孔勁媛，齊超，羅艷托

中國石油天然氣股份有限公司規(guī)劃總院

1 2021年中國成品油市場回顧

2021年，新冠肺炎疫情（簡稱疫情）時有反復，仍對中國國內成品油消費產(chǎn)生干擾。調油原料征收進口環(huán)節(jié)消費稅、成品油出口配額下降和市場監(jiān)管從嚴等，對成品油供應形勢產(chǎn)生了較大影響。2021年的中國成品油市場出現(xiàn)了多年罕見的多重變化：月度和季度的汽油和煤油需求大起大落，長期過剩的柴油在秋冬季突現(xiàn)供應短缺，地方煉油廠成品油產(chǎn)銷量持續(xù)增長的勢頭受到遏制。

1.1 成品油消費總量小幅增長，消費柴汽比重回下降態(tài)勢

參考國家發(fā)展和改革委員會（簡稱國家發(fā)展改革委）經(jīng)濟運行調節(jié)局的《2021年1—12月石油運行快報（發(fā)企業(yè)）》中對中國主要供應商成品油產(chǎn)銷情況的統(tǒng)計，測算2021年中國成品油的終端消費量為3.53×108t，同比增長1.0%；其中汽油、煤油、柴油的消費量同比增速分別為4.5%、5.8%和-2.7%。國家發(fā)展改革委統(tǒng)計的中國成品油表觀消費量，是基于主要供應商的產(chǎn)量、庫存變化和出口情況進行的統(tǒng)計，但市場實際消費的成品油，還包括了一定規(guī)模的采用進口調油原料生產(chǎn)的汽柴油。進口調油原料的數(shù)量在2020年以來變化幅度較大，對中國國內成品油消費量的統(tǒng)計和測算產(chǎn)生了明顯擾動。若僅從成品油的表觀消費量入手分析，難以準確判斷國內成品油市場的供需形勢。因此本文中的消費量均采用終端消費口徑。2015—2019年，中國成品油總消費量保持了較快增長，年復合增長率達到5.3%。2020年，在疫情沖擊下仍然實現(xiàn)了0.2%的微弱增長。2021年，在國民經(jīng)濟快速回升的背景下，成品油需求增速提高到1.0%。2015—2021年中國成品油終端消費量及同比增速變化情況見圖1。

圖1 2015—2021年中國成品油終端消費量及同比增速

2015年以來，中國成品油市場的消費柴汽比呈持續(xù)下降態(tài)勢，2019年降至1.10。2020年消費柴汽比略有上升，可以說是疫情沖擊帶來的“小插曲”［1］。2021年，消費柴汽比繼續(xù)下降至1.07。2015—2021年中國汽油、柴油同比增速和消費柴汽比變化情況見圖2。

圖2 2015—2021年中國汽油、柴油同比增速和消費柴汽比

消費結構變化的原因，表象上看是汽油增速更快，柴油增速放慢。究其本質，造成這種差異的根本原因是在此階段，中國的發(fā)展紅利惠及更多民眾，居民財富大幅增長，大量居民的家庭收入跨過了汽車購買門檻開始擁有汽車，中國汽車保有量從2013年的1.2×108輛增長至2019年的2.6×108輛。在汽車保有量快速增長的推動下，汽油需求明顯加速［2］。2015—2019年，汽油年均消費量增長7.7%，柴油僅2.6%。汽油消費量的增長占本階段中國成品油消費量增量的63%。而2020年為應對疫情帶來的宏觀經(jīng)濟下行壓力，經(jīng)濟增長方式轉變?yōu)橐酝顿Y拉動為主，生產(chǎn)端的恢復明顯快于消費端，從而刺激柴油終端消費量呈現(xiàn)4.1%的較快增長，較汽油增速快0.7個百分點，消費柴汽比因此呈現(xiàn)止跌回升跡象。

1.2 疫情對成品油需求恢復造成較大擾動，成品油需求短期波幅較大

從時間進程上看，2021年各季度成品油消費量的變化情況表現(xiàn)各異。一季度受上年同期基數(shù)較低影響，成品油消費呈高速增長態(tài)勢，同比增長了17.9%，其中汽油、煤油、柴油增幅均超過了15%。二季度汽油和煤油消費繼續(xù)保持增長，但柴油消費量同比大幅下滑，導致成品油總消費量下降 2.6%。2021年7月底開始，南京祿口疫情多省傳播，居民生活和商旅出行均受到不利影響，抑制了煤油和汽油需求；能耗雙控力度加大，粗鋼生產(chǎn)等高耗能企業(yè)開工率持續(xù)下滑，不利影響蔓延至物流運輸行業(yè)，柴油消費大幅下降。三季度成品油表觀消費量同比大幅下跌 11.3%，汽油、煤油、柴油的消費量均出現(xiàn)同比下降；其中煤油消費受疫情影響表現(xiàn)突出，7月的消費量為274×104t，同比增長22%，8月斷崖式下跌至166×104t，同比下降34%。

1.3 供應端短缺加之替代燃料增長放緩，四季度重現(xiàn)柴油荒

2021年四季度，因部分地區(qū)限電，出現(xiàn)局部時段的柴油發(fā)電需求；煤炭保供政策發(fā)力后，煤礦生產(chǎn)及煤炭運輸用油需求增長；同時因LNG（液化天然氣）價格飆升，車用LNG與柴油比價的經(jīng)濟性倒掛，LNG對柴油的替代增速明顯放緩。根據(jù)車輛實際工況使用情況，約1.2 m3LNG替代1 L柴油，故在LNG終端銷售價與柴油零售價的比值低于0.8時，LNG作為車用燃料就具備經(jīng)濟性。而 2021年的四季度，LNG與柴油的零售價比值變化范圍在0.97～1.11之間。多重因素造成柴油消費高峰后移，四季度成品油終端消費量同比增長5.4%。中國石油天然氣集團有限公司（簡稱中國石油）、中國石油化工集團有限公司（簡稱中國石化）等主力供應商的柴油庫存量下跌至近7年來的最低值，部分地區(qū)柴油供應緊張，四季度出現(xiàn)了多年未見的柴油荒。2020—2021年分季度中國成品油終端消費量及同比增速變化情況見圖3。

圖3 2020—2021年分季度中國成品油終端消費量及同比增速

1.4 稅收新政和多重監(jiān)管、核查凈化和規(guī)范市場，導致成品油供應結構變化較大

根據(jù)財政部 海關總署 稅務總局公告 2021年第19號《財政部 海關總署 稅務總局關于對部分成品油征收進口環(huán)節(jié)消費稅的公告》，自2021年6月12日起對混合芳烴（簡稱混芳）和輕循環(huán)油視同石腦油征收進口環(huán)節(jié)消費稅。進口混芳主要用于生產(chǎn)調合汽油，輕循環(huán)油主要用于生產(chǎn)調合柴油。這些調合產(chǎn)品是中國成品油市場上最主要的隱性資源，因不繳納消費稅，以明顯低價流入市場擾亂市場秩序；且進口數(shù)量在 2020年開始迅速上升，2021年這兩種調合原料的進口總量達到2 195×104t，以中國最大煉油企業(yè)中國石化 2021年平均 50%的汽柴油收率做比照，進口調油原料數(shù)量相當于新增了一個4 500×104t/a加工能力的煉油廠。征收消費稅將使調油原料成本增加約1 800元/t，進口原料的成本優(yōu)勢盡失。2021年6月12日以后，混芳和輕循環(huán)油的進口量暴跌。2021年混芳進口量420×104t，輕循環(huán)油1 050×104t，同比均下降約三分之一。2019—2021年混芳和輕循環(huán)油的月度進口量變化見圖4。

圖4 2019—2021年混芳和輕循環(huán)油的月度進口量變化

2021年4月、7月、8月等，從中央到山東、遼寧、江蘇等省份，對地方煉油廠的進口配額原油流向、成品油消費稅繳納情況，以及環(huán)保達標等情況進行了多輪核查。

有些地方煉油廠階段性停產(chǎn)、有些地方煉油廠的進口允許量被暫時停發(fā)，因核查出現(xiàn)問題和裝置拆除而停發(fā)允許量的有9家，進口允許量下發(fā)同比減少885×104t；新增盛虹煉化（連云港）有限公司煉化一體化項目（簡稱盛虹煉化）、浙江石油化工有限公司（二期）（簡稱浙江石化二期）獲得進口配額，兩企業(yè)2021年共獲得進口允許量1 400×104t。由于增量集中在 10月末下發(fā)，2021年地方煉油廠總的原油進口量和原油加工量均同比下降。從地方煉油廠加工的其他原料看，進口稀釋瀝青數(shù)量增加較多，進口燃料油也重新回到了地方煉油廠的加工原料單上。從2015年東明石化集團開始獲得進口原油配額開始，地方煉油廠的原油加工量和汽柴油的產(chǎn)量份額均持續(xù)上升，至2021年，這種上升勢頭戛然而止。2021年地方煉油廠的汽柴油產(chǎn)量下降 7%，產(chǎn)量份額為 25%，同比下降了1.4個百分點；調合油的市場份額為4%，較2020年下降了1.7個百分點。市場不斷凈化和規(guī)范，中國石化和中國石油的汽柴油產(chǎn)量份額分別增加了1.6和0.8個百分點。

2021年中國主要成品油供應商汽柴油產(chǎn)量份額情況見圖5（“中國海油”為“中國海洋石油集團有限公司”的簡稱，“延長集團”為“陜西延長石油（集團）有限責任公司”的簡稱，“中國中化”為“中國中化控股有限責任公司”的簡稱，“兵器”為“中國兵器工業(yè)集團有限公司”的簡稱）。

圖5 2021年中國主要成品油供應商汽柴油產(chǎn)量份額

1.5 “雙碳”背景下出口配額降低，中國國內成品油產(chǎn)需差主動收窄

受疫情影響，海外成品油市場的需求也萎靡不振，中國成品油出口受阻。同時，在“雙碳”戰(zhàn)略開始推進的背景下，政府主管部門調減成品油出口配額，以降低國內成品油產(chǎn)量，避免將過多的能耗和污染留在國內。2021年完成成品油出口4 031×104t，較去年下降 544×104t。2015—2021年中國成品油出口數(shù)量變化情況見圖6。

圖6 2015—2021年中國成品油出口量

2 2022年中國宏觀經(jīng)濟走勢預測

隨著疫情沖擊減弱，世界經(jīng)濟將延續(xù)復蘇態(tài)勢，但進程仍將充滿不確定性。世界銀行2021年6月預測全球經(jīng)濟2022年將增長4.3%；IMF（國際貨幣基金組織）2021年10月預測，全球經(jīng)濟2022年將增長4.9%。疫情控制能力成為影響經(jīng)濟恢復的主要因素，IMF 2021年10月預測2022年發(fā)達經(jīng)濟體經(jīng)濟將增長 4.5%，較前一輪預測上調了 0.1%；發(fā)展中經(jīng)濟體經(jīng)濟將增長5.1%，較前一輪預測下調了0.1%（見表1）。經(jīng)濟合作與發(fā)展組織、世界銀行和聯(lián)合國分別預測2022年全球經(jīng)濟增速為4.5%、4.3%和4.1%。

表1 IMF對2022年世界經(jīng)濟增速的預測 單位：%

展望2022年，外部環(huán)境依然復雜嚴峻，中國疫情防控和經(jīng)濟社會發(fā)展任務依然艱巨，中國經(jīng)濟發(fā)展將堅持穩(wěn)字當頭、穩(wěn)中求進，實施穩(wěn)健有效的宏觀政策，經(jīng)濟運行將保持正常增長狀態(tài)。出口方面，2022年，國際經(jīng)濟恢復推動外需強勁；美國經(jīng)濟快速恢復，同時中美貿易關系有望緩解，助力出口上行；印度等國家受限于疫苗普及能力經(jīng)濟恢復較慢，制造業(yè)訂單回流對上半年的出口依然形成支撐，預計 2022年出口增速為 8.0%。固定資產(chǎn)投資方面，預計增速為5.0%，其中：房產(chǎn)政策持續(xù)加嚴，融資難度上升，銷量面積下降，2022年地產(chǎn)投資增速將下行；為保障經(jīng)濟平穩(wěn)發(fā)展將推動基建項目的開發(fā)，預計基建投資增速提升至8%左右；原材料價格逐漸從高位回落，中下游企業(yè)利潤將有所回升，支持制造業(yè)投資穩(wěn)定增長。消費方面，就業(yè)形勢不斷改善，居民收入增速有望提高，消費將加速恢復。預計2022年社會消費品零售總額增速6.0%。參考國家信息中心預測部等單位的專家意見，預計2022年GDP增速5.5%。2010—2022年GDP增速及預測見圖7。

圖7 2010—2022年GDP增速及預測

3 2022年成品油消費預測

世界衛(wèi)生組織做出了“全球非常有希望在2022年結束新冠大流行”的預測［3］。近3年來，疫情的反復已經(jīng)讓許多民眾認識到了疫情的“常態(tài)化”。隨著疫苗接種率的持續(xù)攀升，2022年出行頻次將會增加。據(jù)《2022年旅客出行意愿及需求前瞻》報告顯示［4］，2022年旅客對安全的信心逐漸恢復到常態(tài)，出行市場呈現(xiàn)復蘇向好態(tài)勢，將打破“緩慢而脆弱”的復蘇步伐，大部分旅客更愿意出行，48.1%的旅客會增加出行頻次，預計2022年出行人次將顯著高于2021年。

從需求角度來看，居民消費受疫情沖擊較為嚴重：旅游、餐飲、影視娛樂、交通零售業(yè)出現(xiàn)斷崖式下跌，消費對短期經(jīng)濟增長的貢獻大幅回落［5］。在疫情影響逐漸弱化的預設情景下，2022年中國經(jīng)濟增長的主要推動力將由投資重新回歸到消費。消費屬性突出的汽油和煤油的需求量預計在 2022年繼續(xù)增長，而作為生產(chǎn)資料的柴油的消費量預計下降。根據(jù)中國石油天然氣股份有限公司規(guī)劃總院開發(fā)的雙周期動力學模型，預計2022年中國成品油消費量3.60×108t，同比增長1.9%，消費柴汽比0.99，其中：汽油消費量預計為 1.66×108t，同比增長5.1%；煤油消費量預計3 000×104t，同比增長11%；柴油消費量預計為1.64×108t，同比下降2.6%。

3.1 汽油需求保持穩(wěn)定增長，預計2022年同比增長5.1%

國家及各地政府多次發(fā)文，強調繼續(xù)促進汽車消費。僅2021年年初，商務部等部門連續(xù)印發(fā)了《關于提振大宗消費重點消費促進釋放農(nóng)村消費潛力若干措施的通知》［6］以及《商務領域促進汽車消費工作指引》《地方促進汽車消費經(jīng)驗做法》。2021年乘用車全年銷量突破 2 148×104輛，同比增長 6.5%，結束了自2018年以來連續(xù)3年的下降趨勢，中國汽車保有量超過3×108輛，給汽油消費增長帶來了堅實基礎。乘用車是發(fā)展國內大循環(huán)的重要抓手，政策鼓勵方向不變，未來銷售上升勢頭明確。預計2022年乘用車銷量將回升至2 300×104輛，汽車保有量將突破3.25×108輛，呈穩(wěn)步上升態(tài)勢。近年中國汽車保有量及同比增速變化情況見圖8。

圖8 近年中國汽車保有量及同比增速變化

受雙積分、“雙碳”政策的影響以及造車新勢力的發(fā)力，2021年新能源乘用車銷量突破 310×104輛，同比增長152%，新車滲透率達15%。雖然2022年新能源汽車補貼再退坡30%，但不會對其產(chǎn)生實質性影響，且隨著混動車型的推廣以及充電、換電設施的完善，預計2022年新能源乘用車銷量將突破500×104輛，新車滲透率達 22%，提前完成《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》中關于2025年新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右的目標。新能源車保有量將從 2021年的750×104輛，在2022年三季度突破1 000×104輛大關，并在年底達到1 200×104輛，在汽車保有量中的占比也從 2.5%上升到 3.8%，電動力對汽油的替代量持續(xù)增加。綜合考慮乘用車保有量的增長，以及新能源車滲透率的提高等情況，在疫情影響逐漸弱化的預設情景下，預計乘用車出行頻率將較2021年有所提高。預測 2022年汽油終端需求為1.66×108t，同比增速 5.1%，較 2021年加快 0.6個百分點，具體見圖9。

圖9 2015年以來汽油消費量及同比增速變化

3.2 煤油需求持續(xù)增長，但仍難恢復至疫前水平

航空運輸是受疫情影響最大的運輸方式。從2020年和 2021年的情況看，只要有疫情爆發(fā)，各級管理部門最先實施的響應政策均包括對客運航班的限制。同時，航空客運人流中公務商旅出行人員，也是最容易受到管理限制，減少跨省出行的人員。因此，在疫情恢復程度難以確定的情況下，煤油需求的回升程度也存在較大的不確定性。2020年疫情導致民航周轉量同比下降40%，煤油消費量同比下降超過 30%［7］。2022年是疫情爆發(fā)以來的第三年，從幾代病毒變異株的臨床表現(xiàn)看，感染后的致死率逐漸下降。隨著疫情防控措施的愈加精準和疫苗接種率的提升，可以判斷2022年疫情對航空客運市場的沖擊程度將繼續(xù)減輕。

預計 2022年中國國內航線仍將保持中速穩(wěn)步增長；受海外疫情控制和疫苗接種進程、口服藥上市時間的影響，國際航線恢復速度存在較大的不確定性。預計2022年全國煤油需求量約3 000×104t，同比增長 11%，消費量僅恢復至 2019年的 82%。2015—2022年中國煤油消費量及增速變化見圖10。

圖10 2015—2022年煤油消費量及同比增速變化

3.3 “雙碳”背景下，柴油終端需求持續(xù)下降

第二產(chǎn)業(yè)的發(fā)展情況始終是柴油消費增長的基本支撐。2000年疫情爆發(fā)后，貨幣和財政政策雙雙發(fā)力支持實體復蘇，第二產(chǎn)業(yè)對GDP增長的貢獻率相隔10年后再度超越第三產(chǎn)業(yè)，激發(fā)了2020年柴油需求的增長。隨著支持政策慢轉彎以及海外生產(chǎn)需求轉移，實體經(jīng)濟進入減速階段，二產(chǎn)貢獻率持續(xù)下滑，柴油消費基本面走弱。2022年，“雙碳”目標的持續(xù)推進和相關行動方案的逐步落地，工礦生產(chǎn)環(huán)節(jié)的柴油需求將逐漸弱化并向下游傳導，公路物流運輸需求增速也將放慢，柴油總體需求下降。

農(nóng)業(yè)基本盤擴大，農(nóng)機動力結構向電動化轉型，預計農(nóng)業(yè)用油總體持穩(wěn)。習近平主席歷來高度重視國家的糧食安全，多次強調糧食安全的重要性。2019年以來，中國糧食播種面積連續(xù)3年增長，農(nóng)業(yè)用油基本盤擴大。2020年中國農(nóng)作物耕種收綜合機械化率達 71.3%；中國農(nóng)機總動力構成中，柴油機動力依然占絕對優(yōu)勢，但高水平農(nóng)田建設推動農(nóng)機動力向電力化轉型，柴油機占比已較2015年下降了3個百分點，制約農(nóng)業(yè)用油增幅，預計2022年農(nóng)業(yè)用油需求同比持平。2015—2021年中國糧食產(chǎn)量和農(nóng)作物播種面積見圖11。

圖11 2015—2021年中國糧食產(chǎn)量和農(nóng)作物播種面積

“雙碳”目標推動下，低碳和零碳能源增長較快，LNG和電動力在交通運輸和工程機械等領域對柴油的替代加快。根據(jù)交通運輸部的《貨運車輛流量統(tǒng)計數(shù)據(jù)》分析，從替代比例（用LNG重卡行駛里程占全部重卡行駛里程來代表）看，2020—2021年全國平均替代比例約為12%，不同省份差異較大。LNG資源優(yōu)勢突出的山西、寧夏、陜西、內蒙古、新疆和甘肅等6個省份的替代比例超過30%，海南省雖然總替代量小，但環(huán)保要求高也推動替代比例達到27%。從重卡行駛里程推算的LNG對柴油的替代量來看，LNG替代柴油的重點地區(qū)在華北和西北地區(qū)，2020—2021年，山西、陜西、河北、新疆和內蒙古5個省份每年的替代量都在100×104t以上。工程機械領域，以三一集團有限公司（簡稱三一集團）為代表的企業(yè)正在加速向“綠色機械”轉型。近期三一集團第一座智能換電站亮相，5 min全自動換電，單日可換電池168次，適配三一集團多種車型。同時，三一集團新一代iSEE2換電版攪拌車、自卸車產(chǎn)品下線，標志三一集團的綠色工程機械進入快速發(fā)展階段［8］。電動工程機械經(jīng)濟性突出，電動攪拌車購置價差回收期約為3年，單臺全壽命周期可額外增加 20×104～25×104元收益。電動化將加速更換需求，建筑施工領域的柴油消費量在需求放緩和替代加速的雙重壓力下，預計消費量也將進入持續(xù)下降通道。綜合對柴油各主要應用領域的分析判斷，預計2022年柴油終端需求量為1.64×108t，同比減少2.6%。2015—2022年中國柴油終端消費量及同比增速變化見圖12。

圖12 2015—2022年柴油終端消費量及同比增速變化

綜上，預計2022年中國國內成品油表觀消費量3.60×108t，同比增長1.9%。汽油和煤油呈持續(xù)增長態(tài)勢，柴油消費量則繼續(xù)下降，預計消費柴汽比為0.99，首次向下突破1.0。

4 2022年中國成品油供應情況預測

2022年中國國內煉油能力繼續(xù)增加，增量均為千萬噸級煉化一體企業(yè)。盛虹煉化、浙江石化二期共增加煉油能力3 600×104t/a，裕龍島煉化一體化項目置換關停煉油能力1 500×104t/a。2022年地方煉油廠總煉油能力達2.4×108t，在全國煉油能力中占比為28%。2022年下半年中國石油旗下的廣東石化將投產(chǎn)，原油加工能力2 000×104t/a。中國國內總煉油能力預計將超過8.8×108t/a。

地方煉油廠的原油加工能力在持續(xù)增長，但從進口配額原油的下發(fā)情況看，2022年地方煉油廠的汽柴油產(chǎn)量難以增長。從商務部下發(fā)2022年第一批非國營貿易原油進口允許量看，地方煉油廠獲得的進口允許量同比下降。自 2015年至今，累計有 43家企業(yè)獲得進口原油使用配額，本次獲得進口允許量的僅33家，共9 269×104t，與2021年的第一批下發(fā)情況比較，減少 6.1%。未獲得允許量的 10家地方煉油廠，包括參與山東裕龍島煉化一體化項目產(chǎn)能置換的4家和已停產(chǎn)的1家（寶塔石化集團有限公司），以及2021年核查中出現(xiàn)問題的5家。因核查出現(xiàn)問題被停發(fā)允許量的5家煉油廠，進口配額合計2 140×104t/a。對進口配額原油的監(jiān)管加強，有利于進一步規(guī)范國內成品油市場。同時，地方煉油廠獲得的進口原油允許量減少，也對中國國內成品油供需過剩起到一定的緩解作用。隱性資源方面，2021年還有約1 500×104t的進口調油原料，預計2022年縮減至約200×104t，同比減少約1 300×104t，有利于更多的正規(guī)汽柴油資源投放市場。

結合中國各主要煉油企業(yè)2021年的收率情況，考慮 2022年煉油能力的變化和地方煉油廠原料的變化情況，預計2022年中國成品油產(chǎn)量3.87×108t；預計全年產(chǎn)需差接近2 700×104t，較上年繼續(xù)下降1 000×104t左右。

5 結束語

從對中國成品油市場2021年的回顧和2022年的展望來看，消費柴汽比的下降趨勢、煤油的消費回升勢頭預計都將在2022年延續(xù)；管理部門對市場的監(jiān)管也將繼續(xù)從嚴，市場的規(guī)范程度進一步提高。出口配額的下降和隱性資源的減少，都將有利于2022年中國成品油市場健康發(fā)展。