車持續(xù)擴(kuò)編的發(fā)展歷史以及上海地鐵第1、2條線預(yù)留8編的經(jīng)驗(yàn)，是地鐵規(guī)劃者和建設(shè)者值得借鑒的經(jīng)驗(yàn)。地鐵是百年工程，應(yīng)為未來發(fā)展預(yù)留一定的余量。

針對(duì)平峰滿載率不高、運(yùn)能利用率較低的問題，在滿足平峰最低服務(wù)水平要求的前提下，可考慮平峰開行3+3或4+4的靈活編組列車，這種靈活編組列車在高鐵中很常見，在國(guó)外城市軌道交通行業(yè)已有多個(gè)應(yīng)用案例[4]，如柏林S-Bahn上運(yùn)行的6節(jié)編組列車，在共線段進(jìn)行列車重聯(lián)、在郊區(qū)段進(jìn)行拆解，舊金山藍(lán)線上運(yùn)行的3節(jié)編組列車，在Duboce & Church站拆解為2節(jié)和1節(jié)編組的列車。對(duì)于高峰與平峰客流差異較大的線路，可采購(gòu)靈活編組列車，以滿足高峰增能、平峰提升服務(wù)水平、節(jié)省列車走行損耗及能耗等多重需求。

3 列車服務(wù)可靠度

3.1 指標(biāo)含義

列車服務(wù)可靠度指線網(wǎng)所有列車總運(yùn)營(yíng)車公里與發(fā)生5分鐘及以上延誤事件總數(shù)的比值。指標(biāo)值越大，說明發(fā)生5分鐘及以上延誤事件的概率越低，服務(wù)可靠度越高。該指標(biāo)綜合反映了城市軌道交通運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的可靠性以及運(yùn)營(yíng)維護(hù)水平，是城市軌道交通行業(yè)內(nèi)最受關(guān)注、也最為重要的運(yùn)營(yíng)績(jī)效指標(biāo)之一。除統(tǒng)計(jì)口徑存在個(gè)別差異外，該指標(biāo)主要受客觀因素、設(shè)施設(shè)備可靠性、維護(hù)管理水平、應(yīng)急處置能力、管控目標(biāo)等因素影響。

客觀因素主要包括惡劣天氣、人員或異物侵限、大客流等運(yùn)營(yíng)單位不可控的因素。

設(shè)施設(shè)備可靠性主要與供應(yīng)商有關(guān)，其產(chǎn)品設(shè)計(jì)、產(chǎn)品質(zhì)量及維修保養(yǎng)規(guī)程直接決定設(shè)施設(shè)備本身固有的可靠性；此外，不同制式的系統(tǒng)其可靠性也存在一定差異，如鋼輪鋼軌等比較成熟的系統(tǒng)或設(shè)備，其可靠性相對(duì)較高。

維護(hù)管理水平主要指設(shè)施設(shè)備的狀態(tài)監(jiān)測(cè)水平、維護(hù)人員的技能水平、對(duì)零配件質(zhì)量的把控水平、對(duì)維護(hù)保養(yǎng)規(guī)程的執(zhí)行力等方面。

應(yīng)急處置能力主要指運(yùn)營(yíng)狀態(tài)的把控能力以及突發(fā)事件下各崗位員工的應(yīng)急處置能力，應(yīng)急處置能力不足，將會(huì)進(jìn)一步擴(kuò)大列車延誤時(shí)間，從而產(chǎn)生較大間隔的延誤事件。

管控目標(biāo)反映了運(yùn)營(yíng)單位對(duì)5分鐘延誤事件的重視程度以及處置策略。故障發(fā)生后以處置為主還是清客優(yōu)先，直接影響了5分鐘延誤事件的發(fā)生數(shù)量。以行車間隔為2 min的線路為例，每一個(gè)5分鐘延誤事件至少將影響后續(xù)2列車，容易導(dǎo)致后續(xù)列車及車站的客流集聚，造成大客流風(fēng)險(xiǎn)。為此，隨著客流的增長(zhǎng)和行車間隔的縮短，各運(yùn)營(yíng)單位設(shè)定的管控目標(biāo)越來越高，從結(jié)果來看，列車服務(wù)可靠度的績(jī)效表現(xiàn)逐年增長(zhǎng)、普遍較好。

3.2 國(guó)內(nèi)外對(duì)標(biāo)分析

從全球主要城市線網(wǎng)的服務(wù)可靠度數(shù)據(jù)來看，北京、上海、廣州、臺(tái)北、首爾等亞洲城市的列車服務(wù)可靠度指標(biāo)較高，均在700萬車公里/件以上，且處于快速上升通道，延誤原因以信號(hào)和車輛故障為主，兩者占60%以上；而紐約、倫敦、巴黎、馬德里等歐美大部分城市的列車運(yùn)行可靠度在100萬車公里/件以內(nèi)，有些城市甚至不到10萬車公里/件，延誤原因以乘客和員工因素為主，兩者占50%以上[2]。亞洲與歐美城市間的差距之大，很大程度上是受城市軌道交通所處的發(fā)展階段、運(yùn)營(yíng)年限、客流規(guī)模等因素的影響。亞洲城市軌道交通處于快速發(fā)展階段，建設(shè)和運(yùn)維資金比較充裕，設(shè)施設(shè)備系統(tǒng)比較先進(jìn)、可靠性相對(duì)較高，同時(shí)客流規(guī)模較大也使其更加得到政府的重視。

3.3 改進(jìn)對(duì)策

回顧近十年的歷年列車服務(wù)可靠度指標(biāo)，發(fā)現(xiàn)指標(biāo)數(shù)值發(fā)生了很大變化，平均值已從54萬車公里/件增長(zhǎng)至440萬車公里/件[5]，增長(zhǎng)了8倍多；行業(yè)最高值也從290萬車公里/件增至1 000萬車公里/件以上，且仍在逐年遞增。這既有設(shè)施設(shè)備可靠性不斷提升的根本性推動(dòng)作用，也有運(yùn)營(yíng)管理水平持續(xù)提高的重要因素，主要措施包括：在源頭上提升設(shè)施設(shè)備的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，以提高固有的可靠性水平；在預(yù)防上提升維護(hù)管理水平，降低故障發(fā)生率；在過程中加強(qiáng)客流疏導(dǎo)、日常巡查，降低客觀事件發(fā)生概率；在應(yīng)急上提升司機(jī)處置和搶修水平，避免延誤時(shí)間擴(kuò)大；在考核上加強(qiáng)管控和獎(jiǎng)懲力度等。

列車服務(wù)可靠度的指標(biāo)值越高，對(duì)乘客的服務(wù)質(zhì)量來說是越好，但對(duì)運(yùn)營(yíng)單位人力和物力的投入來說是巨大的。列車服務(wù)可靠度達(dá)到1 000萬車公里/件，相當(dāng)于年均運(yùn)營(yíng)里程近8 000萬車公里的廣州3號(hào)線、上海2號(hào)線、北京6號(hào)線，每個(gè)季度的5分鐘及以上延誤事件不超過2件；而全國(guó)85%線路的運(yùn)營(yíng)里程不到4 000萬車公里，這些線路對(duì)延誤事件的管控要求將更高。隨著設(shè)施設(shè)備的不斷老化和故障率的增大，未來列車服務(wù)可靠度保持在1 000萬車公里/件以上的難度將越來越大。近些年城市軌道交通業(yè)內(nèi)也逐漸開始重視列車服務(wù)可靠度的指標(biāo)值，認(rèn)為該指標(biāo)在經(jīng)濟(jì)上應(yīng)該有一個(gè)科學(xué)合理范圍，不同制式、不同發(fā)展階段、不同客流壓力的線網(wǎng)，應(yīng)該有不同的范圍標(biāo)準(zhǔn)，在保障乘客服務(wù)質(zhì)量的同時(shí)還應(yīng)考慮城市軌道交通行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

4 司機(jī)生產(chǎn)率

4.1 指標(biāo)含義

司機(jī)生產(chǎn)率，反映列車司機(jī)的工作效率，在國(guó)內(nèi)和國(guó)際分別用兩個(gè)不同的指標(biāo)進(jìn)行表示：國(guó)內(nèi)指每個(gè)司機(jī)平均每天完成的運(yùn)營(yíng)車公里，側(cè)重開行的公里數(shù)；國(guó)際指司機(jī)上班期間用于在正線上駕駛列車的時(shí)間占比，側(cè)重時(shí)間的利用率。本文分析的司機(jī)生產(chǎn)率指標(biāo)主要指后者。

司機(jī)生產(chǎn)率是體現(xiàn)乘務(wù)管理效率的綜合指標(biāo)，其影響因素包括線路條件因素和管理因素。線路條件因素包括運(yùn)行交路與折返點(diǎn)數(shù)量、是否是無司機(jī)的自動(dòng)折返、車庫(kù)數(shù)量及位置、出勤點(diǎn)/輪乘點(diǎn)位置等；管理因素包括班組數(shù)量、輪班方式、駕駛/休息時(shí)長(zhǎng)限制、出退勤流程、后備司機(jī)配置等。

4.2 國(guó)內(nèi)外對(duì)標(biāo)分析

通過國(guó)際對(duì)標(biāo)發(fā)現(xiàn)，柏林、新加坡、香港等城市的地鐵司機(jī)生產(chǎn)率指標(biāo)較高，均在0.56以上[5]。中國(guó)內(nèi)地城市軌道交通的司機(jī)生產(chǎn)率與標(biāo)桿相比，多數(shù)仍在平均水平以下。不過，雖然有差距，但近幾年指標(biāo)均在持續(xù)上升。存在差距的主要原因在于管理方式上的差異，如：柏林地鐵配置了一定比例的委外司機(jī)，新加坡地鐵使用了軟件自動(dòng)編制乘務(wù)計(jì)劃，歐美多個(gè)地鐵公司采用了靈活排班；而國(guó)內(nèi)普遍采用四班二運(yùn)轉(zhuǎn)的固定班制，且乘務(wù)計(jì)劃主要通過Excel手動(dòng)編制，司機(jī)一般都是內(nèi)部職工。管理方式的差異，加上國(guó)內(nèi)線路同一天內(nèi)高峰與平峰客流的較大波動(dòng)，造成了司機(jī)的有效工時(shí)利用率不高，其中影響較大的管理因素是排班制度。

靈活排班，可理解為所有司機(jī)不再分為固定的甲乙丙丁等班組，每個(gè)司機(jī)都看作一個(gè)獨(dú)立的個(gè)體，同一時(shí)間內(nèi)并不像固定班組那樣只有一個(gè)班組在工作，而是根據(jù)每個(gè)時(shí)段的實(shí)際需求靈活配置相應(yīng)數(shù)量的司機(jī)，這樣能最大程度地節(jié)省司機(jī)人數(shù)，從而實(shí)現(xiàn)提升司機(jī)生產(chǎn)率的目的。以上海地鐵線路最長(zhǎng)、交路最復(fù)雜、全天客流波動(dòng)較大的11號(hào)線為例，借鑒國(guó)外某自動(dòng)排班軟件對(duì)該線的乘務(wù)計(jì)劃進(jìn)行計(jì)算機(jī)編制，結(jié)果顯示：完全靈活排班下的司機(jī)需求量最大可下降20%，可大幅提升司機(jī)生產(chǎn)率。這個(gè)結(jié)論目前僅停留在理論上，理論要變成現(xiàn)實(shí)還很漫長(zhǎng)。一方面需要依靠研發(fā)先進(jìn)的乘務(wù)計(jì)劃自動(dòng)編制軟件；另一方面也需要在管理制度層面逐步放開，讓一部分有條件的線路先行先試，成熟后在行業(yè)內(nèi)逐步推廣應(yīng)用。

4.3 改進(jìn)對(duì)策

隨著國(guó)內(nèi)城市軌道交通高質(zhì)量發(fā)展進(jìn)程的加速推進(jìn)，運(yùn)營(yíng)單位正面臨降本增效的壓力，而人力成本在運(yùn)營(yíng)成本中的比重正逐年上升，因此提升勞動(dòng)生產(chǎn)率指標(biāo)迫在眉睫。司機(jī)生產(chǎn)率作為勞動(dòng)生產(chǎn)率的代表性指標(biāo)，提升該指標(biāo)意義重大。司機(jī)生產(chǎn)效率指標(biāo)的改進(jìn)提升，可從以下幾方面入手：在出退勤方面，可簡(jiǎn)化出退勤流程，靈活優(yōu)化出勤地點(diǎn)，以節(jié)省司機(jī)的出退勤時(shí)間；在后備司機(jī)配置上，可減少備班人數(shù)，優(yōu)化后備司機(jī)工作內(nèi)容；在班制設(shè)置上，可結(jié)合線路全天客流變化，在原有四班組的基礎(chǔ)上增設(shè)第五班組或高峰班組，解決高峰時(shí)段突增的司機(jī)需求；在技術(shù)手段上，可研發(fā)自動(dòng)化的乘務(wù)計(jì)劃編制及派班軟件，以提高計(jì)劃編制效率和精度，同時(shí)可考慮推行全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)，實(shí)施無人出庫(kù)和列車司機(jī)正線出乘，最大程度地減少司機(jī)配置規(guī)模。

5 結(jié) 語

客運(yùn)強(qiáng)度高，保證了票務(wù)收入來源，是建設(shè)城市軌道交通、促進(jìn)可持續(xù)發(fā)展的必要條件；滿載率體現(xiàn)了運(yùn)營(yíng)企業(yè)對(duì)運(yùn)能資源的利用水平，高峰要盡量滿足客流需求，平峰要考慮一定的經(jīng)濟(jì)性；列車服務(wù)可靠度反映了運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量，是提升城市軌道交通競(jìng)爭(zhēng)力、吸引力的最基本指標(biāo)；正線列車司機(jī)作為城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位的關(guān)鍵崗位之一，其司機(jī)生產(chǎn)率反映了運(yùn)營(yíng)單位的勞動(dòng)效率，體現(xiàn)了管理水平。在交通強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略以及城市軌道交通高質(zhì)量發(fā)展指導(dǎo)意見的指引下，城市軌道交通線網(wǎng)的運(yùn)營(yíng)效能及運(yùn)營(yíng)單位的可持續(xù)發(fā)展將更加受到重視，而關(guān)鍵運(yùn)營(yíng)績(jī)效指標(biāo)的分析與改進(jìn)也將成為城市軌道交通行業(yè)的研究重點(diǎn)。