侯 雨，穆平安

（上海理工大學(xué)光電信息與計(jì)算機(jī)工程學(xué)院，上海 200093）

0 引言

車輛重識(shí)別系統(tǒng)作為智慧城市中不可或缺的一部分，可通過(guò)分析道路交通情況，優(yōu)化車流量緩解交通堵塞，在智能交通系統(tǒng)中起到關(guān)鍵作用。通過(guò)給定車輛身份的查詢圖像，車輛重識(shí)別系統(tǒng)可從一個(gè)大型圖像數(shù)據(jù)庫(kù)中檢索與該身份對(duì)應(yīng)的所有圖像。但由于車輛圖像受到包括照明環(huán)境差異、視點(diǎn)變化、相機(jī)自身差異等眾多因素影響，導(dǎo)致圖像產(chǎn)生畸變，還存在被人、汽車或靜態(tài)物體（樹木、道路標(biāo)志板等）遮擋的情況導(dǎo)致系統(tǒng)無(wú)法識(shí)別。

識(shí)別車輛最直接的方法是通過(guò)牌照［1-2］，但在實(shí)際情況中系統(tǒng)可能無(wú)法清晰地捕捉每個(gè)車牌，有時(shí)車牌甚至被移走、遮擋或偽造。為此，Zapletal 等［3］構(gòu)建了一個(gè)大規(guī)模的車輛數(shù)據(jù)集，通過(guò)提取圖像的顏色和面向梯度直方圖特征來(lái)區(qū)分不同車輛。隨著卷積神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)發(fā)展，Liu 等［4］將卷積神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)CNN（Convolutiona Neural Network，CNN）的特征與傳統(tǒng)手工制作的特征相結(jié)合構(gòu)成融合特征。Wang等［5］為了充分利用細(xì)粒度的優(yōu)勢(shì)，首先分析車輛的組成結(jié)構(gòu)，然后根據(jù)關(guān)鍵點(diǎn)位置提取汽車各部件的CNN 特征。此外，Shen 等［6］將時(shí)空信息納入模型的訓(xùn)練和推理過(guò)程當(dāng)中。

目前主流車輛重識(shí)別研究大多設(shè)有錨框（Anchorbase），識(shí)別準(zhǔn)確率較高。其中，常用的錨框包括SSD［7］、YOLOV2、V3［8］及Faster-R-CNN［9］。然 而，基 于Anchorbase 的模型識(shí)別性能主要依賴于錨（Anchor）的設(shè)計(jì)，包括Anchor 的基礎(chǔ)尺寸、長(zhǎng)寬比、各特征點(diǎn)對(duì)應(yīng)Anchor 的數(shù)目等。Faster-R-CNN 中設(shè)定基準(zhǔn)窗口大小為16×16，并設(shè)置了8、16、32 三種倍數(shù)及0.5、1、2 三種比例共9 種Anchor。然而即使設(shè)定了9 種Anchor 仍難以檢測(cè)形變較大的目標(biāo)，尤其是小目標(biāo)，且多數(shù)Anchor 屬于負(fù)樣本，會(huì)導(dǎo)致模型正負(fù)樣本失衡，限制模型的泛化能力。

Tong 等［10-12］提供了一種端到端統(tǒng)一檢測(cè)和重新識(shí)別的方案。由于此類模型采用了Faster-RCNN 兩級(jí)檢測(cè)器，所以被稱為一步兩級(jí)模型。然而，這些模型都不可避免地繼承了兩級(jí)檢測(cè)器的局限性，例如由于錨點(diǎn)密集導(dǎo)致的計(jì)算復(fù)雜度高及對(duì)錨盒大小、縱橫比、數(shù)量等超參數(shù)的敏感度較高。無(wú)錨模型相較于兩級(jí)檢測(cè)器，具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、速度快等獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。此外，Ke 等［13］提出了一種多粒排序損失以區(qū)分外觀相似的汽車。

為了解決上述問(wèn)題，本文提出一種無(wú)錨框的基于改進(jìn)FCOS（Fully Convolutional One-stage Object Detection，F(xiàn)COS）［14］的車輛重識(shí)別模型，通過(guò)可變形卷積網(wǎng)絡(luò)和特征融合改進(jìn)FCOS 的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，克服無(wú)錨（Anchor-free）模型使用特征金字塔網(wǎng)絡(luò)（Feature Pyramid Networks，F(xiàn)PN）［15］不對(duì)齊的問(wèn)題，大幅度提升了模型重識(shí)別的準(zhǔn)確率。

1 FCOS算法基本原理

FCOS 算法基于獨(dú)特的后處理非極大值抑制（Nonmaximum Suppression，NMS）算法相較于基于錨框的One-Stage 檢測(cè)算法，具有更好的檢測(cè)效果。該方法以逐像素預(yù)測(cè)的方式檢測(cè)目標(biāo)，無(wú)需設(shè)置錨框，直接將位置信息作為訓(xùn)練樣本。通過(guò)消除預(yù)定義的錨框集合，避免了訓(xùn)練過(guò)程中與錨框相關(guān)的復(fù)雜計(jì)算，并且無(wú)需設(shè)置與錨框相關(guān)的超參數(shù)，間接提升了模型訓(xùn)練速度。

FCOS 算法的核心思想是預(yù)測(cè)輸入圖像中每個(gè)點(diǎn)所屬的目標(biāo)類別和目標(biāo)框，網(wǎng)絡(luò)框架如圖1所示。

Fig.1 Network framework of FCOS圖1 FCOS的網(wǎng)絡(luò)框架

其中，5 個(gè)融合后的特征層用于預(yù)測(cè)，算法使用了定義為｛P3，P4，P5，P6，P7｝5 個(gè)級(jí)別的特征圖，P3、P4、P5 的主干由CNNs 特征圖的C3、C4、C5 與一個(gè)自頂向下連接的1× 1 的卷積層構(gòu)建，P6 和P7 是在P5 和P6 的基礎(chǔ)上分別增加了一個(gè)步幅為2 的卷積層。為了有效利用多尺度特性，并防止其野蠻生長(zhǎng)，邊界框回歸范圍受到每個(gè)尺度功能層的限制。

由于不同大小的對(duì)象被分配給不同特征圖層進(jìn)行回歸時(shí)，重疊大概率發(fā)生在尺寸差異較大的對(duì)象間，因此多尺度預(yù)測(cè)能夠增強(qiáng)物體的特征，進(jìn)而減少目標(biāo)框發(fā)生重疊狀況。模型重點(diǎn)在于虛線框中的部分，該部分為無(wú)錨目標(biāo)識(shí)別算法的主要特點(diǎn)。其中，輸出層中第1 條為分類支路，H×W 表示特征大小，C 表示類別數(shù)；第2 條輸出支路為中心度（Center-ness），用于計(jì)算每個(gè)點(diǎn)和目標(biāo)中心的距離，以減少遠(yuǎn)離目標(biāo)中心的預(yù)測(cè)點(diǎn)；第3 條輸出支路為回歸支路，其中數(shù)字4表示與回歸相關(guān)的4個(gè)值。

2 模型結(jié)構(gòu)

2.1 基于改進(jìn)FCOS的車輛重識(shí)別模型

本文首先介紹改進(jìn)FCOS 車輛重識(shí)別模型框架。接下來(lái)，詳細(xì)介紹框架的內(nèi)部信息。最后，將研究重點(diǎn)轉(zhuǎn)為訓(xùn)練模型的損失函數(shù)，以獲得更多判別特征用于車輛重識(shí)別。模型的整體框架如圖2所示。

由圖2 可見，F(xiàn)COS 整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的重點(diǎn)在于重識(shí)別（Reidentification，Re-id）特征的學(xué)習(xí)，因?yàn)檫@對(duì)模型的最終識(shí)別精度起著決定性的作用。具體而言，本文算法提出了一個(gè)特征匹配和融合模塊，該模塊用于聚合特征金字塔網(wǎng)絡(luò)的多層次特征，相較于原始FPN 多層次輸出，只取最后一層輸出作為最終的Re-id 特征。在檢測(cè)方面，采用FCOS檢測(cè)頭（Detection Head），因?yàn)樵摬呗砸炎銐驖M足重識(shí)別任務(wù)的需求。最后，對(duì)模塊輸出特征圖中每個(gè)位置對(duì)應(yīng)的邊界框坐標(biāo)、分類和中心點(diǎn)的打分進(jìn)行特征融合，輸出一個(gè)具有判別性的Re-id 特征。

Fig.2 Improved vehicle re-identification framework of FCOS圖2 改進(jìn)FCOS的車輛重識(shí)別框架

2.2 特征匹配和融合模塊

原始基于FCOS 的模型采用不同層次的特征，檢測(cè)各種不同大小目標(biāo)。然而，在Re-id 任務(wù)中不同層次的輸出特征會(huì)導(dǎo)致不同尺度的特征相互不匹配。大多數(shù)Anchor-Free 檢測(cè)器通過(guò)FPN 學(xué)習(xí)多尺度特征，實(shí)現(xiàn)了目標(biāo)檢測(cè)對(duì)尺度的不變性。然而對(duì)Re-id 任務(wù)而言，其需要將同一輛車與數(shù)據(jù)庫(kù)中不同尺度的車輛進(jìn)行匹配，而不同尺度車輛所提取的特征層次均有所差異，以致于會(huì)產(chǎn)生因尺度不對(duì)齊而引起的特征不匹配問(wèn)題，從而影響模型的重識(shí)別精度。因此，本文只取特征匹配和融合模塊最后一層的特征層輸出（P3）用于后續(xù)的檢測(cè)和Re-id 任務(wù)，雖然該設(shè)計(jì)對(duì)檢測(cè)結(jié)果有略微影響，但能夠顯著提升Re-id 任務(wù)的效率。

由于采用了較大的感受野（Receptive Field，RF），特征匹配和融合模塊輸出特征圖上的每個(gè)位置都能獲取整張圖片的全局信息，由于Anchor-Free 模型缺乏Faster-RCNN中的ROI-Align 操作，因此無(wú)法根據(jù)車輛邊界框獲取精確的車輛特征。在該情況下，學(xué)習(xí)的車輛特征往往包含與車輛無(wú)關(guān)的背景區(qū)域信息，使Re-id 任務(wù)受到了較大影響。為了解決上述問(wèn)題，從以下3個(gè)方面解決：

（1）將側(cè)邊通道（Lateral Connection，LC）中1×1 卷積替換為3×3 可變形卷積（Deformable Convolution，DC），隱式獲取相關(guān)特征。

（2）將自頂向下通道（Top-down Pathway，TDP）中的“求和”（Sum）操作替換為“合并”（Concatenation）操作來(lái)聚合多層次特征。

（3）在FPN 輸出層中，將3×3 卷積替換為3×3 可變形卷積，使模型能夠進(jìn)一步對(duì)齊多層次特征，從而獲取更高精度的車輛特征。

結(jié)合上述3 種設(shè)計(jì)可在很大程度上解決區(qū)域不對(duì)齊問(wèn)題。由于目前檢測(cè)器效果已足夠精確，特別在Anchor-Free 框架下，ReID 效果對(duì)區(qū)域、尺度等不對(duì)齊十分敏感。因此，將ReID 相關(guān)的損失直接添加在特征匹配和融合模塊輸出的特征上，再將該特征送入檢測(cè)頭對(duì)檢測(cè)分支進(jìn)行訓(xùn)練。

2.3 損失函數(shù)

在訓(xùn)練模型時(shí)，采用了包括用于分類的Focal Loss 損失函數(shù)［16］、用于回歸的GIoU（Generalized Intersection over Union）損失函數(shù)和采用Center-ness 策略［14］的二值交叉熵（Binary cross entropy，BCE）損失函數(shù)。

Focal Loss 可通過(guò)減少易分類樣本的權(quán)重，使模型在訓(xùn)練時(shí)專注于難分類的樣本。損失函數(shù)可由式（1）所示：

其中，γ為可調(diào)節(jié)的專注參數(shù)，γ>0；a為平衡因子，取值范圍為［0，1］；y為真實(shí)值；y'為預(yù)測(cè)值。

GIoU Loss 在非重疊情況下，當(dāng)IoU 作為損失時(shí)，其梯度將會(huì)為零，模型將無(wú)法優(yōu)化。若兩個(gè)物體不重疊時(shí)，IoU的值將為零，此時(shí)將無(wú)法反映兩個(gè)模型之間的距離。因此，通過(guò)GIoU Loss 在又充分利用IoU 優(yōu)點(diǎn)的同時(shí)，克服其自身缺陷。

IoU 和GIoU 的計(jì)算公式如式（2）-式（3）所示，GIoU 損失的計(jì)算公式如式（4）所示。

其中，A為預(yù)測(cè)框，B為真實(shí)框，C是包含A、B的最小框（包含A與B的最小凸閉合框）。

FCOS 無(wú)需引入任何參數(shù)，利用策略中心度（Center?ness）抑制檢測(cè)低質(zhì)量的邊界框。給定某一位置的回歸目標(biāo)中心度定義如式（5）所示。

其中，l*、t*、r*、b*分別表示該像素點(diǎn)到各邊界框的距離。在訓(xùn)練過(guò)程中對(duì)公式的值進(jìn)行約束，使其趨近于0，開根號(hào)的目的是為了減緩中心度衰減的速度。由于中心度的范圍為0～1，因此本文采用BCE 損失函數(shù)進(jìn)行訓(xùn)練。

最后，定義訓(xùn)練模型的總損失為L(zhǎng)，如式（6）所示。

其中，Lcls為分類損失，Lreg為回歸損失，Lcenter為Centerness損失。

3 實(shí)驗(yàn)結(jié)果與分析

3.1 實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)和評(píng)價(jià)指標(biāo)

實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)來(lái)源于VeRi-776 數(shù)據(jù)集［4］，該數(shù)據(jù)集由776輛車，共計(jì)50 000 張圖像組成，每輛車由2～18 個(gè)攝像頭在不同視點(diǎn)、光照、分辨率和遮擋情況下收集而成。

為了便于比較，根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)協(xié)議對(duì)每個(gè)數(shù)據(jù)集的訓(xùn)練和測(cè)試樣本進(jìn)行劃分。從數(shù)據(jù)集中隨機(jī)提取576 輛車的37 781 張圖像作為訓(xùn)練集，并采用平均精度均值（mean Aver?age Precision，mAP）和Rank-N 表格作為算法的評(píng)判參數(shù)。

3.1.1 平均精度均值

mAP 是衡量同類任務(wù)模型好壞的重要標(biāo)準(zhǔn)之一。首先計(jì)算每個(gè)查詢圖像u的平均精度AP，如公式（7）所示。然后計(jì)算所有查詢圖像的mAP，如式（8）所示。

其中，l為車輛檢索排序，n為已獲取車輛數(shù)量，Mc為相關(guān)車輛數(shù)量，S(l)表示召回列表中截止點(diǎn)l的精度，c(l)表示第l個(gè)召回圖像是否正確，V為查詢圖像總數(shù)。

3.1.2 Rank-N表格

在車輛重識(shí)別任務(wù)中，通常數(shù)據(jù)集中會(huì)有查詢集（Query set）和測(cè)試集（Test set），為了在不同攝像頭下尋找與查詢最相似的車輛。提取每個(gè)查詢集中圖像的特征，通過(guò)計(jì)算該圖像與測(cè)試集中所有圖像的相似度。

Rank-N 表示按照相似度排序后，置信度最高的n張圖為正確結(jié)果的概率。其中，Rank-1 和Rank-5 較為常用，分別表示在結(jié)果序列中前1 張和前5 張圖像正確匹配的概率。

3.2 實(shí)驗(yàn)配置

實(shí)驗(yàn)使用在ImageNet［17］上預(yù)先訓(xùn)練好的ResNet-50［18］作為骨干網(wǎng)絡(luò)加速訓(xùn)練過(guò)程，并采用隨機(jī)梯度下降算法（Stochastic Gradient Descent，SGD）優(yōu)化訓(xùn)練。

訓(xùn)練設(shè)置了150 個(gè)epoch，bactch size 設(shè)為64，權(quán)重衰減λ 為0.000 5，初始學(xué)習(xí)速率設(shè)為0.001。實(shí)驗(yàn)環(huán)境如下：系統(tǒng)采用Ubuntu18.04，顯卡配置為RTX2080Ti，CUDA10.0和CUDNN7.4，算法開發(fā)基于Python 的Pytorch 深度學(xué)習(xí)框架。

3.3 實(shí)驗(yàn)結(jié)果

為了更好評(píng)判特征匹配和融合模塊在不同輸出層的提升效果，本文對(duì)P3、P4 和P5 的特征分別進(jìn)行了8strides、16strides 和32strides 評(píng)估。由表1 可知，P3 因采用了特征匹配和融合模塊的方式，算法性能最好，為檢測(cè)和重識(shí)別提供了更豐富的信息。

Table 1 Comparison results of different levels of features表1 不同層次特征的比較結(jié)果（%）

接著，將提出的模型與其它主流方法進(jìn)行比較分析。由表2 可見，本文提出的方法在mAP、Rank-1 和Rank-5 上均具有更優(yōu)異的表現(xiàn)。

Table 2 Comparison results with other vehicle re-recognition methods表2 與其它車輛重識(shí)方法的比較結(jié)果（%）

此外，由于Re-ranking 方法［27］已被應(yīng)用于提高目標(biāo)檢索的精度。從表2 可見，加入Re-ranking 后模型的mAP 與Rank-N 分別提升了3.7%與0.6%。圖3 對(duì)模型在VeRi-776測(cè)試集的重識(shí)別結(jié)果進(jìn)行了展示。

Fig.3 Examples of re-identification results in the VeRi-776 test set圖3 VeRi-776測(cè)試集重識(shí)別結(jié)果示例

4 結(jié)語(yǔ)

本文提出了無(wú)錨框的基于改進(jìn)FCOS 的車輛重識(shí)別模型，采用一步模型聯(lián)合算法的檢測(cè)和再識(shí)別操作。為了實(shí)現(xiàn)無(wú)錨檢測(cè)器的車輛搜索任務(wù)，設(shè)計(jì)了特征匹配和融合模塊，有效解決了區(qū)域尺度等特征發(fā)生不對(duì)齊時(shí)檢測(cè)效率低的問(wèn)題。

通過(guò)在VeRi-776 數(shù)據(jù)集上的實(shí)驗(yàn)表明，無(wú)論相機(jī)屬性和視點(diǎn)如何變化，模型都具有較強(qiáng)的檢索能力和識(shí)別能力。但由于實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)的局限性，在檢測(cè)類內(nèi)差異大、類間相似度高的圖像時(shí)，仍會(huì)產(chǎn)生一定的誤差。在以后的工作中，將進(jìn)一步收集大規(guī)模、多視角的車輛數(shù)據(jù)集，對(duì)現(xiàn)有模型進(jìn)行改進(jìn)，提高模型重識(shí)別精度。