車型 2011款寶馬730Li車（搭載N52發(fā)動機）

發(fā)動機無法起動。

用故障檢測儀檢測，讀得的當(dāng)前故障代碼為“1B5801 總線端Kl.15N＜03:無電壓故障”。執(zhí)行故障代碼的檢測計劃，需要檢查15號供電。查閱相關(guān)電路，接通點火開關(guān)，用萬用表依次測量集成供電模塊導(dǎo)線連接器X60181端子1、端子2、端子3的電壓，分別約為12 V、12 V、0 V，由此判斷為集成供電模塊內(nèi)熔絲F03（15 A）熔斷。由于熔絲F03無法單獨更換，故需要更換集成供電模塊。另外，在更換集成供電模塊前，維修人員決定先對熔絲F03的供電線路進(jìn)行檢查，以判斷熔絲熔斷是否與之有關(guān)。

查閱相關(guān)電路（圖1），得知15（12 V_3）號供電（即熔絲F03的供電）給以下執(zhí)行器（如燃油箱排氣閥、特性線節(jié)溫器，發(fā)動機通風(fēng)加熱裝置及機油狀態(tài)傳感器）供電。脫開發(fā)動機控制單元（DME）導(dǎo)線連接器X60002、X60003，用萬用表電阻擋依次測量DME導(dǎo)線連接器X60002端子5與車身搭鐵之間的電阻，為∞；依次測量DME導(dǎo)線連接器X60003端子13、端子43、端子44與車身搭鐵之間的電阻，測得端子13、端子43與車身搭鐵之間的電阻為∞，測得端子44與車身搭鐵之間的電阻為7 Ω，由此判斷該車的故障出在發(fā)動機通風(fēng)加熱裝置及其線路上。脫開發(fā)動機通風(fēng)加熱裝置導(dǎo)線連接器，測得DME導(dǎo)線連接器X60003端子44與車身搭鐵之間的電阻為∞，正常。另外，檢查還發(fā)現(xiàn)，發(fā)動機通風(fēng)加熱裝置的端子上全是機油（圖2），由此判斷發(fā)動機通風(fēng)加熱裝置已經(jīng)損壞。

圖1 15（12 V_3）號供電電路

圖2 發(fā)動機通風(fēng)加熱裝置的端子上全是機油

更換集成供電模塊及發(fā)動機通風(fēng)加熱裝置。

（丁 浩）

車型 2018款福特蒙迪歐車（搭載1.5T發(fā)動機）

車輛行駛過程中，有時遇到坑洼路面顛簸一下，就會出現(xiàn)以下故障現(xiàn)象：駕駛?cè)藗?cè)主控開關(guān)不能控制其他3個車窗玻璃的升降，音響系統(tǒng)、空調(diào)系統(tǒng)停止工作。

用故障檢測儀檢測，發(fā)現(xiàn)MS CAN網(wǎng)絡(luò)上的所有模塊均不能通信。查閱網(wǎng)關(guān)模塊電路（圖3），用萬用表在網(wǎng)關(guān)模塊的背面測量MS CAN線的電壓，測得端子22（MS CAN-端子）的電壓僅為0.1 V，明顯不正常。斷開蓄電池負(fù)極接線柱，用萬用表電阻擋測量端子22與端子23之間的電阻（即MS-CAN總線電阻），為61.6 Ω，正常；分別測量端子22、端子23與車身搭鐵之間的電阻，測得端子22與車身搭鐵之間的電阻為0.3 Ω，測得端子23與車身搭鐵之間的電阻為∞，由此判斷MS CAN-線存在對搭鐵短路現(xiàn)象。

圖3 網(wǎng)關(guān)模塊電路

根據(jù)MS CAN網(wǎng)絡(luò)電路，逐個脫開MS CAN網(wǎng)絡(luò)上各模塊通信線路上的導(dǎo)線連接器，當(dāng)脫開導(dǎo)線連接器C913時，發(fā)現(xiàn)MS CAN-線不再對搭鐵短路。查看電路，得知導(dǎo)線連接器C913下游連接著無線電接收發(fā)送模塊（RTM），而RTM位于左側(cè)B柱上方車頂篷內(nèi)。拆開車頂篷，發(fā)現(xiàn)RTM的底座沒有安裝到位，RTM導(dǎo)線連接器上的MS CAN-線已被磨破（圖4），并間歇性與天窗骨架的金屬邊產(chǎn)生接觸。詢問車主得知，之前該車出過1次事故，更換過車頂篷。分析認(rèn)為，由于維修人員沒有將RTM的底座安裝到位，進(jìn)而造成MS CAN-線被磨破。

圖4 RTM導(dǎo)線連接器上的MS CAN-線已被磨破

修復(fù)被磨破的MS CAN-線，并調(diào)整RTM底座的安裝位置。

（趙戰(zhàn)奎）

車型 2005款日產(chǎn)天籟車（搭載VQ發(fā)動機）

發(fā)動機怠速時發(fā)出“噠噠”異響，加速無力，同時發(fā)動機故障燈異常點亮。

用故障檢測儀檢測，發(fā)動機控制模塊（ECM）中存儲有故障代碼“P0011 進(jìn)氣門時間控制-B1”（圖5），推斷氣缸列1的進(jìn)氣凸輪軸相位調(diào)節(jié)系統(tǒng)有故障；讀取氣缸列1和氣缸列2的進(jìn)氣凸輪軸相位調(diào)節(jié)數(shù)據(jù)流（圖6），發(fā)現(xiàn)氣缸列1的進(jìn)氣凸輪軸相位為-16.5°曲軸轉(zhuǎn)角，氣缸列1的進(jìn)氣凸輪軸相位為-2°曲軸轉(zhuǎn)角，兩者相差較大；而氣缸列1和氣缸列2的進(jìn)氣凸輪軸相位調(diào)節(jié)電磁閥的占空比均為0%，說明ECM沒有控制進(jìn)氣凸輪軸相位調(diào)節(jié)電磁閥工作。

圖5 ECM中存儲的故障代碼（截屏）

圖6 氣缸列1和氣缸列2的進(jìn)氣凸輪軸相位調(diào)節(jié)數(shù)據(jù)流（截屏）

查詢OBD2中關(guān)于故障代碼P0011的解釋，為氣缸列1進(jìn)氣凸輪軸相位調(diào)節(jié)提前。正常情況下，發(fā)動機怠速時，若進(jìn)氣凸輪軸相位調(diào)節(jié)電磁閥不工作，則進(jìn)氣凸輪軸相位處于最大延遲位置，而該車的故障是發(fā)動機怠速時的氣缸列1的進(jìn)氣凸輪軸相位提前了，推斷可能的原因有：氣缸列1進(jìn)氣凸輪軸相位調(diào)節(jié)電磁閥卡滯，使油路始終與進(jìn)氣凸輪軸相位調(diào)節(jié)執(zhí)行器的提前腔相通；進(jìn)氣凸輪軸相位調(diào)節(jié)執(zhí)行器損壞，無法將進(jìn)氣凸輪軸鎖止在最大延遲位置。

拆檢氣缸列1進(jìn)氣凸輪軸相位調(diào)節(jié)電磁閥（圖7），人為暫短供電，發(fā)現(xiàn)閥芯移動順暢，排除卡滯的可能。結(jié)合發(fā)動機怠速時發(fā)出“噠噠”異響，推斷氣缸列1進(jìn)氣凸輪軸相位調(diào)節(jié)執(zhí)行器損壞。

圖7 氣缸列1進(jìn)氣凸輪軸相位調(diào)節(jié)電磁閥

更換氣缸列1進(jìn)氣凸輪軸相位調(diào)節(jié)執(zhí)行器。

（施鋅濤）

車型 2015款豐田凱美瑞車（搭載6AR發(fā)動機）

發(fā)動機無法起動，且將電源模式切換至IG ON狀態(tài)，組合儀表上不顯示擋位和環(huán)境溫度。

用故障檢測儀檢測，無法與車輛進(jìn)行通信。用萬用表測量數(shù)據(jù)診斷接口（DLC）端子6（CAN H端子）與端子14（CAN L端子）之間的電阻，為55.4 Ω；測量端子6對電源的電阻，為78.8 Ω；測量端子14對電源的電阻，為24.7 Ω；測量端子6對搭鐵的電阻，為74.5 Ω；測量端子14對搭鐵的電阻，為21.5 Ω。以上所測得的電阻均偏低，推斷CAN總線存在短路故障。

依次脫開CAN總線上控制單元的導(dǎo)線連接器，當(dāng)脫開助力轉(zhuǎn)向控制單元導(dǎo)線連接器時，數(shù)據(jù)診斷接口端子6與端子14之間的電阻恢復(fù)正常（為60 Ω左右），且此時組合儀表上的擋位和環(huán)境溫度顯示正常。拆開助力轉(zhuǎn)向控制單元外殼，發(fā)現(xiàn)內(nèi)部電子元件燒蝕嚴(yán)重（圖8）。

圖8 助力轉(zhuǎn)向控制單元內(nèi)部電子元件燒蝕嚴(yán)重

更換助力轉(zhuǎn)向控制單元。

（王建明）