張 杰，浩飛龍，王士君

（東北師范大學(xué)地理科學(xué)學(xué)院，長春 130024）

1 研究背景

近年來，在快速的城鎮(zhèn)化發(fā)展過程中，我國城市用地?cái)U(kuò)張顯著，城市交通出行結(jié)構(gòu)中小汽車的出行占比急劇攀升，交通擁堵、城市運(yùn)行效率低下、用地功能組織低效等問題凸顯。城市軌道交通的建設(shè)對城市用地?cái)U(kuò)張與功能配置有多方面的影響。國內(nèi)外學(xué)者一致認(rèn)為，軌道交通對沿線用地價(jià)值有明顯的提升作用，尤其是居住、商業(yè)用地，其地租變化存在廊道效應(yīng)，即軌道交通改變沿線用地的可達(dá)性，進(jìn)而使用地空間結(jié)構(gòu)重組，土地價(jià)值隨距城市中心距離的增加而呈現(xiàn)對數(shù)衰減的趨勢[1-4]。國外學(xué)者較早就針對軌道交通沿線的用地布局特征、土地開發(fā)強(qiáng)度的影響等問題展開研究，結(jié)果表明：欲達(dá)到沿線土地利用性質(zhì)和用地開發(fā)強(qiáng)度受交通顯著影響的效果，則必須有政策支持以及城市具有強(qiáng)大的發(fā)展動(dòng)力。國內(nèi)學(xué)者近年來一直探索我國以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)(transit-oriented development，TOD)模式的應(yīng)用，針對已開發(fā)建設(shè)的軌道交通工程，利用評價(jià)指標(biāo)體系，進(jìn)行效用的評價(jià)并提出對策[5]；多個(gè)實(shí)證案例研究認(rèn)為，軌道交通對其沿線某些用地類型具有強(qiáng)吸引力[6]。針對軌道交通沿線功能用地組織模式的研究，國內(nèi)的實(shí)踐多借鑒國外TOD 模式的經(jīng)驗(yàn)，以高密度高混合開發(fā)的思想為指導(dǎo)進(jìn)行用地開發(fā)，相關(guān)研究表明，軌道交通沿線的用地組織模式有異化組團(tuán)和極化串珠模式[7-8]。輕軌作為城市軌道交通的主要形式之一，具有運(yùn)量大、造價(jià)適中、節(jié)能環(huán)保等特點(diǎn)，在軌道交通發(fā)展初期易被較多城市選擇，對沿線土地利用結(jié)構(gòu)、城市地塊可達(dá)性及居民的出行行為具有顯著的影響。隨著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，部分城市采用“輕軌+地鐵”的交通模式。與地鐵的立體化開發(fā)形式相比，輕軌對地表土地利用的影響更為直接，因此對沿線土地利用功能的類型、結(jié)構(gòu)及混合開發(fā)模式等進(jìn)行研究，具有更重要的現(xiàn)實(shí)意義。

長春作為東北地區(qū)的中心城市之一，近年在東北振興政策以及長吉圖、中蒙俄大通道等國家戰(zhàn)略支持下，交通等各項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施匹配良好，城市經(jīng)濟(jì)水平處在較好的發(fā)展階段。但隨著長春中心城區(qū)規(guī)模的不斷擴(kuò)張，在軌道交通與沿線用地開發(fā)互動(dòng)中出現(xiàn)了以下問題：一是城市存在明顯的核心區(qū)，且用地功能集中、開發(fā)強(qiáng)度高，導(dǎo)致交通擁堵、職住分離明顯、城市運(yùn)行效率低；二是居民中長距離出行比例較高，而城市公共交通系統(tǒng)欠發(fā)達(dá)，用于聯(lián)系中心區(qū)與外圍開發(fā)區(qū)的道路網(wǎng)功能結(jié)構(gòu)存在缺陷，運(yùn)行能力低，導(dǎo)致小汽車擁有量猛增，且居民產(chǎn)生排斥使用公共交通的情緒。部分學(xué)者對長春中心城區(qū)各類用地的空間分布及其成因進(jìn)行了初探，但缺乏以輕軌交通為核心影響因子來探究其對沿線用地功能產(chǎn)生的影響和變化?；谝陨媳尘?，筆者基于長春市POI(point of information)數(shù)據(jù)、城市土地利用數(shù)據(jù)，對城市輕軌3 號線沿線的用地功能空間分布特征及組織模式進(jìn)行研究，以期為長春用地的高效組織以及與軌道交通的良好互動(dòng)提供科學(xué)依據(jù)。

2 數(shù)據(jù)研究

2.1 研究區(qū)概況

長春軌道交通已運(yùn)營達(dá)18 年之久，目前在運(yùn)營的線路共5 條，總長100.17 km。截至2020 年4 月，長春軌道交通日均客運(yùn)量達(dá)56 萬人次；在建線路有7段，預(yù)計(jì)2027 年線路總長達(dá)235 km。長春輕軌3 號線全線共33 個(gè)站點(diǎn)，長達(dá)31.9 km，南北連接火車站與長影世紀(jì)城，跨越朝陽區(qū)、綠園區(qū)、南關(guān)區(qū)等中心城區(qū)，是連接中心城區(qū)和外圍凈月經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)的主要交通干線(見圖1)。自3 號線建成后，沿線房地產(chǎn)等經(jīng)濟(jì)收益明顯提高，周邊用地功能重組，極大地帶動(dòng)和促進(jìn)了凈月開發(fā)區(qū)的發(fā)展，如衛(wèi)星路沿線的居住用地5 年內(nèi)增加了近50%。與此同時(shí)，居住小區(qū)的建設(shè)也為輕軌帶來了更多的客流量，但不同路段的土地開發(fā)利用狀況不同，發(fā)展不均衡[9]。

2.2 數(shù)據(jù)處理

由于POI 數(shù)據(jù)易于獲取、識(shí)別精度高、覆蓋面廣等特點(diǎn)，在城市空間研究中得以廣泛應(yīng)用[10]。本研究所采用的POI 數(shù)據(jù)主要借助于第三方網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)爬取工具，從高德地圖開放平臺(tái)上獲取，獲取時(shí)間為2018 年12月。結(jié)合POI 特點(diǎn)、用地功能要素的分類，以及《城市用地分類與規(guī)劃建設(shè)用地標(biāo)準(zhǔn)》(GB50137—2011)，通過篩選興趣點(diǎn)、剔除類別模糊和冗余的數(shù)據(jù)等操作處理，對包括居住、辦公、購物、餐飲、生活服務(wù)、金融服務(wù)、文化科教及休閑娛樂類進(jìn)行分析(見表1)。

圖1 長春市輕軌3 號線區(qū)位 Figure 1 Location map of Changchun light rail Line 3

考慮到POI 數(shù)據(jù)規(guī)模、面積等屬性的不足，若忽視實(shí)體功能要素的占地面積影響，則無法真實(shí)反映用地功能，本研究參考曹根榕等利用不同POI 類型的實(shí)際平均占地面積反映影響度的方法[11]，對不同類型的POI 進(jìn)行權(quán)重賦值。借助長春市總體規(guī)劃(2010—2020)的土地利用現(xiàn)狀圖、遙感影像以及部分資料，確定各類POI 所代表的實(shí)際平均占地面積，賦予權(quán)重分值；考慮到數(shù)據(jù)量綱的差異，采用Z-Score 對數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理。國內(nèi)外學(xué)者普遍基于站點(diǎn)的步行可達(dá)范圍進(jìn)行站點(diǎn)影響范圍的劃定，大多采用400～800 m 的影響半徑[12]，但輕軌比地鐵的影響范圍更遠(yuǎn)、周邊人口密度更低一些，故綜合考慮長春輕軌站點(diǎn)布局的實(shí)際情況，筆者選擇3 號線站點(diǎn)周圍1 000 m 范圍內(nèi)的用地功能要素進(jìn)行分析。

2.3 研究方法

2.3.1 緩沖區(qū)分析

城市軌道交通研究常采用緩沖區(qū)分析法，用來進(jìn)行站點(diǎn)影響范圍、用地功能演化等的分析。緩沖區(qū)分析法是計(jì)算點(diǎn)或區(qū)域一定半徑距離內(nèi)的空間某類要素的數(shù)量、面積等，一定半徑距離所覆蓋的部分即緩沖區(qū)。利用3 號線站點(diǎn)1 000 m范圍內(nèi)的POI 數(shù)據(jù)，根據(jù)城市建設(shè)用地類型進(jìn)行分類，再以站點(diǎn)為中心，建立1 000 m 半徑的緩沖區(qū)，進(jìn)行緩沖區(qū)分析與疊加分析，統(tǒng)計(jì)分析軌道交通站點(diǎn)在一定緩沖區(qū)范圍內(nèi)用地功能要素的分布與變化情況。

2.3.2 區(qū)位熵分析

區(qū)位熵又稱專門化率，用來衡量某一要素的空間 分布情況，反映某一產(chǎn)業(yè)部門的專業(yè)化程度，以及某一區(qū)域在高層次區(qū)域的地位和作用。在探究城市某一功能空間分布差異、軌道交通站點(diǎn)周圍用地開發(fā)特征等方面，區(qū)位熵分析能夠較好地反映一定區(qū)域范圍內(nèi)某一用地功能的專業(yè)化程度[13]。在本研究中，運(yùn)用區(qū)位熵主要是實(shí)現(xiàn)對不同站點(diǎn)間所具有的用地功能要素的專業(yè)化程度的橫向比較，其公式如下：

表1 POI 數(shù)據(jù)分類與數(shù)量比例 Table 1 Classification and quantity proportion of POI data

式中，NK–A為站點(diǎn)K 中用地功能要素類型A 的區(qū)位熵，nK–A為站點(diǎn)K 中用地功能要素A 的興趣點(diǎn)數(shù)量/站點(diǎn)影響范圍內(nèi)用地功能要素A 總的數(shù)量，nK為站點(diǎn)K 中總的用地功能要素興趣點(diǎn)數(shù)量/站點(diǎn)影響范圍內(nèi)用地功能要素總的數(shù)量。

3 結(jié)果分析

3.1 站點(diǎn)功能要素的數(shù)量與類型特征

對長春輕軌3 號線各站點(diǎn)分別做緩沖區(qū)分析，結(jié)果顯示：各站點(diǎn)周圍居住、辦公、餐飲、購物、金融保險(xiǎn)服務(wù)、科教文化服務(wù)、生活服務(wù)和休閑娛樂類占比均值分別為20.67%、8.62%、20.53%、10.29%、5.98%、11.65%、8.37%、13.90%。總體來看，站點(diǎn)周圍商服類、居住類功能要素占比較大，金融服務(wù)和生活服務(wù)類總體占比較小。根據(jù)單一功能要素或某兩類功能要素占比之和是否大于50%，將各站點(diǎn)劃分為單一功能型站點(diǎn)和混合功能型站點(diǎn)；再依據(jù)其主導(dǎo)用地功能，將站點(diǎn)命名為商業(yè)綜合型、公共服務(wù)型、交通換乘型、商住混合型、公服居住混合型和公服商業(yè)混合型6 大類(見表2)。

表2 輕軌3 號線站點(diǎn)分類 Table 2 Station classification of LRT Line 3

商業(yè)綜合型站點(diǎn)多分布于中心老城區(qū)，近火車站、商業(yè)中心的位置，如遼寧路周圍的購物及金融服務(wù)類POI 占比可達(dá)26.80%、11.76%，商服功能突出(見圖2(a))。公共服務(wù)型站點(diǎn)的科教文化類和生活服務(wù)類功能要素占比大，主要集中于3 號線中段，兩側(cè)大多為高校、科研院所等，如硅谷大街周圍科教文化與生活服務(wù)功能突出，居住用地占比小(見圖2(b))。商住混合型站點(diǎn)的商業(yè)和居住功能POI 占比之和達(dá)50%以上，多分布于線路兩端，位于朝陽區(qū)和凈月開發(fā)區(qū)，如西安橋等站點(diǎn)是以金融保險(xiǎn)、餐飲等商服和居住功能為主(見圖2(c))。公服居住混合型站點(diǎn)的主要功能包括居住和公共服務(wù)，站點(diǎn)周邊是居住小區(qū)和配套的生活服務(wù)設(shè)施，或是高校、科研院所的學(xué)區(qū)房，如農(nóng)博園站點(diǎn)附近居住、科教文化以及休閑娛樂類占比相對較高，其他類功能要素占比較為均衡(見圖2(d))。

3.2 站點(diǎn)用地功能的中心-外圍空間分異特征

以各站點(diǎn)為中心，每隔100 m 做緩沖區(qū)，對功能要素的數(shù)量占比變化進(jìn)行分析，結(jié)果發(fā)現(xiàn)各站點(diǎn)用地功能要素的空間分布呈現(xiàn)明顯的“中心—外圍”圈層分異特征：200 m 范圍內(nèi)辦公、購物、休閑、科教等功能要素呈現(xiàn)適度的集聚，600 m 范圍內(nèi)辦公、金融、科教等功能要素增速緩慢，600～700 m 范圍購物、金融等功能要素占比出現(xiàn)降低?？傮w來看，1 000 m 范圍內(nèi)功能要素總量總體上升，辦公、購物、金融、休閑服務(wù)功能要素的增長率變化較大，其余要素的變化率趨于一致。

3.2.1 商業(yè)綜合型、交通換乘型及商住混合型站點(diǎn)空間分異特征

商業(yè)綜合型和交通換乘型站點(diǎn)周圍一般分布著城市商業(yè)區(qū)，公共設(shè)施配備齊全，休閑娛樂、辦公、商業(yè)功能突出，具有高支付能力設(shè)施的用地在近站點(diǎn)600 m 范圍內(nèi)被高強(qiáng)度、高密度地混合開發(fā)。交通換乘型站點(diǎn)所帶來的龐大客流量不容忽視，其中城市火車站或高鐵站的換乘站點(diǎn)周圍的商業(yè)設(shè)施發(fā)達(dá)，而城市中的換乘站點(diǎn)主要刺激周圍零售、餐飲等業(yè)態(tài)的發(fā)展，服務(wù)于本地居民。商業(yè)綜合型、交通換乘型站點(diǎn)的300～500 m 范圍內(nèi)商業(yè)用地占比逐漸升高，500 m以外范圍各項(xiàng)功能占比趨于穩(wěn)定。商住混合型站點(diǎn)以辦公、商業(yè)、居住用地功能為主，以生活服務(wù)、公司企業(yè)等用地功能為輔，近距離范圍內(nèi)的商業(yè)用地開發(fā)強(qiáng)度較大；隨距離的增加，居住用地占比逐漸升高，生活服務(wù)類設(shè)施逐步配套，商業(yè)與居住用地占比均衡(見圖3(a)～(c))。

3.2.2 公共服務(wù)型、公服商業(yè)和公服居住混合型站點(diǎn)空間分異特征

圖2 典型站點(diǎn)影響范圍內(nèi)功能要素的占比情況 Figure 2 Proportion of functional elements within the influence scope of typical stations

由于3 號線穿越城區(qū)位置的特殊性，中段科教文 化等功能片區(qū)集中，產(chǎn)生以公服為主導(dǎo)功能的站點(diǎn)，包括公共服務(wù)型、公服商業(yè)混合型以及公服居住混合型站點(diǎn)。公服設(shè)施的布置集中于站點(diǎn)周圍100～600 m 范圍內(nèi)，近距離主要布置對高地價(jià)有較強(qiáng)支付能力的設(shè)施，而遠(yuǎn)距離則布置占地面積較大且對交通便利程度有一定要求的政府機(jī)構(gòu)、高校等。公服商業(yè)混合類型的站點(diǎn)，其特征主要表現(xiàn)在有針對性地對居住或商業(yè)進(jìn)行配套服務(wù)；從分布來看，300 m 范圍內(nèi)居住、商業(yè)功能要素占比較高，400～600 m 范圍公服功能占比緩慢增加，各功能用地混合開發(fā)態(tài)勢顯著，600 m 范圍以外公服、辦公用地的功能要素占比逐漸下降(見圖3(d)～(f))。

圖3 長春輕軌3 號線各類型站點(diǎn)的主要功能占比及變化 Figure 3 Proportion and changes of main functions of stations on Changchun light rail Line 3

3.3 站點(diǎn)用地功能的地域?qū)I(yè)化特征

3.3.1 單一功能型站點(diǎn)

單一功能型站點(diǎn)具有單一主導(dǎo)功能優(yōu)勢，以商業(yè)服務(wù)、公共服務(wù)、居住功能為主，包括商業(yè)綜合型、公共服務(wù)型和交通換乘型站點(diǎn)等類型。相同類型的站點(diǎn)因所處地理位置的不同，不同功能要素的專業(yè)化程度不同，部分功能要素的站點(diǎn)呈現(xiàn)高密度、專業(yè)化開發(fā)的特征。例如，商業(yè)綜合型站點(diǎn)多分布于3 號線的西北路段，遼寧路與湖光路周圍均是購物、餐飲功能突出的區(qū)域，但遼寧路近火車站和以西安大路為核心的中心商務(wù)區(qū)，其商服功能的各方面發(fā)展較為均衡、突出，且站點(diǎn)整體呈現(xiàn)高密度開發(fā)的態(tài)勢；而湖光路地處前進(jìn)大街產(chǎn)業(yè)園區(qū)附近，為居民和辦公人員提供餐飲和購物服務(wù)等功能要比其他功能要素的專業(yè)化程度更高(見圖4(a))。公共服務(wù)型站點(diǎn)，如寬平橋、硅谷大街、衛(wèi)光街等鄰近高校的區(qū)域和居住區(qū)，除配備有相應(yīng)的生活服務(wù)設(shè)施外，其周圍的餐飲、購物功能受居住功能集聚的影響也同樣發(fā)達(dá)，而前進(jìn)西站和前進(jìn)大街的周圍主要是高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)園區(qū)，吸引相應(yīng)的辦公空間集聚，形成產(chǎn)學(xué)研一體化的發(fā)展態(tài)勢(見圖4(b))。交通換乘型站點(diǎn)承擔(dān)交通樞紐的作用，總體開發(fā)程度都較高，越是人流量大、靠近商業(yè)中心的站點(diǎn)，周圍用地開發(fā)密度越高，如臨河街站點(diǎn)承載換乘、通勤功能，周圍主要分布居住區(qū)，來往人流量大，餐飲及生活服務(wù)的小攤小販等集聚于此(見圖4(c))。

圖4 輕軌3 號線不同類型站點(diǎn)各用地功能要素的區(qū)位熵 Figure 4 Location entropy of land use function elements at different stations on LRT Line 3

3.3.2 混合功能型站點(diǎn)

混合功能型站點(diǎn)以兩種用地功能混合為主，公共服務(wù)和商業(yè)、居住功能的混合性更強(qiáng)，商住混合型功能特征也較為顯著，且站點(diǎn)影響范圍內(nèi)功能要素的密度越大，其用地功能的開發(fā)也更加混合。商住混合型站點(diǎn)沿線均有分布，其中滑雪場的居住、休閑娛樂功能的專業(yè)化程度明顯高于其他站點(diǎn)，該路段內(nèi)各站點(diǎn)的商業(yè)服務(wù)類功能專業(yè)化程度整體差異性不大；與滑雪場站點(diǎn)不同，西安橋、南昌路，整體功能開發(fā)較為均衡，盡管其專業(yè)性并不十分突出，但其開發(fā)密度顯著高于其他站點(diǎn)，呈現(xiàn)高密度、高混合的特征(見圖4(d))。公服居住混合型站點(diǎn)(如朝陽橋、撫松路等)的居住與生活服務(wù)功能專業(yè)化程度較高，開發(fā)密度大，整體站點(diǎn)開發(fā)混合程度高(見圖4(e))。公服商業(yè)混合型站點(diǎn)的主要功能為公服和商服，站點(diǎn)位于朝陽和凈月開發(fā)區(qū)，凈月的站點(diǎn)周圍功能混合比其他區(qū)域明顯，且各類功能發(fā)展較為均衡，如凈月公園、博學(xué)路等站點(diǎn)的公服、商服功能較為突出(見圖4(f))。

3.4 站點(diǎn)用地功能的空間組織模式特征

總體來看，長春市輕軌3 號線沿線站點(diǎn)用地功能空間組織具有“單核單極軸”、“雙核單極軸”、“雙核多極軸”3 種模式。商業(yè)綜合型和交通換乘型站點(diǎn)的商服功能突出：200 m 范圍內(nèi)商業(yè)、辦公用地功能突出，其他距離主要以200 m 范圍內(nèi)用地布局進(jìn)行延伸；核心影響區(qū)外，各類用地功能混合增強(qiáng)，由原先的圈層結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變?yōu)橐陨虡I(yè)和辦公功能高密度開發(fā)的區(qū)域?yàn)楹诵倪M(jìn)行延伸，并形成多功能混合的高密度開發(fā)，總體符合“單核單極軸”模式(見圖5(a))。商住混合型站點(diǎn)：200 m 影響范圍內(nèi)，商業(yè)功能的綜合開發(fā)效應(yīng)達(dá)到最大化；500 m 范圍內(nèi)，商業(yè)和居住空間的開發(fā)密切相關(guān)，居住和商服功能高密度開發(fā)中心重合；1 000 m范圍內(nèi)，居住空間的開發(fā)沿著商業(yè)功能高密度開發(fā)的方向延伸，總體符合“雙核單極軸”模式(見圖5(b))。公服混合型站點(diǎn)用地功能的多樣性較為豐富：500 m 范圍內(nèi)，形成以公服和商業(yè)高密度混合開發(fā)的模式，居住和商業(yè)功能圍繞高密度開發(fā)中心向多個(gè)方向蔓延，且公服功能與居住或商業(yè)的混合特征更加明顯；1 000 m 范圍內(nèi)，由于公服、辦公設(shè)施所需空間增大，在站點(diǎn)影響范圍邊緣往往分布大型公服、辦公設(shè)施(見圖5(c))。

4 結(jié)論與討論

以長春輕軌3 號線為例，對軌道交通沿線用地的空間布局、功能組織模式進(jìn)行了探究，主要結(jié)論如下：

圖5 輕軌3 號線站點(diǎn)周圍用地功能的組織模式 Figure 5 Land use function organization pattern around rail transit stations on LRT Line 3

1) 不同類型站點(diǎn)周圍用地功能要素?cái)?shù)量特征不同，主要有單一功能型站點(diǎn)和以兩種用地功能混合為特征的混合功能型站點(diǎn)；在相同類型的站點(diǎn)影響范圍內(nèi)，主導(dǎo)功能要素占比具有差異性，不同類型站點(diǎn)功能的專業(yè)化特征不同。

2) 站點(diǎn)周圍用地呈現(xiàn)“中心—外圍”分異特征，200 m 范圍內(nèi)用地功能高度混合且開發(fā)強(qiáng)度大，500 m范圍內(nèi)站點(diǎn)主要功能突顯，1 000 m 范圍內(nèi)各項(xiàng)用地開發(fā)強(qiáng)度下降；單一功能型的站點(diǎn)主導(dǎo)功能突出，用地混合開發(fā)程度較低，而混合功能型站點(diǎn)的用地功能組織呈現(xiàn)高密度、高混合的開發(fā)特征。

3) 商業(yè)綜合型站點(diǎn)周圍用地布局模式多為“單核單極軸”，商住混合型站點(diǎn)多為“雙核單極軸”組織模式，公共服務(wù)混合型站點(diǎn)呈現(xiàn)“雙核多極軸”的空間組織模式。

從典型組織模式來看，長春市輕軌3 號線站點(diǎn)周圍的用地功能組織具有圈層結(jié)構(gòu)開發(fā)的典型特征，符合TOD 模式的開發(fā)指導(dǎo)思想；但是，長春市輕軌站點(diǎn)周圍用地功能組織具有一定的特殊性，多數(shù)站點(diǎn)呈現(xiàn)多個(gè)主導(dǎo)功能混合開發(fā)的特征。從用地功能組織的成因來看，長春市城市規(guī)劃等公共政策的指引形成了基本的城市空間結(jié)構(gòu)，奠定了3 號線沿線用地的整體分布；在殖民時(shí)期和計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期對工業(yè)、新興產(chǎn)業(yè)等的扶持政策下，長春形成了商服用地布置于城市中心、居住用地位于商業(yè)用地外圍、工業(yè)用地居于城市邊緣區(qū)的基本用地格局。3 號線沿線用地以該城市空間結(jié)構(gòu)為基礎(chǔ)，通過輕軌的建設(shè)增強(qiáng)了城市用地的可達(dá)性，對中心老城區(qū)的用地起到置換作用，對新城區(qū)的用地產(chǎn)生吸引集聚作用，進(jìn)而在輕軌沿線形成了較為理想的高密度、高混合的用地開發(fā)模式。當(dāng)前，長春市軌道交通正處于蓬勃發(fā)展的階段，從研究結(jié)果來看，3 號線站點(diǎn)周圍的用地開發(fā)尚未達(dá)到高密度、高混合開發(fā)的理想狀態(tài)，僅有如長春站、朝陽橋等少數(shù)站點(diǎn)與周圍土地利用的互動(dòng)態(tài)勢良好，未來應(yīng)進(jìn)一步促進(jìn)城市服務(wù)性功能與站點(diǎn)周圍用地功能的融合，找準(zhǔn)站點(diǎn)功能業(yè)態(tài)定位，并促進(jìn)用地的混合開發(fā)。此外，城市中心區(qū)與邊緣區(qū)的軌道交通建設(shè)也亟需增強(qiáng)，應(yīng)進(jìn)一步注重多模式交通一體化建設(shè)，提高城市中心區(qū)與凈月、南部新城的職住平衡水平。由于POI 數(shù)據(jù)面積屬性不足等問題，本研究在城市用地功能屬性結(jié)構(gòu)的分析中仍存在一定的誤差。此外，對站點(diǎn)功能開發(fā)的影響因素分析不足，尚未考慮人流密度、土地價(jià)格等屬性的影響，需在未來進(jìn)一步深化研究。