摘 要：我國幅員遼闊，偏遠山區(qū)眾多，因此高速鐵路由于地形地貌、工程造價、氣候環(huán)境等原因不可避免的存在路基高于8 m的高填路段。而對于我國高速鐵路路基來說目前采取的大多是粗顆粒填料，粗顆粒填料無論在壓實性能、壓縮變形層面均高于細顆粒填料，具有十分廣闊的推廣應(yīng)用價值。為此，本文依托濰煙鐵路DK92+993～DK110+833段高速鐵路對高填方路基粗顆粒填料技術(shù)與沉降控制進行了研究，通過理論分析與數(shù)據(jù)分析計算相結(jié)合的方法系統(tǒng)研究了高速鐵路高填方路基粗顆粒填料技術(shù)與沉降控制。

關(guān)鍵詞：高速鐵路;高填方;粗顆粒填料;沉降

中圖分類號：U213.1? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文獻標(biāo)識碼：A? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文章編號：2096-6903（2022）01-0010-03

0 引言

在我國高速鐵路建設(shè)過程中，根據(jù)相關(guān)法律規(guī)定一般沿線路基的建筑高度不能超過8 m，但是由于我國幅員遼闊，偏遠山區(qū)眾多，因此高速鐵路由于地形地貌原因、工程造價原因、氣候環(huán)境原因等不可避免的存在路基高于8 m的高填路段[1]。而對于我國高速鐵路路基來說目前采取的大多是粗顆粒填料，粗顆粒填料無論在壓實性能、壓縮變形層面均高于細顆粒填料，具有十分廣闊的推廣應(yīng)用價值，但是我國目前針對于高速鐵路高填方路基粗顆粒填料技術(shù)的研究還十分薄弱，因此針對高速鐵路高填方路基粗顆粒填料技術(shù)與沉降控制進行分析具有十分重要的研究意義。

1 高速鐵路路基沉降機理分析與沉降監(jiān)測

1.1 工程簡介

濰煙鐵路位于山東省東北部濰坊、青島、煙臺市境內(nèi)，本項目負責(zé)施工的五分部里程為DK92+993～DK110+833，線路總施工長度為17.84 km，范圍內(nèi)征地拆遷、路基工程、橋梁下部結(jié)構(gòu)、橋面系、附屬工程、施工輔助設(shè)施、涵洞、相關(guān)工程、部分大型臨時設(shè)施和過渡工程的施工。全線共分為區(qū)間路基長度8.93 km，占線路總施工長度的50.05%。路基施工土方以本樁利用為前提，框架涵、蓋板涵、地基處理應(yīng)和對應(yīng)路基同步開始施工，前期以完成涵洞施工為主，為路基段落提供前提條件，后期路涵、路橋以及路隧過渡段與路基兼顧施工。本路段施工位于丘陵山區(qū)，地形地質(zhì)條件復(fù)雜，沿線存在淘金洞、傾斜路基等不良影響因素，導(dǎo)致鐵路沿線變形控制難度大，主要難點表現(xiàn)在：（1）橋—堤—涵過渡段變形協(xié)調(diào)控制難度大。因此在高速鐵路建設(shè)中，一般使用摻水泥級配碎石的改良填料填筑過渡段，以保證過渡段的質(zhì)量，控制差異沉降，確保過渡段的平順過渡。然而在鐵路運行過程中，會出現(xiàn)過渡段填筑材料膨脹上拱引起變形的情況。填筑材料上拱問題原因復(fù)雜、理論研究較少、整治手段有限。另外，高速鐵路對于基礎(chǔ)平順性要求極為苛刻，且高速鐵路變形調(diào)整能力有限，尤其是可供向下調(diào)節(jié)的變形量極小，對過渡段的膨脹變形十分敏感。故過渡段填筑材料膨脹上拱是高速鐵路運營亟需解決的問題;（2）山區(qū)傾斜路基坡度較大，斷面形式較為復(fù)雜，雖然采取了一定的工程措施，但不均勻變形和抗滑穩(wěn)定問題仍然較為突出，需要結(jié)合工程實際進行一定的施工調(diào)整;（3）煙臺地區(qū)金礦民采活動廣泛、歷史悠久，采礦工程施工隨意性強，未留下任何探采資料，導(dǎo)致民采井的數(shù)量、工程措施、開采深度及分布范圍均不清楚且民采形成的采空區(qū)均未充填，部分已坍塌，無技術(shù)資料、隱蔽性強。線路DK93+000～DK119+000位于北截-靈山溝金礦成礦帶上，成礦條件較好，地表民采較為集中，據(jù)調(diào)查主要為民采井、掏金洞及少量平巷等小型采空區(qū)，一般采深10～50 m，深者達100 m甚至更深，對鐵路安全影響較大。

1.2 高速鐵路高填方路基沉降機理分析

高速鐵路高填方路基具有填方量巨大和填方高度較高的特點，因此在路段施工完成后，高速鐵路路基會由于自身重力以及負荷壓力的共同作用下產(chǎn)生整體或局部的路基沉降[2]。當(dāng)高速鐵路高填方路基沉降超過一定限制，將對軌道排布以及列車安全行駛造成嚴(yán)重影響。

高速鐵路高填方路基沉降主要可以分為瞬時、主固結(jié)以及次固結(jié)沉降3個類別，路基沉降的計算方式如式（2-1）所示，式中由左到右依次代表總沉降、瞬時沉降、主固結(jié)沉降、次固結(jié)沉降。

1.3 高速鐵路高填方路基沉降構(gòu)成

1.3.1 填土造成的壓密沉降

首先考慮的是高速鐵路高填方路基在填土過程中填土自重導(dǎo)致的，無論是填土還是軌道鋪設(shè)都會導(dǎo)致路基的下沉，對于這部分產(chǎn)生的路基沉降，本文采用德國通用經(jīng)驗公式（1-2）來進行計算[3]。

通過經(jīng)驗公式計算可以得知，填土造成的壓密沉降將在列車正式通車后的1.5年可達到穩(wěn)定，而其造成的高速鐵路高填方路基沉降會達到路基建筑高度的0.1%～3%。

1.3.2 行車造成的基床累計沉降

其次考慮的是高速鐵路高填方路基在通車后列車行駛導(dǎo)致的沉降，對于行車造成的基床累計沉降與列車的行駛速度、列車重量、路基填料、壓實度以及填方高度有直接的關(guān)系[4]。

表1-1是日本學(xué)者得到的軌道沉降高度數(shù)據(jù)，從表1-1中可以看出：當(dāng)基床底層的K30=68.6—108 MPa/m，列車標(biāo)準(zhǔn)作用荷載作用次數(shù)為150萬次時，基床累積變形量約為1～2 mm;當(dāng)基床底層之后K30>70 MPa/m，基床累積下沉? ?以將保持在1.5 mm左右。

1.4 高速鐵路高填方路基沉降監(jiān)測

對于高速鐵路高填方路基沉降監(jiān)測的頻次規(guī)范如表1-2所示。53FE68D1-B585-4AE3-BF06-B831F90F248A

由表1-2可以看出，路基填筑過程中每日觀測1～2次，靜置期前四個周每兩天觀測一次，第四周以后到兩個月的時間里每周觀測一次，從運營開始到觀測期每隔三個月觀測一次。

2? 高速鐵路高填方路基粗顆粒填料選擇

2.1 粗顆粒填料的天然狀態(tài)和結(jié)構(gòu)

本文選取了8種粗顆粒填料，其中1號、4號、6號是未風(fēng)化的巖樣，2號、3號是土石混合填料，5號是粉質(zhì)塊狀巖樣，7號是強風(fēng)化巖樣和土混合的混合料，8號是原路基土。以上8種粗顆粒填料的粒徑均小于5 mm，土石比例不同。

2.2 粗顆粒填料的礦物成分分析

X射線衍射分析是研究礦物成分的最有效方法之一，每一種礦物均有其獨特的晶體結(jié)構(gòu)和特殊譜線及其強度，同一種礦物，即使它和其他礦物混合在一起，其特殊譜線及其強度也有所不同，據(jù)此可以鑒定出不同礦物，本文所選取的8種天聊的成分分析如表2-1所示。

2.3 粗顆粒填料的室內(nèi)浸水崩解試驗

對本文所選取的8種填料中的1號、4號、6號、7號分別做3次干濕循環(huán)試驗，所得結(jié)果如表2-2所示。

據(jù)表2-2得出：7號料在經(jīng)歷幾次干濕循環(huán)后基本己經(jīng)崩解，容易發(fā)生干濕循環(huán)，引起土石組成嚴(yán)重變化，造成加速沉降或不均勻沉降，影響路基的長期穩(wěn)定性，因此7號填料被排除。

2.4 粗顆粒填料的顆粒分析試驗

對于粗顆粒填料的顆粒分析試驗，本文對2號、3號、5號填料進行混合后對粒度成分分析，分析結(jié)果如表2-3所示。

從表2-3中可以看出：三組土石混合填料的不均勻系數(shù)Cu>10，曲率系數(shù)Cc在1～3，天然級配良好;2號填料與3號填料大于5 mm的顆粒含量<30%，是為級配不良;5號料顆粒分布均勻，大于5 mm的顆粒含量占到80.6%以上，是優(yōu)良的粗顆粒填料。

2.5 粗顆粒填料的抗壓強度試驗

粗顆粒填料的抗壓強度試驗試驗結(jié)果見表2-4。

表2-4中可以看出：1號和6號料的軟化系數(shù)均大于0.75，屬于不易軟化材料。對于4號料是較軟巖。

3 結(jié)語

本文依托濰煙鐵路DK92+993-DK110+833段高速鐵路對高填方路基粗顆粒填料技術(shù)與沉降控制進行了研究，主要得出結(jié)論有：（1）路基填土越高，路基表面動荷載對地基的影響越小，路基填土越低，路基表面動荷載對地基的影響越大;（2）對于填高20.8 m的高填方路基，路基填料按照基床表層地基系數(shù)能夠滿足路基工后沉降要求;（3）含水率和顆粒組成是影響粗顆粒填料壓縮變形的主要因素，在現(xiàn)場施工時保證填料具有較高的壓實度[5]。

參考文獻

[1] 張勇.探討高速鐵路路基粗顆粒填料凍脹特性[J].工程建設(shè)與設(shè)計，2020（03）：57-58+61.

[2] 劉鑫.粗粒料填筑高路堤穩(wěn)定性分析及施工關(guān)鍵技術(shù)研究[D].長春：吉林大學(xué)，2019.

[3] 譚雪峰.高填方路基施工技術(shù)和沉降控制策略[J].綠色環(huán)保建材，2019（06）：149+151.

[4]田珂.高填方路基沉降控制關(guān)鍵技術(shù)分析[J].科學(xué)與財富， 2019（24）：302-303.

[5] 吳政軒，秦鑫.淺析高填方路基沉降分析及控制措施[J].汽車世界，2019（8）：87.

Coarse Grain Filling Technology and Settlement Control for High-Filled Subgrade of High-speed Railway

LIN Yonggang

（China Power Construction Road and Bridge Group Eastern Investment Co.， Ltd.， Jinan? Shandong? 250000）

Abstract： My country has a vast territory and many remote mountainous areas. Therefore， high-speed railways inevitably exist in high-filled sections with subgrades higher than 8m due to topographical and geomorphological reasons， engineering cost reasons， and climate and environmental reasons. For the roadbed of my country's high-speed railway， most of the coarse-grained fillers are currently adopted. The coarse-grained fillers are higher than the fine-grained fillers in terms of compaction performance and compression deformation， which has a very broad application value. To this end， this article relies on the DK92+993-DK110+833 high-speed railway section of Wei-Yan railway to study the high-fill subgrade coarse-grain filler technology and settlement control， and systematically study the high-speed railway through the method of combining theoretical analysis and data analysis and calculation. Coarse particle filler technology and settlement control for high-fill roadbed.

Keywords：? high-speed railway; high fill; coarse-grained filler; settlement

收稿日期：2021-12-05

作者簡介：林永鋼（1984—），男，江西萍鄉(xiāng)人，工程碩士，高級工程師，研究方向：空間地理信息與工程管理。53FE68D1-B585-4AE3-BF06-B831F90F248A