董志國，溫曉麗，蘇躍江，黃 騰，劉 洋

1.廣州市公共交通集團有限公司，2.廣州羊城通有限公司，3.廣州交通運輸研究院有限公司

0 前 言

國內外對MaaS（出行即服務）的研究內容眾多，大部分學者都認為MaaS是一種理念，或一種交通出行服務模式，強調一站式出行，減少私家車通行，提倡乘坐公共交通，綠色出行。MaaS是一種建立在移動互聯技術和共享經濟理念基礎上的按需出行解決方案，融合了共享交通與公共交通等出行方式。MaaS的核心理念可以簡單概括為“一次支付”“一票到底”和“一個APP”。

現今高速發(fā)展的中國已經步入高質量發(fā)展階段，隨著我國城鎮(zhèn)化與機動化的進程加速，交通擁堵、環(huán)境污染等問題依然嚴峻，城市民眾的出行時間和經濟成本不斷增加。另外，城市道路交通資源有限，各式各樣交通工具（模式）的出現與任意投放，雖然便利個體出行，但是增大了城市交通系統(tǒng)的負擔，加劇交通擁堵，不利于城市高質量發(fā)展。因此，迫切需要改變現有困境，緩解道路交通擁堵，減少交通通勤時間，為民眾提供更加安全、高效、便捷、舒適的出行服務。

1 國內外MaaS研究與實踐

MaaS生態(tài)中主要有五類參與者：第一類是平臺用戶，也就是MaaS平臺的使用者（出行者），提出出行需求；第二類是交通出行服務公司，為用戶提供個體出行服務和共享出行服務；第三類是公共交通企業(yè)，為用戶提供城市公共交通出行服務；第四類是技術提供方，主要是指提供數據服務技術、MaaS解決方案的企業(yè)；第五類是政府部門，充當統(tǒng)籌、協調、規(guī)劃、引導的角色，制定公平、公正規(guī)則，推動MaaS行業(yè)科學發(fā)展。

從全球各地MaaS實踐情況來看，可以簡單分為兩種模式：一種是提倡由市場主導建設，MaaS平臺服務商立足供應商和需求方，由市場需求決定，MaaS平臺集中向供應商采購服務，再將出行服務提供給需求方。政府部門在整個MaaS發(fā)展和管理中不再發(fā)揮明顯的作用，這種模式早期發(fā)展相對容易，但平臺方與供應商之間容易形成競爭關系，導致市場亂象，不利于監(jiān)管和可持續(xù)發(fā)展。另一種則是由政府主導建設，地方政府與服務商簽訂協議，由服務商提供交通系統(tǒng)運行數據，提供面向城市用戶的出行服務、生活服務等，并設置指標體系對其進行定期考核。這種模式下，憑借政府監(jiān)管可確保出行服務的公平與質量，有利于引導城市交通有序發(fā)展[1]。

國外的MaaS平臺大多屬于市場主導模式，例如：斯德哥爾摩的UbiGo、赫爾辛基的Whim、維也納的WienMobil等。瑞典在2012年就啟動了一項名為Go：smart的智慧出行項目，該項目是為了研究如何降低對私家車的需求，探索提供出行服務的商業(yè)模式，該項目試點兩年。2019年4月，在瑞典的斯德哥爾摩正式重啟智慧出行項目UbiGo，根據用戶日常出行數據和需求，UbiGo打包城市日常的出行服務，通過月租模式，為民眾提供一站式出行服務的商業(yè)模式，但是UbiGo未涉及到飛機、火車等出行服務。

2015年12月，全球第一家MaaS公司（MaaS Global）在芬蘭注冊成立，MaaS Global在2016年6月發(fā)布MaaS產品Whim，并于2017年11月全面上線運營。Whim是面向用戶提供低成本、方便快捷、綠色環(huán)保的出行打包服務，在赫爾辛基提供兩類交通方式：一類是赫爾辛基地區(qū)交通管理局管理的公共交通，包括有軌電車、市郊鐵路、地鐵、公交汽車、輪渡和共享單車；另一類則是共享汽車、出租車這一類市場化運營的交通方式。

2017年6月，在奧地利的維也納上線WienMobil APP，開始提供MaaS概念下的集成出行服務，該款APP公共交通比例較高，且提供聯運出行，可以讓出行者預訂和購買的出行服務包括：共享汽車、租賃汽車、出租車、共享單車以及公共交通[3]。

國內成型的MaaS平臺大多都屬于政府主導模式。比如北京、深圳、廣州等地都對MaaS進行了探索，開展試點項目，初步實現了出行信息、出行規(guī)劃、票務服務等功能的整合。2019年11月，北京上線了國內首個一體化出行MaaS平臺，采用了政企合作模式，該平臺是共享融合交通大數據方式建設的國內首個落地實施的一體化出行平臺應用試點，也是國際上首個超千萬級用戶的MaaS服務平臺。北京MaaS平臺基于高德地圖，整合了公交、地鐵、市郊鐵路、步行、騎行、網約車、航空、鐵路、長途大巴、自駕等全品類的交通出行服務，能夠為民眾提供行前智慧決策、行中全程引導、行后綠色激勵等全流程、一站式“門到門”的出行智能誘導以及城際出行全過程規(guī)劃服務[4]。

2019年3月，深圳巴士集團在深圳科技生態(tài)園做了一個MaaS實踐嘗試，開展智慧出行服務示范試點，正式上線MaaS智慧出行服務“SOGO出行”小程序。該試點是在每天早晚高峰開行兩條MaaS公交線路接送乘客往返園區(qū)至高新園和科苑地鐵站，實現了“地鐵+公交”無縫整合，提高公交服務水平，探索提升公交出行吸引力。

廣州MaaS平臺是基于“羊城通出行”“如約巴士”“如約的士”等現有出行服務平臺，搭建一站式出行服務平臺，從打通市內交通方式和票務系統(tǒng)出發(fā)，再逐步接入飛機、鐵路、城際、航運等交通方式。該平臺包含聚合支付碼系統(tǒng)、電子車票管理系統(tǒng)、出行方案規(guī)劃與訂閱管理系統(tǒng)、出行與生活服務數字融合系統(tǒng)、出行服務社區(qū)管理系統(tǒng)等多個子系統(tǒng)。在應用實踐上，廣州羊城通與滴滴出行聯合發(fā)行了“綠通票”。“綠通票”是基于MaaS理念，融合多種交通出行方式，滿足用戶出行從查詢、規(guī)劃到乘坐、支付、評價的通票產品?！熬G通票”聚焦于“公交+共享單車”，民眾購買“綠通票”后就能享受公交和青桔單車的通乘通騎服務[5]。

2020年6月，在相關政府部門的指導下，廣東嶺南通、交通部科學院、深圳騰訊共同開展粵港澳大灣區(qū)“一票式”聯程客運出行服務體系研究與建設工作。該項目針對大灣區(qū)出行存在的供需結構矛盾突出、各交通方式協調協同不到位、票務服務一體化基礎薄弱等問題，通過深化改革、拓展新模式、應用新技術、優(yōu)化資源配置等方式，打造大灣區(qū)多層次、高效率、高品質一體化聯程聯運出行服務體系，主要建設多種交通方式客運服務協同、高效銜接、票務互聯、支付互通、數據共享、信息互換、安檢互認、監(jiān)管聯動的灣區(qū)MaaS出行即服務平臺，包括“一級平臺”和“兩層應用”?！耙患壠脚_”是指MaaS出行即服務平臺，是融合對接各交通方式、共享交換各方信息數據、集成聚合各服務應用、按需提供出行服務的開放性綜合交通服務平臺，是粵港澳大灣區(qū)“一票式”聯程客運服務的核心關鍵平臺?！皟蓪討谩笔且訫aaS出行即服務平臺為基礎，提供“一票式”聯程客運服務的運營支撐型應用系統(tǒng)和場景服務型應用系統(tǒng)。

從國內主要城市的研究進展和實踐情況來看，各地搭建的MaaS系統(tǒng)距離人們設想中的MaaS平臺還有很大差距，提供出行服務的質量參差不齊，大多停留在試點應用階段，僅僅實現各類交通工具的簡單整合、出行規(guī)劃與單一出行方式的預定和支付，暫未展現出MaaS的真正價值。

2 MaaS存在的痛點與問題

2.1 用戶角度的痛點

從用戶（出行者）的角度來看，現運營或試點的MaaS平臺依然存在許多需要完善的地方。例如：各種交通工具給到用戶的出行信息時空不同步，用戶無法享受到高效的出行服務；在各類出行平臺上還要投入大量的時間和精力去獲取信息，有些甚至還不具備舒適性和確定性；交通工具在鏈接上存在空缺，交通工具之間無法在用戶期望的極少時間內協同對接，導致用戶換乘、接駁等候時間長；從初始點到終點，用戶的全出行鏈規(guī)劃不連續(xù)；面對用戶的個性化需求，現有MaaS平臺很難完全響應；交通方式票卡互不相通、不關聯，用戶購票操作步驟多，票務預定支付多次；交通出行軟件多，很多交通工具都需要下載、注冊APP，操作繁瑣等等。

2.2 行業(yè)中存在的問題

國內推動建設的MaaS仍停留在路徑摸索階段。在國家政策方面，缺乏清晰的推動路線，只有部分區(qū)域開展試點探索。在具體管理層面，國內外暫無非常成功、可復制推廣的案例，管理部門無經驗可借鑒。在社會與經濟效益層面，MaaS暫未大規(guī)模普及，試點規(guī)模小或僅在單一區(qū)域，未取得顯著的社會和經濟效益。另外，行業(yè)利益群體眾多，行業(yè)中存在不同運營主體之間的利益分配問題。交通出行領域主要涉及城際交通（航空、鐵路、水運、公路）、城市交通（地面公交、軌道、出租、騎行、小汽車）等多種出行方式，每一種出行方式背后都有數個乃至數十個運營服務商[6]。例如在出行服務地圖上，匯聚各式各樣的交通工具運營服務商，根據用戶的出行需求，匹配出行服務，但跨交通工具的出行服務組合相對較少，主要還是在單一模式下的特定組合。特別涉及到不同運營主體的情況，運營服務商不打通平臺，就將導致協同運營效率低，跨交通、跨境互通的交通支付受阻。但是打通平臺又會涉及到交通出行數據的共享，就存在數據安全性、確保用戶隱私不被泄露等問題[7]。

3 MaaS的廣州新實踐及建議

3.1 MaaS的廣州新實踐

MaaS理念符合我國現階段發(fā)展的需要，搭建適合區(qū)域發(fā)展的MaaS平臺，可以更好地便利民眾出行，優(yōu)化政府管理，促進行業(yè)高質量發(fā)展。由于復雜的城市道路交通系統(tǒng)，各交通工具不兼容，各平臺數據也不開放，很難建設一個融合應用的MaaS平臺，各單位考慮盈利和在入駐平臺后自身的定位問題，常常導致MaaS平臺可持續(xù)運營難，因此，根本的問題不在于技術，而是商務上的溝通與協調問題。每個區(qū)域有當地政策和適用條件，要完成整個MaaS平臺系統(tǒng)的建設，需要區(qū)域政府參與指導，統(tǒng)一協調，將規(guī)則定下來，做到公平、公正，營造科學有序的發(fā)展環(huán)境。為集成所有可用出行服務，建設具備基本功能的MaaS系統(tǒng)，廣州在前期“綠通票”的基礎上，開展新實踐，提出了融合支付建設方案，整合統(tǒng)一交通支付工具“穗通票”及“穗通寶”賬戶，建設一站式交通出行融合支付MaaS平臺—穗通票MaaS平臺（見圖1、圖2、圖3）。

圖1 穗通票MaaS平臺理念

圖2 穗通票融合應用界面

圖3 穗通票MaaS平臺交通融合

穗通票M a a S平臺基于“便捷出行”“智慧出行”“綠色出行”“品質出行”的服務理念，結合出行信息大數據分析與運力調度實時高效運營，整合本地城市公共交通、在線網約車、ETC、停車等多種出行場景；面向出行用戶，整合多種交通方式（如地鐵、公交、出租等），在一個小程序內完成市內、城際、跨境出行等，提供一站式出行套票、云游結合等交通形態(tài)的整合服務系統(tǒng)支撐；基于用戶出行偏好及相關大數據分析，提供全程智能規(guī)劃、交通誘導等出行增值服務，提供量身定制的最優(yōu)出行解決方案，滿足用戶多式聯運出行需求；在行程中通過實時有效的需求傳遞，動態(tài)化地協同響應用戶需求，使得交通服務運營管理更加精準科學。通過一個平臺賬號，一次預約支付，一票式聯乘完成全程立體出行，從而實現“互聯網+綠色出行”。

穗通票MaaS平臺分為云支付管理平臺、企業(yè)端管理平臺（B端）、用戶層的小程序（C端）三個部分。其中：

云支付管理平臺包含：系統(tǒng)運營監(jiān)控系統(tǒng)、數據清算對賬系統(tǒng)、業(yè)務運營管理系統(tǒng)、客戶服務管理系統(tǒng)。為交通承運集采和分發(fā)提供統(tǒng)一的平臺服務，集合對賬服務、清分結算等功能，為用戶提供交通出行統(tǒng)一的購買服務平臺。

企業(yè)端管理平臺包含：企業(yè)信息管理、人員管理、查詢統(tǒng)計、福利派發(fā)。提供訂單式出行采購服務，為企業(yè)解決交通出行管理問題。集采承運服務，降低交通出行成本，配合宣傳營銷引流，提升推廣效率。

用戶小程序端包含：出行服務、信息查詢。提供承運服務滿足用戶多式聯運出行需求，提供路徑規(guī)劃、交通誘導等出行增值服務?；谟脩舫鲂衅眉跋嚓P大數據分析，為用戶提供精準周邊服務。

穗通票MaaS平臺集成出行與生活服務融合系統(tǒng)、出行規(guī)劃與服務系統(tǒng)、聚合支付與乘車碼管理系統(tǒng)、交通電子票管理系統(tǒng)、用戶權益與信用管理系統(tǒng)，在原有的出行規(guī)劃與單一出行方式的預定和支付基礎上，擴展了出行與生活服務、用戶權益與信用管理等創(chuàng)新功能，圍繞“數字生活+交通出行+聚合支付”，突顯“一站式”，可滿足用戶和實際運營的需求。

MaaS理念和技術服務體系與我國長期提倡的集約化理念不謀而合。穗通票MaaS平臺作為MaaS理念與我國實際情況相結合的新實踐，聚合多式出行場景，線上電子車票符合我國消費者虛擬化支付習慣，智能決策賦能用戶智慧出行，并以交通出行數據為基礎數據，建立交通數據模型，共享交通大數據資源，釋放全產業(yè)鏈的數據價值。

3.2 建設MaaS的建議

統(tǒng)籌協調建設城市級MaaS平臺，強化鼓勵政策，借助MaaS引導民眾綠色出行。城市在建設MaaS平臺時，需要結合地方實際情況，管理部門要擔起規(guī)劃、統(tǒng)籌、協調、引導的角色，引導制定公平、公正規(guī)則，營造科學有序的發(fā)展環(huán)境；落實國家綠色發(fā)展戰(zhàn)略，利用MaaS落實碳排放激勵機制，引導民眾綠色出行，最大限度減少人們對于小汽車出行的依賴，通過研究可計算碳排放量的方法，促進碳排放交易市場化、零擔化和大眾化，為實現交通領域的“雙碳目標”提供支撐。

服務要突顯“一站式”，所有出行需求一個規(guī)劃覆蓋，一次付費解決，一個通票驗全程，實現多式聯運的便利出行。通過穗通票的應用實踐，MaaS不僅要整合或無縫鏈接城市的交通工具和出行平臺，還要提供最優(yōu)出行方案，減少用戶重復性操作，為用戶提供一次預約支付，一票式聯乘完成全程立體出行。

強化數據要素價值，以支付為一條總線，將MaaS服務相關資源整合共享和一體化銜接，釋放全產業(yè)鏈的數據價值。MaaS體系涉及面非常廣，包括不同用戶需求、不同運輸模式、不同管理主體和泛在的合作伙伴，仍存在交通方式銜接和數據共享等問題，解決這些問題才能更好釋放MaaS價值。這需要MaaS服務供應商群體內部協調，減少惡性競爭，強化一體化銜接與資源整合共享，釋放全產業(yè)鏈的數據價值，共同做大MaaS市場。

4 總結與展望

從全球各地的研究進展和實踐情況來看，國內搭建的MaaS系統(tǒng)還未能完全實現人們所設想的MaaS平臺功效，仍存在用戶痛點、行業(yè)問題需要解決。通過開展一站式交通出行融合支付MaaS平臺建設實踐，認為支付是其中關建的一環(huán)，可以作為一條總線存在和經營。隨著對MaaS的不斷應用實踐，未來，MaaS平臺會是智慧城市和數字化產業(yè)發(fā)展的重要民生應用以及智慧出行的典型應用場景，借助試點和應用實踐經驗，解決用戶痛點和行業(yè)問題，為人民群眾提供多種交通方式一體化、全流程的智慧出行服務，提升城市的交通數字化水平，助力綠色低碳城市建設。